Né entre les rapides

Cette icône* doit sa chance à la configuration du site avec lequel les architectes on été obligés de composer. Elle a toujours été visible dès les premiers rendus du projet Maestria, à l'arrière-plan entre les deux tours. Mais nous étions tellement préoccupés par l'effet des petits immeubles survivants sur Sainte-Catherine que nous avions négligé la vue d'un autre angle -- celle que tu viens de mettre en évidence. Pas de chance! * préférablement au féminin dans le sens désiré, sauf que certains l'écrivent au masculin, probablement parce qu'ils sont plus familiers avec les symboles graphiques affichés sur un écran.

(ci-dessus un extrait de l'article cité par acpnc) Un projet qui fasse l'affaire des trois: - pour la CDPQ-i, l'exigence de rentabilité de l'investissement demeure dans tous les cas. - Pour le Gouvernement du Québec et la Ville, ça implique presque certainement des participations financières plus élevées, et peut-être aussi un projet de moindre envergure quant à sa longueur. L'article ne mentionne pas le Gouvernement fédéral, mais je ne serais pas surpris qu'on frappe aussi à cette porte pour obtenir une contribution plus importante (elle n'a jamais été définie pour le REM de l'Est, je présumais que ce serait selon une formule comparable à celle appliquée au REM originel). - Avons-nous une idée du moment ou un tel projet consensuel pourrait être présenté? -- Avant ou après les prochaines élections provinciales?

Des promoteurs frileux ou ayant les reins moins solides? Il faudrait voir aussi si le succès du projet Maestria est ce qui permet au promoteur d'avancer plus rapidement.

(ci-dessus un court extrait du message de leolala) Ça me semble une hypothèse irréaliste. Le reste s'ensuit.

L'asynchronisme chronique est une maladie administrative. Sans danger mais source continuelle de frustration. Le terme peut sembler contradictoire, mais il réflète un phénomène réel: - asynchonisme: fait coîncider une action (par exemple l'ouverture d'une patinoire) avec un événement (par exemple l'arrivée du printemps) qui en nullifie la portée. - chronique: qui se répète à chaque fois que l'occasion se présente. Remède connu: la planification.

L'impact visuel d'une ligne surélevée ne dépend pas uniquement de son apparence (en simplifiant: béton: massif; métallique: léger) et de sa hauteur, mais aussi de 1) du dégagement latéral, et 2) de la hauteur des bâtiments qui la borde. L'est du centre-ville de Montréal ne se compare nullement avec l'environnement de l'Ouest-de-l'Île. Je ne me préoccupe pas seulement des vues à partir du niveau du sol, mais aussi de celles à partir des étages supérieurs des immeubles en hauteur "offrant" une vue directe; dans ce cas, le dégagement latéral compte beaucoup.

A part le fait d'une promesse de relier "Lachine" au centre-ville par un moyen de TEC rapide -- initialement une extension de la proposition de ligne rose du métro, maintenant autre chose avec une enveloppe budgéraire inchangée (800 millions), je ne suis pas encore convaincu que les besoins aient été bien définis, car Lachine, c'est un amalgame de choses bien différentes -- du nord au sud, entre les secteurs industriels au nord de l'A-20 et les secteurs au sud à prédominance résidentielle le long du Lac Saint-Louis, des limites de Dorval jusqu'à l'embouchure du canal Lachine, puis vers l'est le long du canal, un secteur originellement industriel en transformation, devenu attractif pour des projets résidentiels à plus haute densité. Qu'est-ce qu'on veut vraiment desservir avec du TEC rapide orienté vers le centre-ville?

