Né entre les rapides

D'accord pour un "grand parc de l'Est", tout comme je suis aussi en faveur du "grand parc de l'Ouest", principalement parce que ces espaces verts profiteront aux résidents de l'Île de Montréal, qui pourront y avoir accès facilement. Mais il faut aussi réaliser que c'est une reconnaissance tacite qu'on ne cherche pas à maximiser la population totale sur l'Île de Montréal (je dis bien "maximiser", pas "optimiser", qui n'est pas équivalent). On soustrait des espaces* du potentiel d'urbanisation sur l'Île, ce qui met une pression supplémentaire sur les autres espaces disponibles, pas si nombreux et pas toujours situés dans des environnements accueillants. Il restera à voir l'impact sur la consommation d'espaces verts en périphérie, au-delà des ponts. * Pas la totalité toutefois des espaces dévolus aux parcs, parce qu'une partie est constituée de zones inondables et/ou renfermant des milieux écologiques exceptionnels qui n'auraient pas été urbanisés de toute façon.

La pénurie se décline de plusieurs façons, en fonction des secteurs d'activité et des qualifications demandées. Elle était déjà ressentie il y a plus de deux ans pour certains métiers/professions. Pour d'autres, ce sont indubitablement les programmes de soutien au revenu, plus généreux que les salaires gagnés antérieurement, qui ont provoqué un retrait du marché du travail. Et pour d'autres encore, c'est l'arrêt brutal de l'immigration et les difficultés accrues à attirer des travailleurs saisonniers. Aussi, la covid a entraîné une hausse des besoins dans le secteur de la santé, tandis que l'offre s'est contractée, tant à cause des risques et/ou des craintes associées à l'exercice de la profession, qu'à cause de la pression accrue sur les employés qui sont restés au travail. Pour toutes ces raisons et d'autres qui trouveraient leur explication dans des analyses plus détaillées, je préférerais qu'on parle des pénuries par secteur, plutôt que de lancer un chiffre global qui n'aide guère à rechercher des solutions.

Cet article intéressant mériterait quand même certains raffinements: - "Hausses records": oui en comparaison avec les années récentes, mais loin du compte lorsqu'on se rapporte aux années de forte inflation, notamment vers la fin des années 1970. Je peux convenir que cette-fois-ci la pénurie de main-d'oeuvre est exceptionnelle (ce qui n'était pas le cas dans les années 1970), mais il demeure que l'anticipation d'inflation, déjà constatée pour certaines catégories de biens, est un facteur important. Et s'il advenait que l'inflation des prix se généralisait, la pression sur les salaires (au moins en valeur nominale) pourrait augmenter encore plus. - La question de la capacité de payer des employeurs doit être examinée en fonction de la concurrence. D'une part, les entreprises dont le marché principal est domestique (canadien) font face aux mêmes pressions, et pourraient augmenter leurs prix dans la même proportion que leurs concurrents sans perdre de parts de marché. Pour les entreprises faisant face à la concurrence étrangère, on ne peut pas supposer que le niveau des prix et des salaires étrangers demeureraient stables: eux aussi font face à des pressions inflationnistes. - Les comparaisons interprovinciales devraient être ajustées pour tenir compte des différences dans la composition des emplois -- mais c'est un exercice plus laborieux. Quoi qu'il en soit, une hausse plus élevée des salaires au Québec (que dans la moyenne canadienne) représenterait un pas de plus dans la bonne direction, car le niveau québécois actuel demeure en-deça de la moyenne canadienne; ça ne veut pas dire que le Québec devient moins concurrentiel, mais tout aussi vraisemblablement qu'on s'oriente vers des emplois mieux rémunérés. - En utilisant l'expression "marché du travail", on reconnait implicitement qu'il s'agit d'un marché où l'équilibrage de l'offre et de la demande se fait par les prix -- un salaire étant un prix.

