Né entre les rapides

Je ne pense pas que ce soit le but recherché, ni dans ce cas ni dans les autres. Cherchez ailleurs, vous trouverez bien.

Pour ma part, je peux facilement être d'accord avec toi, sur plusieurs points. Le nouveau Yaletown est visiblement planifié --et il serait difficile d'en dire autant de Griffintown. Les images que tu as fournies sont bien réelles, mais il y a aussi d'autres rues du quartier, où les tours dominent, et où les traces du passé sont pratiquement effacées: l'atmosphère y est fort différente (ceci dit pour avoir connu l'une et l'autre, dans l'espace et dans le temps). Tout dépend de la définition du territoire de Yaletown! Quoi qu'il en soit, mon message précédent était d'abord «inspiré» par la vue du YOO Montréal, qui dans son état présent est environné de bâtiments vétusques et laids: je laissais sous-entendre que la transformation complète de Griffintown, à l'instar de celle de Yaletown, allait améliorer l'impression qu'on ressent (en voyant le YOO). Et j'ai encore espoir que les prochains développements à Griffintown, y compris les parcs, puissent rendre le quartier convivial, malgré certaines évidentes banalités architecturales.

Dans les années 1990 à Yaletown (sud-est du centre-ville de Vancouver), quand je voyais des «paysages» semblables, désarticulés, où quelques tours rutilantes côtoyaient une majorité de bâtiments décrépits, j'étais dubitatif, malgré les qualités du site. De nos jours, Yaletown est presque entièrement transformé, mais d'une façon moins conviviale (à l'exception possible du secteur Hamilton/Helmcken) que ce que peut devenir Griffintown. Dans cette perspective, le YOO Montréal ça va, mais je n'aurais pas voulu en voir 40 exemplaires.

Retards sss, je suis plus que perplexe, bewildered a thousand times, je ne sais plus que penser; heureusement pour moi je n'étais pas un acheteur, mais je pense à ceux-ci, et je me pose de graves questions «pour eux». Que faire? - Récupérer son dépôt et acheter ailleurs? Oui mais, les prix pour un condo comparable (site, superficie, qualité, vue, etc.) ont dû monter depuis la date de l'achat original. - Ou conserver son contrat d'achat d'un condo dans le TOM ET acheter ailleurs pour y emménager, avec l'intention de mettre en vente le condo du TOM lorsqu'il sera enfin terminé, avec l'espoir que le prix pouvant alors être obtenu compensera pour le prix plus élevé payé pour le remplacement ailleurs? Oui mais, la banque sera-t-elle disposée à lui accorder une hypothèque, sachant qu'il a déjà un engagement vis-à-vis le condo du TOM? (D'une certaine façon, ça peut ressembler à un achat spéculatif). - Essayer de vendre maintenant son condo (pas terminé) au TOM, à un prix plus élevé que le prix payé, pour compenser l'inflation des prix immobiliers? Qu'est-ce qui est le plus réaliste? Connaissez-vous des personnes qui se sont retrouvées dans cette situation et qui ont décidé d'agir (à part continuer de patienter)? Et qu'elles ont été leurs stratégies?