On peut bien discuter simultanément du TEC (représenté ici par le REM dont c'est le fil dédié), du coût des routes (construction et entretien), du fait que les taxes imposées aux automobilistes ne couvrent qu'une partie du coût sus-mentionné, et même y ajouter la pollution atmosphérique, et établir des liens entre toutes ces questions. Et pour faire "plus complet", on ne manquera pas de discuter de la pollution grise*. Dans mon message d'aujourd'hui, je me limite à rappeller ce que je vois comme une évidence: le TEC est certes un excellent moyen de réduire les coûts directs et indirects, visibles et invisibles, des déplacements excessifs en automobile dans les grandes villes, mais ça ne devrait pas servir de prétexte pour imposer des coûts supplémentaires pour les déplacements dans les zones rurales ou peu peuplées, ni même pour les déplacements dans les zones intermédiaires où (quand) le TEC n'est pas une option viable. Il faut absolument prendre conscience du fait que les besoins de déplacement ne se réduisent pas à la somme de ceux effectués à l'intérieur d'une grande ville et des mouvements pendulaires de la banlieue au centre. * Je présume que la signification de cette expression est pleinement connue et comprise. S'il le faut, on en parlera dans un futur fil distinct, même si ça ne concerne pas spécialement les enjeux urbains, sans les exclure.

Quel que soit le rang attribué (11e ou autre), l'important est que ce soit devenu "cool" aux yeux de certains. On ne fait pas ces efforts pour remporter un prix.

Si l'avantage est aussi clair que tu le dis, qu'attendent-ils pour dérouler le tapis rouge? Pourquoi perdre leur temps avec des négociations avec les Rays de Tampa Bay ou (séparément) avec la Ville de Montréal et la Province dans l'espoir de leur soutirer quelques dollars qui ne seraient rien en comparaison des gains que tu évoques? Qu'ils fassent un montage financier 100% privé, et ils seront bien accueillis; et tant mieux pour eux si c'est rentable.

Je regrette, mais ce n'est pas si simple. Les auteurs de l'étude citée pensent peut-être faire bonne figure en incluant les externalités, ce qui en soi est parfaitement correct, mais alors il faut les inclures toutes, pas seulement celles qui sont négatives (santé, sécurité, pollution et justice), mais aussi celles qui sont positives. Ces dernières sont plus difficiles à mesurer, mais elles sont bien réelles; une manière indirecte d'en apprécier la valeur consisterait à supposer une ville (ou un pays, à plus grande échelle) totalement dépourvue de routes. Comment fonctionnerait cette ville? Les échanges seraient extrêmement limités, viables uniquement pour une communauté de très petite taille tirant ses ressources des environs immédiats, avec au mieux un recours au commerce inter-communal (ou inter-tribal dans le contexte nord-américain pré-colombien). L'empire romain avait ses routes, sans celles-ci il n'aurait pas tenu. Il n'est toutefois pas nécessaire de recourir à un exemple aussi extrême pour comprendre que les routes constituent un élément essentiel de notre société et de son économie. Ça ne veut pas dire qu'on doive en construire sans limites, ou qu'on ne ne doive pas faire une analyse coûts/avantages à chaque fois qu'un projet est proposé. L'optimum ne se trouve pas dans le maximum. La question particulière qui se pose sous la forme de "qui devrait payer pour les routes? -- les utilisateurs ou la population en général" doit absolument être reformulée pour tenir compte des avantages obtenus par ceux qui ne sont pas des utilisateurs au sens propre (i.e. pas des automobilistes). A l'heure actuelle, on "constate" que les utilisateurs "directs" (automobilistes, camionneurs) ne supportent qu'une partie des coûts totaux imputés à la construction et à l'entretien des routes, et c'est vu comme étant une injustice: je pense que c'est une analyse réductrice, erronnée. Les non-automobilistes profitent eux aussi de la production et de la distribution des biens, et plus globalement de la prospérité globale de la société. Le partage actuel des coûts entre les utilisateurs directs et l'ensemble de la collectivité est une approximation; le premier groupe paie plus que sa part (qui inclut aussi sa contribution au fonds général), mais on accepte tacitement qu'il en retire plus d'avantages que les autres. On peut revisiter la formule de partage implicite, mais on ne devrait pas conclure que tous les coûts devraient être assumés par ledit premier groupe. D'ailleurs, si on le faisait (c'est légalement possible), on n'en sortirait pas vraiment: les coûts supplémentaires imposés aux premiers se répercuteraient sur les prix des biens et services consommés par tout le monde. Et en pratique, les complications et les distorsions associées aux circonstances très diverses des habitants (ville centrale, banlieue, régions rurales, etc.) nécessiteraient une calibration extrêmement délicate, et on favoriserait un déploiement spatial probablement sub-optimal des activités sur le territoire.