Un p'tit coup de balai dans le derrière des fautifs, avec obligation de ramasser avant de partir. Alternativement, dans la version high-tech: des dispositifs émettant un son strident quand des objets sont jetés par terre.

La solution: des surfaces autonettoyantes. Je n'invente rien. Découvrez à votre tour!

A la blague... C'est pour symboliser la primauté du spirituel sur l'enseignement (majoritairement en français à HEC) de l'administration des affaires à Montréal. Toutefois, pour les vraies affaires, symbolisées par les plus hautes tours à bureau, il faut s'en remettre à la hauteur du Mont-Royal pour préserver la primauté de la divine nature.

Incontestablement, 15 ans, c'est beaucoup trop pour un projet aussi "modeste", mais les raisons sont connues, et ça ne sert à rien de revenir sur le sujet. Je me concentre sur la valeur (utilité) du projet par rapport à son coût. Je ne pense pas que ce serait un exercice inutile, car il pourrrait nous éclairer au cas où d'autres projets similaires venaient à être considérés/proposés. Commençons par déduire les montants qui auraient dû de toute façon être consacrés à la réfection des infrastructures souterraines et en surface sur Pie IX. La différence, c'est le coût net du SRB. Je propose ensuite un exercice de comparaison avec le Train de l'Est, tenant compte des coûts d'exploitation (qui sont sûrement différents, parce que la technologie n'est pas la même) et de la fréquentation prévue. Et dernier point, prenons note des différences dans l'usage: le premier (T de l'E) visait une desserte entre des points éloignés du c-v et celui-ci; le second peut autant servir à des déplacements de courte et moyenne distances dans l'axe Pie IX, qu'à un moyen de rejoindre des stations de métro de la ligne verte et bleue (future). Ça veut dire notamment qu'un métro/REM dans le même axe aurait joué un rôle sensiblement différent, sans parler des écarts de coûts.

Il a été souvent question de l'impact du projet sur le coût du logement (embourgeoisement/gentrification) dans Parc-Extension juste au nord. Mais sait-on si un impact est ressenti du côté sud, dans "Outremont en bas"? J'ai connu ce secteur pour avoir habité sur Hutchison (côté Montréal) quand j'étais étudiant à l'UdeM, et beaucoup plus tard quand un collègue de travail avait un appartement sur Lajoie (segment en bas, près d'Hutchison). Chose certaine, ce nouveau campus rend le secteur plus attractif.

Tu veux dire que les TOD s'établissent (par définition) à proximité d'une gare/station de REM (ou de métro ou de train de banlieue). Bien sûr qu'on n'oublie pas ça. Mais il y a des effets supplémentaires à considérer (à "ne pas oublier"): - Rien n'interdit aux résidents des banlieues encore plus éloignées de fréquenter ladite gare/station. Cette infrastructure rend encore plus facile leur choix d'habiter loin et, ce qui est plus grave, elle augmente la viabilité de nouveaux projets domiciliaires dans ces secteurs éloignés. Pour peu que ces secteurs soient situés dans des municipalités qui ne font pas partie de la CMM, le contrôle de l'étalement devient encore plus problématique. - Dans les cas nombreux (probablement majoritaires) où les occupants d'un appartement (acheté ou loué, peu importe) comptent plus d'un adulte (typiquement deux, avec ou sans enfants), il y a de bonnes chances que seulement un des deux ait le centre-ville comme destination régulière; l'autre peut très bien travailler ailleurs, et s'y rendre en automobile. Aussi, on ne se déplace pas uniquement pour aller travailler; d'autres points d'intérêts sont fréquentés, et ces points ne se trouvent pas exclusivement au centre-ville ou au sein du TOD. Les nouveaux résidents du TOD contribuent à augmenter la demande pour les biens et services (privés mais publics aussi) dans les environs et/ou facilement accessibles en automobile; des emplois supplémentaires sont créés localement. En résumé: l'implantation d'une gare/station d'un mode de TEC lourd offrant un lien direct avec le centre-ville a des effets qui dépassent largement le cadre d'un TOD qui serait établi à proximité. On peut faire valoir que c'est néanmoins désirable, mais on ne peut pas affirmer que ça met un frein à l'étalement urbain. Au mieux, une partie des utilisateurs de ce mode de TEC habiteront dans un complexe (un "TOD") qui consomme moins de territoire per capita que le nombre équivalent de maisons unifamiliales, et seront plus enclins à prendre le TEC pour se rendre au centre-ville et d'autres secteurs desservis par le même mode. Ce qu'on sait moins, c'est l'effet sur l'attractivité des secteurs encore plus éloignés.

