Né entre les rapides

Moncton, Fraser, Turnbull, Lockwell, St Patrick, Cook, Elgin, George VI, Aberdeen, Neilson, John Molson, etc. assimilées, dans la Ville de Québec! Mais comme toujours, une superbe photo.😄

C'est utile/instructif de lire/relire l'article cité (JdM de décembre 2019). Faisant un saut jusqu'en 2022/2023: je m'attends à ce que la ligne bleue soit bel et bien prolongée jusqu'à Anjou, avec peut-être quelques modifications comme ce fut récemment le cas avec le tramway (Réseau structurant) de Québec. L'engagement politique est vraiment trop fort pour songer à reculer. Par contre, je maintiens mes doutes quant à la concrétisation du REM de l'Est, pour lequel une décision finale n'est prévue qu'à la fin de 2022, c'est-à-dire après les prochaines élections. Entre les désirs intenses des uns en faveur du REM de l'Est et les objections tout aussi fortes des autres, l'espace est vaste pour une décision qui plaira (ou ne déplaira pas) au plus grand nombre. Dans l'hypothèse où ce projet serait mis de côté, il faudrait certainement rechercher des "alternatives" qui répondraient adéquatement aux besoins de l'Est. Les infrastructures existantes (ligne verte jusqu'à Honoré-Beaugrand et Train de l'Est) et celles dont la mise en service sera alors imminente (SRB Pie IX) ou prochaine (ligne bleue jusqu'à Anjou) constitueraient l'armature principale d'un réseau à redéployer plus efficacement.

Tes remarques concernant les vues du Mont-Royal à partir de certains points/angles/sites sont valides. C'est vrai aussi que des appartements de 700-800 pieds carrés ne sont pas idéals pour des familles. Toutefois, même si je suis ouvert à considérer quelques arguments en faveur du rehaussement des hauteurs permises au-delà des 200 mètres actuels, je ne pense pas que cela représenterait une solution efficace pour favoriser le retour des familles au centre-ville. Je devine le raisonnement menant à la conclusion selon laquelle de plus grandes hauteurs permises permettraient de "rentabiliser des appartements plus grands"; mais cela repose sur des hypothèses fragiles, la première étant que le prix du terrain resterait invariable. Aussi, je ne dispose pas de preuve que dans les villes où de plus grandes hauteurs sont permises, le prix des grands appartements au centre-ville soit plus abordable. Je pense que si le véritable but visé est de favoriser la construction de grands appartements "familiaux" au centre-ville, il faudrait commencer par 1) élargir la définition du centre-ville au delà du coeur du centre des affaires (CDA), et 2) de réviser radicalement le zonage des secteurs à proximité -- parce que la réalité, c'est que le bâti montréalais tout juste à l'extérieur du CDA est presque toujours constitué d'immeubles de faible hauteur -- trois/quatre, parfois jusqu'à huit, une vingtaine à Griffintown, etc. Un rehaussement des hauteurs permises autour du CDA, sans jamais atteindre les 200 mètres jugés trop modestes dans une autre perspective, accroîtrait substantiellement le potentiel de densification -- si c'est vraiment cela que l'on veut. Ça impliquerait toutefois la démolition de quartiers entiers, une option que je rejetterais d'emblée. Ce qu'on peut faire sans tout mettre à l'envers, c'est d'accepter des hauteurs plus élevées dans des secteurs présentement inoccupés/désertés. Certes, ça ne provoquerait pas la construction de dizaines/centaines de milliers de grands appartements "familiaux", mais ça devrait suffire à répondre à une demande qui n'est tout de même pas si grande: personne ne devrait faire abstraction du fait que déjà, la taille moyenne des ménages oscille autour de deux personnes, et que les ménages les plus nombreux sont, dans l'ordre, composés de une puis deux personnes. Les familles avec enfants représentent une proportion décroissante du nombre total de ménages. Dans les quartiers centraux et péricentraux montréalais, qui abritaient naguère des familles pour la plupart, le nombre d'habitants par logement a beaucoup baissé. Et même en banlieue proche, où l'habitat est très majoritairement composé de résidences "familiales", la population totale des quartiers comparativement "anciens" (disons de l'après-guerre jusque vers 1970) est en baisse; ce n'est que parce que de nouvelles constructions ont été érigées que certains quartiers voient encore leur population augmenter. (Cette remarque ne vise pas à inciter les familles qui souhaitent habiter au centre-ville à opter plutôt pour la banlieue) En résumé: des familles avec enfants voudraient bien habiter au centre-ville, mais l'offre de nouveaux grands logements à prix abordable est insuffisante: vrai. Si on veut malgré tout augmenter l'offre de grands logements tout en maintenant des prix abordables, on peut continuer dans le sens du règlement 20/20/20, conjugué avec des subventions pour d'autres formules, mais les résultats seront vraisembleblement très insuffisants. Augmenter les hauteurs permises dans le CDA n'aurait pas d'effet significatif non plus. Ma préférence va pour une relaxation du zonage dans des zones proches du CDA où le coût des terrains est plus abordable -- une condition nécessaire pour être capaple d'offrir de grands logements à prix relativement abordables. Je souligne "relativement" sachant que les coûts de construction de nouveaux logements (sans inclure le prix du terrain) dépassent de beaucoup le coût original des construction plus anciennes. Au mieux, j'imagine qu'on pourrait viser des prix marginalement plus élevés qu'en banlieue, compensés par des économies de temps de déplacement et l'accès à une plus vaste gamme de services. Des familles sont susceptibles de faire ce choix. Mais ce ne seront pas des familles "pauvres". Et elles ne voudront pas habiter au 70 étage d'une tour au beau milieu du CDA. Plutôt dans un environnement paisible et accueillant "près de tout", dans un logement comfortable.