Je souligne un extrait de ta deuxième phrase: "...like they used to do in Europe", parce que ce n'est largement plus le cas aujourd'hui. Les grandes surfaces, les banlieues pavillonnaires, les autoroutes, les villages qui deviennent des déserts alimentaires, tout cela est réel en Europe. A Montréal dans les quartiers densément ou modérément peuplés, on trouvait partout des boucheries, des fruiteries, des boulangeries à proximité. Le changement, dans le mauvais sens, s'est opéré partout. Maintenant, on redécouvre les mérites des commerces de proximité.

Accordé! L'usage du terme était déplacé. C'est plutôt une affaire de ne pas avoir tellement le choix de se déplacer autrement. En cela, ce n'est nullement différent de toutes les autres banlieues, où la faible densité de population ne justifie pas une desserte serrée par autobus: il faut marcher beaucoup pour se rendre à l'arrêt de bus le plus proche, et la fréquence est réduite aussi. Je pense que le choix d'habiter dans des quartiers ainsi conçus était conscient, voire même délibéré: c'est ce qu'on voulait. En même temps, j'ai eu l'impression qu'au moment où le développement résidentiel dans l'Ouest-de-l'Île prenait son essor * dans l'axe de l'autoroute Transcanadienne (A-40), un attrait majeur était la proximité de nombreux nouveaux sites d'emplois, facilement accessibles en automobile. Quand même mieux que d'autres banlieues éloignées de tout. *Distinct des communautés établies le long du lac Saint-Louis au sud de l'A-20, directement desservies par les trains de banlieue.

Un hiatus alors. Montréal en a déjà connu. Remarquons aussi la forte prédominance des tours résidentielles dans les constructions récentes ou en voie d'être complétées. C'est très différent des booms précédents. Mais dans tous les cas, un hiatus dans les mises en chantier de ce type est préférable à un excès d'espaces invendus ou inoccupés. Après une grosse bouchée, on fait une pause. Ça libérera des capacités pour d'autres types de construction, et contribuera à atténuer les pressions inflationistes.

Dans cet exemple (il y en a plusieurs du genre), ça témoigne de la coexistence extrême de la richesse et de la pauvreté. Mais ça n'enlève rien à la modernité et probablement la richesse d'un segment notable.

Hopefully we all know that. But I fail to see your point; I'll be glad to learn. Mine is: if you live in Kirkland and work downtown, you either drive and pay parking downtown, or you drive to the REM station, pay parking there and go downtown on the REM. If I live in NDG and work downtown, I either drive and pay parking downtown, or I take the bus to the metro station to go downtown: no parking involved. So there is indeed a difference between living in Kirkland or NDG. But for a resident of Kirkland, it's a decision between paying for parking at the REM station or paying for parking downtown. Except if you are one of the few who either live in close proximity to a bus stop on a line conducting you directly to the REM station, or you have your own free parking spot downtown. Other than that, you will pay for parking somewhere. If on the the other hand you happen to work outside downtown, you are unlikely to take the REM.

Pour la nième fois: Montréal n'a pas été nommée Ville UNESCO de design à cause de son excellence, mais pour l'encourager. Je cite: " Ni un label, ni une consécration, cette désigation de l'UNESCO est une invitation à développer Montréal autour de sa créativité en design"* On conviendra que la Montagne verte n'est pas une réussite. Pas certain par contre qu'une prolifération** de super tall contribuerait beaucoup au standing de Montréal sous ce rapport. * extrait du communiqué Lancement du chantier Montréal ville UNESCO de design. ** à partir de zéro faudrait le faire! jpr

Les mordus de l'automobile sont déjà chanceux que 100% des espaces ne seront pas payants. Je pense que c'est un privilège (réservé par définition à un petit nombre) que d'avoir accès à une station du REM par automobile. Aussi, j'imagine que la majorité de ceux qui choisiront d'emprunter le REM ont une destination au centre-ville -- où le stationnement est "payant".