On peut avoir une piètre opinion du Train de l'Est (c'est aussi mon cas depuis le jour de sa conception), mais on ne peut pas être irrespectueux envers les usagers de cette ligne de TEC, ni les autres citoyens des secteurs parcourus par le T de l'E, qui avaient mis beaucoup d'espoir dans cette nouvelle infrastructure, mais qui ont été déçus par sa mauvaise performance, et ne l'empruntent pas. Je ne pense pas qu'il serait judicieux d'investir massivement pour permettre au T de l'E de poursuivre son chemin comme avant (avant la mise en service du REM) directement vers le centre-ville en passant par le tunnel (existant) sous le Mont-Royal. Comme tu l'écrits, une correspondance avec le REM offre d'autres avantages (pour ceux dont la destination est l'ouest de l'Île). Il serait préférable de chercher à améliorer la performance du T de l'E entre son terminus à Mascouche et sa (future) jonction avec le REM. J'ai bien conscience des contraintes opérationnelles que cela soulève (concurrence avec les trains de marchandise du CN). J'ai aussi conscience de la longueur excessive du trajet à partir de Mascouche/Terrebonne. Mais c'étaient là des défauts inhérents au tracé choisi, qui de surcroît a nécessité des investissements considérables pour contourner une usine «dangereuse» et pour réaliser un nouveau tronçon ferroviaire au milieu de l'A-640. (Et qui sont précisément les raisons pour lesquelles je n'étais pas enchanté par ce projet). Ceci dit, les citoyens de la pointe est de Montréal ainsi que ceux de l'est de la Rive-Nord méritent une amélioration majeure du service de TEC. Des projets comme le prolongement de la Ligne Bleue du métro et un SRB dans l'axe Pie IX jusqu'au boulevard Saint-Martin à Laval seront utiles, mais insuffisants. Il faut absolument rentabiliser l'investissement déjà consenti pour le T de l'E.

Brillant! J'espère qu'on pourra s'en inspirer en considérant les projets d'avenir, car il faut toujours tout remettre en question, tout en s'appuyant sur nos acquis. Ça peut sembler contradictoire, mais c'est pourtant très réaliste: on s'ajuste en fonction des nouvelles réalités et des nouvelles possibilités (technologiques, démographiques, économiques, culturelles) qui s'ouvrent constamment, mais on ne part pas de zéro: les choix à venir ne seront pas non plus indépendants des choix du passé. Dans un exercice de planification, plus on s'éloigne du temps présent (temps zéro ou t 0), plus grande est l'amplitude des possibilités; ça peut sembler frustrant, mais on peut apprivoiser l'incertitude en faisant des choix aujourd'hui qui comportent la plus grande flexibilité possible d'adaptation/d'ajustement au changement, en respectant les contigences du présent, par exemple les ressources et les urgences. Ainsi, quand on évoque des VISIONS, on doir avoir l'humilité de préciser qu'elles sont faites sur la base de nos connaissances présentes (y compris des prévisions plus fiables dans un horizon de court terme), et que lesdites visions ne sont pas des prédictions, ou des engagements qui seront obligatoirement tenus le moment venu.

A la décharge du budget, je dirais que ce n'est pas sa faute si les «prix» sont exorbitants. On le savait déjà. Mais on peut dédramatiser un peu. Premièrement, le «coût» du capital (i.e. taux d'intérêt sur le marché obligataire, pour un emprunteur ayant une bonne cote) est historiquement bas; ça veut dire qu'on peut assumer le service d'une dette (contractée pour réaliser l'investissement) beaucoup plus élevée qu'il y a 40 ans. Certes, des signes (de hausses de taux) pointent à l'horizon, mais il est inconcevable que l'on revienne à des taux vraiment élevés, car cela signifierait l'éclatement du système économique. (Tenter de l'expliquer en détail serait une tâche qui n'appartient pas à ce forum. Je ne demande pas un acte de foi. Si vous êtes d'un avis contraire, ignorez simplement cet argument). Deuxièmement, d'éventuels autres prolongement du métro, comme d'autres infrastructures lourdes de TEC, doivent être comparés aux alternatives (par exemple plus d'autoroutes): on pourrait bien arriver à la conclusion que, malgré son coût élevé, le prolongement du métro est la solution plus économique (encore plus en tenant compte des externalités). Troisièmement, des progrès technologiques pourront bien avoir pour effet de réduire substantiellement le coût des prolongements; je ne pense pas qu'on puisse postuler le contraire. Finalement (pour cette fois!), il est impossible de ne pas remarquer que plusieurs autres villes dans le monde ont dans leurs cartons des projets d'expansion majeure. Pourquoi penser que Montréal (ou le Québec) en aurait moins les moyens?