C'est comme si la tranchée était tellement invisible que personne ne l'avait aperçue avant! Je n'aurais certainement pas d'objections si un effet de cette "solution" était de retrancher une voie par direction aux automobilistes et aux camions. Mais... ce ne serait peut-être pas si simple: la première chose dont il faudrait s'assurer, c'est que la hauteur libre dans le tunnel serait suffisante (pour la partie de l'autoroute qui est en tranchée à découvert, il me semble que ce serait moins problématique). Aussi, temporairement, l'espace requis pour la construction empiétrait beaucoup plus sur les voies routières restantes. Plus d'autres défis auxquels on pourrait penser en examinant en détail la faisabilité technique de cette "solution".

Tu as peut-être raison quant à la relation de cause à effet, mais pour ma part l'intérêt que je porte à l'échangeur Dorval est loin de se limiter à la desserte de l'aéroport: je pense au rôle de l'A-520 (Côte-de-Liesse) dans le réseau routier du centre-ouest de l'Île de Montréal, et je n'oublie toujours pas l'insuffisance de la jonction entre l'A-40 et l'A-520. Quant à la desserte routière entre le centre-ville et l'aéroport, elle bénéficie déjà des deux nouvelles bretelles directionnelles. C'est en provenance de l'ouest et du nord que c'est faible.

Pour que la CDPQ-i s'en occupe, il aurait fallu que le gouvernement en place signe un contrat/prenne un engagement ferme duquel il n'aurait pas pu se défiler. Les gouvernements n'aiment pas tellement se priver de la possibilité de changer de direction, au gré de l'évolution de leurs intérêts. Dans le cas du REM, le gouvernement libéral sous Philippe Couillard, c'était l'inverse: ce gouvernement voulait absolument ce projet, de sorte qu'en passant par une entente formelle avec la CDPQ-i, il liait virtuellement les mains d'un éventuel nouveau gouvernement élu sous une autre bannière: ainsi, la CAQ élue en 2018 n'a pas cherché à reporter le projet aux calendes grecques. Le PQ sous Jean-François Lisée promettait de le remettre en question, mais je doute fort qu'il aurait voulu accepter les pénalités que cela aurait occasionné, sans parler de la colère qu'il aurait suscité, sachant que les "alternatives" qu'il proposait n'avaient pas fait l'objet d'études sérieuses et n'auraient pas pu conduire à des réalisations concrètes au cours de son mandat. Il vaut aussi la peine de noter que la CDPQ-i n'est pas l'unique alternative quand on veut avoir recours au privé pour réaliser un projet qui pour toutes sortes de raisons est/serait susceptible d'être annulé/retardé par un "nouveau" gouvernement. Le pont de l'A-25 et le prolongement de l'A-30 en sont des exemples; et remarquons que le recours au péage n'est pas non plus une voie obligatoire: un gouvernement peut choisir de confier un projet au privé, et lui garantir une annuité puisée à partir de son budget courant. Une question pour terminer: doit-on s'étonner du peu de doléances/protestations de la part des autorités montréalaises à l'égard des délais dans la réalisation des travaux à l'échangeur Dorval?