Plus ou moins d'étalement urbain n'est pas uniquement fonction de la capacité du réseau routier (ou de son accroissement, par exemple par l'ajout d'une ou de quelques voies par direction). Une extension du réseau de TEC lourd (par exemple le REM) peut avoir un effet semblable. L'une et l'autre facilitent/rendent moins pénibles les déplacements entre des lieux de résidence en banlieue et des destinations quotidiennes (travail, études, etc.) situées au coeur de la ville. D'autres mesures sont requises si l'objectif est véritablement de limiter/contrer l'étalement. Par contre, on peut avoir d'autres objectifs, notamment de limiter/diminuer le nombre d'automobiles entrant sur l'Île de Montréal; dans ce cas, des stations du REM en banlieue y contribuent, surtout quand les déplacements par ce mode sont plus rapides et/ou plus économiques qu'en automobile. Supposons qu'on décide/choisisse de ne pas accroître la capacité combinée du réseau routier et du TEC (i.e pas de nouvelles routes/voies, pas de REM, rien de plus que ce qui existe présentement). Quelles seraient les conséquences? Les temps de déplacement à partir de la banlieue augmenteraient jusqu'au point où aucune expansion suburbaine (orientée vers la ville-centre) ne se produirait. Alors si comme prévu la population de la région continuait d'augmenter, il n'y aurait pas d'autre choix que d'augmenter le nombre de logements et de tous les établissements (commerces, services, etc.) s'y rattachant; la capacité des moyens de transport à l'intérieur du territoire (dans notre cas, c'est l'Île de Montréal) devrait aussi être augmentée. La densité d'occupation du sol s'élèverait. La concurrence pour les espaces encore disponibles en ferait monter les prix. (Tout cela est déjà en train de se produire). Des sites peu favorables, par exemple à cause de la proximité d'activités "nuisibles", devraient néanmoins être "développés". Peut-être même deviendrait-il évident que des activités grandes consommatrices d'espace et/ou générant des nuisances indésirables devraient être délocalisées à l'extérieur de l'île, malgré les désavantages de cette option pour les utilisateurs demeurés à Montréal. Quand la population et l'économie d'une région sont virtuellement stationnaires/stagnantes, des ajustements modestes suffisent. Mais en cas de forte croissance, il faut prévoir et agir rapidement pour empêcher une dégradation générale. Prévoir, c'est de pouvoir envisager la configuration et le fonctionnement de la région qui aura beaucoup grandi en peu de temps. On ne devrait pas simplement prendre des décisions "à la marge".

Je comprend la déception. Des tours (relativement) effilées de 28-32 étages sont plus intéressantes. Cependant, leur coût de construction (par unité de surface) est plus élevé. Aux yeux des promoteurs, elles sont justifiées quand il est possible d'exiger des prix en conséquence. Or je ne crois pas que ce secteur de Laval, en dépit de la proximité d'une station de métro et de nombreux services, possède pas les caractéristiques qu'il faut. Certains sites en bord de rivière, bien que moins pratiques, sont plus convoités. Aucune déception, Montmorency, et plus généralement le "centre de Laval" n'est pas un secteur prestigieux. L'abordabilité et la commodité passent en premier. Fais le même raisonnement à l'égard de la majorité des secteurs de l'Île de Montréal. Tu seras moins souvent déçu. À Montréal mais pas n'importe où à Montréal.