Ah! - Jean Drapeau (qui avait pourtant beaucoup d'ambition) n'avait-il pas déclaré quelque chose comme "Laissons Toronto devenir Milan, Montréal restera toujours Rome" -- que je traduis par Au diable les hauteurs (sauf pour ma tour). - Je pense quand même que Montréal a beaucoup d'ambition, par exemple ville internationale (siège de plusieurs organismes), ville universitaire, ville des sciences de la santé, ville des jeux vidéos et des effets spéciaux, etc. Des tours plus hautes font pâle figure en comparaison. - Au Québec? -- Dans la Capitale, l'ambition y était, ce qui a manqué, c'est le marché, pour l'instant. Et j'imagine que Longueil voudrait bien, mais...

"Même moi"! -- Mais je ne suis rien. Voici néanmoins un début de commencement de ce que j'ai en tête; ce ne pourra jamais être une solution globale, mais si au moins ça pouvait y contribuer: - Je pars de la constation que le coût des terrains constructibles constitue une fraction importante du coût total de l'habitation. Contrairement aux coûts de construction, qui varient assez peu à l'intérieur d'une même région (mêmes salaires, mêmes disponibilités d'équipement, coûts égaux des matériaux), le prix des terrains varie beaucoup, en fonction de leur localisation ainsi que des travaux de viabilisation (notamment lorsqu'il faut procéder à la décontamination des sols). Aussi, au cas par cas, la construction est plus compliquée (et plus coûteuse) lorsqu'elle a lieu dans un environnement densément occupé. - Même si on peut faire valoir qu'il est possible de faire du "beau" sans qu'il n'en coûte trop cher, il demeure qu'en général ça coûte au moins un peu plus cher (rien n'empêche toutefois de faire des efforts). - Les budgets "alloués" aux projets de logements à prix abordables sont fréquemment jugés comme étant le strict minimum; si quelqu'un parvient à convaincre les gouvernements de faire "plus d"efforts" (pour promouvoir un meilleur esthétisme) tant mieux, mais en attendant il faut composer avec ce qu'on a. - Reste le coût des terrains. Naturellement, si on disposait d'une importante "banque" de terrains de propriété publique, il semblerait qu'on puisse les affecter aux constructions désirées; en pratique ce n'est pas si simple: outre le fait qu'à Montréal notamment il y a relativement peu de ces terrains publics, et que de surcroît leur mise en valeur requiert souvent des travaux de décontamination, il y a le fait que la valeur marchande desdits terrains peut être élevée --s'ils sont particulièrement bien situés; ainsi, en choisissant de les consacrer à du logement abordable, on se prive(rait) de sommes importantes: appelons-le le coût d'opportunité. - À budget égal pour un logement, et pour se permettre des éléments "esthétiques" qui ont un prix, il faut que le coût du terrain soit moindre. Si on oublie les subventions explicites ou implicites et tous les moyens imaginables pour rabaisser artificiellement le coût attribué au terrain, il faut se rendre à une évidence: choisir des sites moins chers, qui seront généralement éloignés du centre. Il y a un compromis (trade-off) à faire: plus beau mais plus loin, proche mais moche. En refusant ce compromis, on se condamne à devoir faire un choix encore plus difficile, un dilemne cornélien: moins (pas suffisamment) de logements abordables, ou des logements moches. Je réalise que plusieurs refuserons de l'accepter, et voudrons plutôt se tourner vers Québec et Ottawa pour demander "plus d'argent"; je leur souhaite bonne chance, mais j'ai bien peur qu'on ne leur offre qu'une maigre pitance. Car au-delà du discours "inclusif", le droit au logement (à prix abordable, sain et esthétique) n'inclut pas le droit à une localisation exceptionnelle qui n'est pas à la portée de la majorité des citoyens.