La question de la capacité du REM vue sous l'angle d'une vision d'une répartition plus diversifiée des charges entre des origines et des destinations multiples: - Dans ce message, je considère uniquement les antennes en provenance de l'ouest, du nord-ouest et de l'aéroport qui convergent vers le centre-ville (station McGill et Gare Centrale), parce qu'il "semble" que ce soit sur le tronçon unique (ligne principale) qui passe sous le Mont-Royal que la question de la capacité est posée. - J'admets que le centre-ville sera la principale destination des usagers, mais j'envisage que les correspondances possibles à divers points en amont attireront chacune un nombre important d'usagers qui n'ont pas le centre-ville comme destination finale, et qui par conséquent quitteront le tronçon unique avant que d'autres usagers s'y engagent. - Dans la configuration actuelle (i.e. avant que des infrastructures supplémentaires soient réalisées), ces possibilités incluent: a) de l'ouest et du nord-ouest vers l'aéroport); b) de l'ouest et du nord-ouest vers l'est via le Train de l'Est à la station Côte-de-Liesse; c) de toutes les origines précédentes jusqu'à la ligne bleue à la station Edouard-Montpetit. - Si la ligne orange ouest du métro est prolongée jusqu'à la station Bois-Franc: diversion d'une partie des usagers du REM en provenance de l'ouest et du nord-ouest, pour se rapprocher de leurs destinations ultimes à l'arrivée, y compris certaines destinations au centre-ville qui sont mieux desservies par le métro. Globalement, il est incontestable que le REM augmentera substantiellement la capacité du réseau de TEC. La probabilité par ailleurs que les destinations se décentralisent dans une certaine mesure dans la nouvelle normale post-Covid accroît l'intérêt pour des trajets par TEC qui comportent une combinaison de REM et d'autres modes de TEC. Rien de tout cela n'exclut définitivement la possibilité que le tronçon principal du REM devienne trop sollicité, mais ça me semble une perspective lointaine, qui pourra mieux être solutionnée par l'ajout en amont de lignes complémentaires, en commençant par le prolongement sus-mentionné de la ligne de métro.

Ça va peut-être changer avec l'image que tu publies! (espérance). Ce qui est certain, c'est que les "décideurs" préfèrent généralement annoncer du nouveau plutôt que de s'occuper de l'entretien de l'existant. Il n'y a jamais de cérémonie de coupure de ruban pour célébrer une réparation. De par mes observations, ce biais n'est toutefois pas exclusif à la culture québécoise. C'est contraire au bon sens, c'est ultimement du gaspillage des ressources, mais c'est payant politiquement. Si et quand le public utilisateur et payeur de taxes le comprendra, les priorités changeront. Et puisqu'une image vaut mille mots, continue d'exposer la réalité svp.

C'est une tournure (issue) pourtant fréquente. Il y a même des projets annoncés en grande pompe qui ne sont même plus à l'ordre du jour -- par exemple la transformation en véritable autoroute du tronçon de l'A-20 sur l'île Perrot et à Dorion jusqu'à l'échangeur avec l'A-30 exclusivement. For this reason, I'm kind of from Missouri, when it comes to announcements.

Je n'avais pas une intention aussi sévère. Tu peux légitimement avoir hâte de voir la révision du projet en septembre-octobre 2021, car c'est quand même une étape importante. Moi aussi j'ai hâte de la voir, mais mes yeux sont davantage fixés sur la décision finale. ☺️

J'ai encore espoir que l'apparence finale sera harmonisée, possiblement comme dans l'exemple que tu suggères.