Certainement. C'est l'ultime recours, comme dans: "Eh bien dansez maintenant" (La cigale et la fourmi). Dans notre contexte, ce n'est pas tant que la cigale s'est comportée imprudemment, mais qu'elle a enduré de grandes privations dues à la covid, et que la danse pourra être l'un des rares moyens à sa disposition pour garder le moral.

Les orientations de transport que tu préconises sont défendables, mais cette comparaison avec la France ne tient absolument pas. La population du Québec n'est pas uniformément répartie sur le territoire, loin de là. La grande majorité habite dans les basses terres du Saint-Laurent, un territoire restreint. Même chose pour l'Ontario, où la partie méridionale, qui ne compte que 140,000 kilomètres carrés, regroupe plus de 13 millions d'habitants. On pourrait faire le même exercice avec des pays comme la Chine, la Russie, et encore mieux, l'Australie! Prenons maintenant le cas de la Suisse, un pays dont la population est semblable à celle du Québec, sur seulement 40,000 kilomètres carrés; on n'y retrouve pas une grande agglomération de la taille de Montréal; Zurich, la plus populeuse, regroupe seulement 400,000 habitants sur 90 kilomètres carrés; mais le pays, pourtant montagneux, compte un bien plus grand nombre (que le Québec) de régions relativement populeuses. Ce qui importe vraiment, c'est l'ampleur de la population à desservir dans une région délimitée. Les défis de l'aménagement urbain et de l'organisation du transport à Montréal et sa région sont à son échelle et c'est dans ce contexte qu'il faut réfléchir, en tenant compte aussi du rôle joué par Montréal dans le contexte plus large du nord-est américain, notamment en matière de transport des marchandises par voies routières, ferroviaires et maritimes/fluviales. Montréal ne peut pas fonctionner comme si elle était isolée, faisant fi des façons de faire dans le reste du continent. Elle peut (et elle a) sa propre personnalité, ce qui se manifeste plus visiblement dans ses quartiers centraux, moins en périphérie. Au Canada (et pas seulement au Québec), la préservation des bonnes terres agricoles est aussi un impératif plus crucial, dans quelques régions, que dans un pays comme les USA et même la France (qui est elle-même peu densément peuplée comparativement à ses voisins du nord et de l'est): Toronto, Montréal et Vancouver sont soumises à des limitations à l'étalement urbain qui gruge les meilleurs terres de leurs régions respectives. C'est d'autant plus important que la croissance démographique du Canada se manifeste maintenant très majoritairement dans ses grandes villes, plutôt qu'uniformément dans l'écoumène, comme ça avait été le cas à la fin du 19e siècle et au début du 20e, quand les vastes terres des Prairies ayant un bon potentiel agricole furent colonisées/mises en valeur, principalement par des immigrants de l'est européen. En résumé: on partage les défis des pays densément peuplés, parce qu'on est fortement urbanisé: peu importe qu'il existe des millions de kilomètres carrés pratiquement inoccupés.

Sur le site du REM: "L'échéancier des travaux a été actualisé. Rive-Sud à Gare Centrale: printemps/été 2022" L'été se poursuit jusqu'au 20 septembre. C'est l'avantage de fixer des échéanciers imprécis. Encore mieux quand on peut impunément "actualiser". On parle beaucoup des surprises rencontrées dans le tunnel du Mont-Royal et dans celui au nord de l'aéroport, mais je ne connais pas les difficultés se rapportant au segment sud. Mais quelles que soient les raisons, mon inquiétude se porte sur les conséquences quand les travaux majeurs de réfection du tunnel Lafontaine (A-25) battront leur plein (will be in full swing) en 2022, avant l'ouverture du segment sud du REM.