Ci-dessus un extrait du message de acpnc. Je dévie consciemment du propos principal -- la manque d'esthétisme de certains projets d'habitation--, pour m'intéresser à un autre, soit la promesse (ou l'espoir) que 60,000 logements à prix abordables soient construits. Ça valait la peine de souligner que certains de ces logements " ...proviendront de différentes formules d'habitations ..."; en d'autres mots, leur esthétisme dépendra beaucoup de celui de celui des immeubles ou des complexes dont ils feront partie et dans lesquels j'imagine qu'ils se fondront. L'adoption de cette "formule" soulève toutefois une question: quel serait le nombre total requis de nouveaux logements pour que la portion allouée au logement abordable atteigne 60,000? Par exemple, si cette portion tourne autour de 20%, cela supposerait 5x60,000=300,000 nouveaux logements à Montréal! Combien peuvent être construits et trouver preneurs en l'espace de quatre ans -- la durée d'un mandat? Devant ces chiffres, je trouverais plus réaliste qu'une partie seulement des logements abordables promis soient érigés en vertu de cette formule; d'autres, probablement plus nombreux, devront l'être autrement. Je compte aborder la question de l'esthétisme et des contraintes associées aux faibles budgets dans un autre message, bientôt?

On nous présente (voir l'article cité dans le message précédent) la garde partagée comme étant le nec plus ultra du romantisme maintenant? Et si après tout ce n'était pas si loin de la réalité! Mais ce n'est pas pour moi. L'article prétend que "Tampa Bay and Montreal are both flawed markets, but combined...", ce avec quoi je ne suis pas d'accord en autant que Montréal est concernée. Au point où nous en sommes rendus, à l'aube de l'année 2022, je préférerais attendre jusqu'en 2028 pour avoir une équipe de plein droit. Afin que Bronfman et cie. changent d'idée et rejettent l'option de la garde partagée, il faudrait que les partisans des Expos fassent majoritairement connaître leur rejet. Qu'arriverait-il à Tampa Bay si vers la fin de 2027 ou préférablement bien avant, la garde partagée n'était plus une option? La franchise s'évaporerait-elle à la fin de la saison? -- Non; elle aurait encore une bonne valeur marchande, à condition d'être déménagée -- à Montréal plutôt qu'ailleurs. Alternativement, en supposant 1) que la garde partagée soit malgré tout la voie choisie et 2) que Bronfman et cie. trouvent les fonds nécessaires pour un nouveau stade et leurs parts de l'équipe, qu'arriverait-il si 3) c'était un échec dans les deux villes, ou si 4) Montréal s'avérait un grand succès tandis que Tampa Bay était encore un plus grand flop? -- Selon quelle formule les revenus combinés seraient-ils partagés? Brian Auld et Stephen Bronfman se montrent plus optimistes que moi; je les croirai vraiment (tout en demeurant pessimiste) quand je les verrai tous les deux investir dans de nouveaux stades dans leurs villes respectives.

Les autorités municipales ont peut-être sagenent décidé d'attendre qu'un nouveau consensus émerge, par suite des opinions comme la tienne, pour procéder à une prochaine phase. Dans cette perspective, il n'y a pas lieu d'entretenir de quelque façon les structures défraîchies.

Ça convient très bien aux résidents des environs, qui peuvent s'y rendre à l'occasion d'une promenade, entrer dans les magasins, fureter, se renseigner, prendre une décision, acheter, puis faire livrer à domicile. Une expérience différente, au diapason du mode de vie recherché dans le quartier.

Les graffiteurs sont les "professionnels" les plus ponctuels et les plus rapides à répondre à un appel. Il faudrait peut-être les consulter pour découvrir leur secret et pouvoir les imiter dans d'autres sphères d'activité. Ou mieux encore: les engager pour exécuter d'autres tâches urgentes en pleine nuit .😉