(ci-dessus un extrait du message complet) Hâte de prendre connaissance de la décision finale d'aller de l'avant, prévue pour la fin de 2022. A l'heure actuelle, je n'ai pas encore vendu la peau de cet "ours". (Le CHUM, qui est le sujet en titre de ce fil, est un projet largement terminé en ce qui a trait à sa construction: ce qu'il restera à évaluer au cours des prochaines années, c'est si et jusqu'à quel point il répond aux espérances de ses concepteurs, en termes médicaux-- recherche et prestation de soins)

C'était il me semble l'option envisagée (au moins jusqu'à l'aéroport), avant que le projet du REM bouleverse ces plans. Je ne suis toutefois pas convaincu que cette option aurait été supérieure à celle du REM. L'une et l'autre comportaient des avantages et des désavantages. Voici ma perception: Avantages d'un tracé longeant l'A-20: - Dessert l'aéroport par le côté sud, comme il avait été prévu et pour lequel des travaux à l'aéroport avaient été réalisés. - N'utilise pas le tunnel ferroviaire du Mont-Royal, le laisse disponible pour d'autres projets de transport ferroviaire. (ce qui m'apparaît comme son principal avantage par rapport à l'option REM) - Rapproché du territoire de LaSalle, quoique séparé par le canal Lachine. - Rapproché du territoire de Lachine, mais séparé des secteurs résidentiels par l'autoroute. - Trajet plus court? -- Pas tant que ça. Malgré le fait que le trajet du REM à partir du centre-ville se dirige vers le nord/nord-ouest avant de bifurquer vers l'ouest/sud-ouest, ce n'est pas très différent d'un trajet dans l'axe r-136/A-20, qui n'est pas linéaire mais fait un "coude" presque symétrique au précédent. Désavantages d'un tracé longeant l'A-20: - La superficie de la zone de desserte est beaucoup plus restreinte: au nord les gares de triage et des zones industrielles; au sud, à la hauteur de LaSalle le canal fait obstacle et est excentrique par rapport aux quartiers résidentiels de l'arrondissement ; à Lachine/Dorval, la proximité du lac Saint-Louis limite le potentiel. Avantages du tracé du REM: - Son aire de desserte est plus vaste. - Le potentiel de capture de valeur (via des redevances) est beaucoup plus grand, parce qu'il borde de vastes sites non développés ou ayant un fort potentiel de redéveloppement. - Fait une correspondance avec la ligne bleue du métro à la hauteur de l'UdeM, et potentiellement avec la branche ouest de la ligne orange (prolongement du métro jusqu'à Bois-Francs). - Améliore la desserte de l'ancienne ligne DM et couvre le coeur de l'Ouest-de-l'Île, centrée sur la Transcanadienne. Désavantages du REM: - Limite ou compromet l'usage du tunnel du Mont-Royal pour d'autres fins.

S'il est exact que Deux-Montagnes s'est initialement développée à la faveur de la gare du CN homonyme, je réfute l'affirmation à l'effet qu'elle a cessé de grandir depuis à un bon rythme -- il suffit d'observer des quartiers relativement récents. En réalité, son territoire est presque entièrement construit maintenant. Surtout, il ne faut pas restreindre l'analyse du besoin au seul territoire de cette municipalité: c'est la majorité du territoire des municipalités de la MRC Deux-Montagnes (principalement Saint-Eustache, Deux-Montagnes, Sainte-Marthe-sur-le-lac et Pointe-Calumet; j'exclus fonctionnellement les autres plus à l'ouest) qui peut bénéficier du REM. Cela représente une centaine de milliers d'habitants. Et si la croissance ralentit/cesse, ce ne sera pas parce que la demande fléchit, mais bien parce que le territoire de la MRC est majoritairement voué à l'agriculture (70%). Si on veut parler de banlieue lointaine (far-flung suburb), on devrait commencer par citer des exemples tels Hudson dans Vaudreuil-Soulanges. D'autre part, on ne peut pas raisonnablement faire une comparaison avec Ville Mont-Royal et Val-Royal (secteur de Saint-Laurent), qui sont beaucoup plus centrales et qui se seraient développées naturellement (mais autrement) sans la ligne du CN. Si on accepte que la desserte du nord-ouest de l'Île de Montréal (Pierrefonds-Roxboro) devait être du même calibre que le reste du REM, il aurait été ridicule que la partie de la ligne jusqu'à Deux-Montagnes ne soit pas identique. Alternativement, c'est toute l'antenne "Deux-Montagnes" comprenant les stations Sunnybrooke, Pierrefonds-Roxboro, Île-Bigras, Sainte-Dorothée, Grand-Moulin et Deux-Montagnes, qui aurait dû rester comme avant -- ce qui aurait été équivalent à une démotion, parce que qu'il aurait fallu faire une correspondance entre les deux modes (ce qui je l'admets est le sort réservé au Train de l'Est).