Après une enfance à Montréal/Sault-au-Récollet, j'ai passé une partie de ma jeunesse à LDR, quand c'était différent, et qu'on distinguait Bon Pasteur, Saint-Claude, Pontmain et Saint-Norbert, toutes quatre des rivales acharnées dans les ligues sportives locales. Mais en juillet 2021, TikTok existait déjà et ça n'empêchait pas la rédaction de messages qui ne s'y retrouveront jamais. Toi un membre ayant le rang de mentor sur le forum mtlurb, tu consultes très certainement un éventail de sources infiniment plus étendu que TikTok. Ayoye, nous sommes vraiment hors sujet! Retour sur la ligne bleue: faut pas s'étonner que ce sujet suscite tant de passions. C'est un de ceux qui remportent le concours de longévité. Hint: il y a 40 ans, il ne fallait compter sur le prolongement imminent de la ligne bleue pour s'enrichir.

Lis ou relis mon message du 16 juillet, dans la section "Hors Sujet", intitulé Etude d'un marché particulier. Ce marché c'est nous ici sur ce forum, comme producteurs et comme consommateurs.

Soyez plus optimiste, appuyez vous sur l'accélération de l'histoire! J'ai eu connaissance d'un processus inverse, consistant à faire du vieux avec du neuf. Mais c'était dans un tout autre contexte.

Ce que j'ai entendu de sa part dernièrement concernait un meilleur contrôle des armes à feux, mais pas vraiment un mot sur les causes de cette violence. Comme cette question est depuis longtemps débattue ici comme ailleurs, et puisque chacun reste campé sur ses positions, il ne reste rien à dire, sinon d'insister pour qu'on reconnaisse que le contrôle des armes à feux ne saurait résoudre le problème à lui seul.

J'espère que tu comprends que mon message était tout le contraire d'un blâme envers Coderre. Je comprends le tien comme étant un renforcement de la même opinion.

C'est très bien en terme procentuel, mais en volume de gain mesuré par l'accroissement de la capitalisation boursière, Shopify les éclipse toutes mises ensemble, de loin.

Ils ne font que mentionner une possibilité dans un deuxième temps. Ce n'est pas comme exiger de le faire tout de suite. Le "deuxième temps" est parfaitement compatible avec l'idée de procéder à d'autres prolongements (ligne orange etc.) avant.

Nous parlons du même espace. La voie de service est unidirectionnelle. Ça prend aussi un autre accès -- Châteauneuf.

Dans le monde idéal, comment la coordination entre l'infirmière et le patient se produit-elle? -- Est-ce que le patient attend que l'infirmière soit disponible pour "enfin" tomber malade?

En effet. Et c'est pourquoi je m'attends à ce que le gouvernement y consente finalement (comme si c'était une grande faveur, mais la politique faisant partie du jeu, ça ne devrait pas nous surprendre).

L'article ne dit pas si la proposition comporte aussi un édicule et un terminus d'autobus plus modeste (que prévu dans le plan initial) du côté ouest de l'A-25, donc sur le site des Galeries d'Anjou. Je pense que l'un et l'autre (édicule et terminus des deux côtés) sont hautement souhaitables, parce que les liaisons routières entre les deux sections d'Anjou de part de et d'autre de l'A-25 sont insuffisantes. Si l'unique terminus de la ligne bleue se situait à l'est de l'A-25, le site des Galeries d'Anjou n'en profiterait pas. Mais il y a plus: le site proposé par Louis Miranda (et maintenant Denis Coderre), à proximité de la mairie d'arrondissement, ne se prête pas tellement à un terminus de grande envergure, à cause de l'espace limité et aussi parce que les routes d'accès sont restreintes: boulevard Châteauneuf vers l'est, et boulevard L.-H. Lafonfaine unidirectionnel du sud au nord. En résumé: deux petits terminus valent mieux qu'un seul gros, dans ce cas spécifique.