Je comprends. Mais s'il sort de ce corps, il migrera dans un autre et nous ne serons pas plus avancés. On dirait que l'appétit pour du Québec bashing demeure aussi fort qu'avant. Mais au moins, le corps qui l'abrite présentement produit une pléthore de photos intéressantes: on sépare le contenu de l'assiette en deux parties, et on consomme uniquement la partie comestible.

Vraiment pas. En la matière, l'important est que les voyageurs/visiteurs soient pleinement vaccinés; la nationalité n'a rien à faire dans ça. A l'heure actuelle au Québec, les règles en vigueur permettent aux Québésois, vaccinés ou pas, de se déplacer partout en province. Or il y a encore un bon nombre d'entre eux qui ne sont pas (encore) vaccinés. Dirais-tu que ces non-vaccinés ne représentent aucun danger pour les autres, parce qu'ils sont Québécois? L'industrie touristique quant à elle a très hâte d'accueillir ces touristes/visiteurs étrangers, en commençant par les Américains. Les Québécois qui travaillent dans ce secteur aussi.

Je reconnais pleinement la validité des arguments en faveur d'une "...amélioration de la qualité architecturale des nouveaux projets montréalais". Ces arguments étaient valides hier comme ils le seront dans l'avenir. On ne vient pas juste de les découvrir. Les "décideurs" de toutes parts ont amplement eu l'opportunité d'être sensibilisés à la question. On peut même observer des cas, anciens et récents, où cette culture du beau s'est concrétisée. Mais cela n'a constitué qu'une partie mineure (ce qui ne veut pas dire minime) des réalisations. Y a-t-il du potentiel pour de l'amélioration? -- Certainement. Mais ça ne se produira pas par magie, ni même par un plus grand effort de conscientisation seulement. Il est nécessaire de connaître et de comprendre les contraintes auxquelles font face les promoteurs/décideurs, et de disposer de la capacité (financière et/ou réglementaire et/ou "politique" (quand il s'agit d'investissements des gouvernements ) d'influencer leurs décisions. Je noterai par ailleurs que la beauté d'une ville ne tient pas seulement à son architecture, mais aussi à son urbanisme et aux aménagements publics. Là aussi, des choix s'imposent parmi des objectifs dont les implications sont parfois divergentes. Dernier point: si on souhaite que la mairie "s'engage davantage", il faudrait que ce soit un enjeu de la campagne électorale: si on n'en discute pas durant celle-ci, comment espérer des gestes ensuite?

J'en conviens, mais mon propos devait s'arrimer avec l'année 1976 qui avait été implicitement nommée dans un message précédent. Autrement, on refait toute l'histoire de Montréal, ce qui ne serait pas une mauvaise chose en soi en sauf que ça nous éloignerait trop des événements plus récents qui nous ont conduits là où nous sommes présentement. Je pense que s'il y a des leçons à tirer, c'est dans la période récente qu'on doit les chercher.

Hum. 45 n'est pas un chiffre rond pris au hasard. Ça nous ramène exactement à l'année 1976. Une question pour tous: pensez-vous que la place de Montréal dans les années précédentes (1970-75) était aussi favorable que celle occupée présentement en 2021? Et mon opinion personnelle: c'est beaucoup mieux maintenant. Montréal était déjà sur une pente descendante avant 1976. Entretemps, après des années particulièrement difficiles, Montréal a réussi à se réinventer: beaucoup moins dépendante des secteurs "mous" ainsi que des sièges sociaux canadiens, beaucoup plus tournée vers les secteurs d'avenir fondés sur les connaissances. Aussi, malgré les apparences, les années de vaches maigres n'ont pas été complètement des années perdues, car les bases de la prospérité finalement retrouvée ont été jetées en partie durant ces années. Un peu comme se débarrasser d'une vieille carcasse pour en revêtir une nouvelle.

C'est vrai. Il faudrait bien que le Canada en tant qu' Etat national membre de l'OMC et soumis à ses règles trouve des moyens de "contourner légalement" ces restrictions. Le Canada, contrairement aux USA mais aussi la France et le Royaume-Uni par exemple, ne peut pas recourir à des contrats faramineux à l'industrie "militaire" pour dissimuler des sommes importantes qui visent d'autres objectifs. La question n'est pas nouvelle. Je ne détiens pas suffisamment d'expertise en la matière pour "proposer" des avenues crédibles. Il me semble toutefois que les gouvernements "régionaux" (au Canada: les provinces) et locaux (les villes, MRC etc.) peuvent fournir des contributions qui passent sous le radar, comme le font les Etats constituant les USA. J'imagine donc (à la légère) que le gouvernement fédéral désireux d'adopter des politiques sectorielles nationales (par exemple pour l'aérospatiale) pourraient transférer des fonds aux provinces sur une base "neutre" (par exemple per capita) mais en "suggérant fortement" que des sommes soient consacrées aux objectifs nationaux -- ce qui dans le cas du Québec voudrait dire pour une bonne part l'industrie aérospatiale. Malheureusement, cette approche aurait cependant le désavantage politique de diminuer la visibilité de l'effort fédéral. En effet...!

1) Je suis pleinement d'accord. L'expertise reconnue d'Hydro-Québec y compte pour beaucoup, mais il faut dire aussi que le projet de la C-B (Site C Dam) et celui de Terre-Neuve (Lower Churchill) ont été entrepris malgré des objections importantes de plusieurs experts (sans les nommer). Quand au projet Keeyask du Manitoba sur le fleuve Nelson, je ne m'y suis jamais vraiment intéressé. 2) Oui une véritable aubaine, surtout dans un contexte de taux d'intérêts historiquement bas, qui favorisent une plus forte intensité du capital fixe par rapport aux dépenses d'exploitation plus élevées des installations dépendantes des énergies fossiles.

On applaudit avec raison, mais j'aimerais malgré tout en savoir plus: - Sous quelles formes ce "financement" des gouvernements se fera t-il? -- Subventions (transferts inconditionnels), contributions (conditionnelles), prise de participation dans le capital et/ou des profits générés? Je m'attends à ce que ce soient des contributions, quand on lit "un investissement allant jusqu'à 693 millions". - Sur quelle période de temps ce financement sera t-il distribué? -- Ça peut être sur plusieurs années, ça peut difficilement être des chèques en blanc versés intégralement au cours de cette année. - "Le meilleur est à venir"? -- Apparemment, sauf que rien ne dit que les montants à venir (disons 1,8 milliards moins ces 690 millions = 1,11 milliards) iront tous au Québec. Il y a quand même des entreprises en aérospatiale ailleurs au Canada, notamment en Ontario et au Manitoba.

Tu as une manière vraiment amusante de décrire une impression! Avouons que le message est fort! Si à mon tour je voulais m'amuser, je te ferais deux suggestions: - Si la disparition du trou te manque, ne t'en fais pas, il s'en trouve encore des milliers à Montréal! - Heureusement, la structure qui apparaît maintenant n'est pas une vulgaire piscine hors-terre!

@Rocco La photo que tu as publiée en guise de "message" est d'un plus mauvais goût que n'importe quel bâtiment érigé sur Terre depuis les débuts de l'humanité. Si au moins c'était une photo de ta propre personne, on pourrait peut-être trouver matière à rire un peu! Soyons charitables et disons que ton inspiration n'était pas à son meilleur.

J'apprécie les informations supplémentaires, même si certaines m'étaient déjà familières: tu traces un bon portrait d'ensemble de la question en relation avec le projet QScale. Je noterai toutefois que le coût prévu de l'électricité produite à la centrale de La Romaine serait de 6,4 cents le KWh, supérieur au coût moyen actuel; aussi ce coût somme toute modeste profite des taux d'intérêts plus bas que prévus au moment du lancement du projet.