Belle vue oui, mais, peut-être parce que j'en ai fait l'expérience «réelle» quelques fois au cours de ma vie, je trouve qu'on se lasse (on se tanne) avec le temps. L'alternative la moins coûteuse, ça demeure une tapisserie murale reproduisant le panorama; mais elle a le défaut d'être immobile. Une alternative possible avec la technologie moderne, c'est un écran super géant qui reproduit les transformations au gré de l'heure du jour et des saisons; avantage supplémentaire, si c'est l'hiver, et que vous êtes tannés du blanc, rien de plus facile que de commander un changement de saison! Et si ce n'est pas assez, pourquoi ne pas disposer d'une collection de panoramas? --Paris ce soir, ou c'est Moscou, New York, Nice, etc.? Et possibilité, avec supplément, d'ajouter le son ambiant, même l'odeur de l'air, et pourquoi pas la capacité de zoomer sur une rue particulière! Mettre les données à jour régulièrement. Alors la vue c'est bien, mais il faut aussi penser à ce qu'on peut faire une fois descendu au niveau du sol.

Je n'ai jamais aimé l'expression «de l'ensemble des partenaires», car elle occulte l'effort spécifique du Gouvernement du Québec. Parfois, l'ensemble des partenaires inclut la municipalité où les travaux seront réalisés, ce qui veut dire que vos taxes municipales seront mises à contribution. Dans le cas du REM, le partenaire principal, c'est la CDPQ-i, ce qui veut dire que les usagers supporteront directement ou indirectement la plus grande part de l'effort. Au moins, dans le cas du tramway à Québec, les partenaires, ce sont essentiellement le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial. Cela ne veut pas nécessairement dire qu'il est «mauvais» d'avoir des partenaires, mais il faut comprendre que l'effort fourni par lesdits partenaires a pour effet de réduire leur capacité à supporter d'autres initiatives/projets qui auraient bénéficié à la communauté visée. Les vrais cadeaux n'ont pas tous la même valeur.

Merci. En fait, j'avais vu l'évocation plusieurs fois, sans porter d'attention au coin gauche à l'arrière. Il faut dire qu'aucune des quatre autres images présentées ne montre ce coin. La prochaine fois, il faudra être plus circonspect!

Je suis certain que @UrbMtl parlait du projet, et non pas de ton commentaire précédent, comme étant un «bon exemple de dérapage». Il me semble que nous tous ici sur ce forum partageons une opinion semblable quant à cet aspect du projet. L'imbroglio illustre l'importance de la précision du langage, quand il y a risque de confusion, quoique, dans ce cas précis, le contexte aurait dû suffire pour comprendre le sens du propos (i.e. je trouve que c'était suffisamment clair). Je me demande: quand le projet dans sa version définive a été présenté, comment se fait-il que nous n'avons pas remarqué ce mur aveugle en bordure de la rue?

1) Je suis tout autant surpris. 2) Le «sens» que je perçois de ce «modèle financier» a trois dimensions: - Le rendement normalement recherché par la Caisse est plus élevé que le coût de financement (taux d'intérêt) d'un gouvernement comme celui du Québec (référence à sa cote de crédit). Verdict: défavorable. - Cette formule (ou modèle) comporte l'avantage, pour le gouvernement, d'emprunter moins que ce qu'il aurait dû faire s'il avait financé le projet intégralement (moins la contribution fédérale qui présumément aurait été accordée quand même). Par contre, avec la formule choisie, le gouvernement doit ajouter une note dans ses états financiers, pour réfléter l'engagement qu'il a pris avec la Caisse. Verdict: mitigé. - Cette troisième dimension n'est pas strictement parlant d'ordre financier; elle réside dans le fait que c'est la Caisse, et non le gouvernement, qui a joué le rôle de premier plan dans l'élaboration, la planification et éventuellement la mise en oeuvre et la gestion du REM: c'était vraisemblablement une «manière» de faire avancer le projet plus rapidement. Verdict: positif, avec réserves liées à des inconnues.

Il y a un autre point qui me fait tiquer dans l'article signé par François Cardinal, quand il écrit, en parlant du financement du REM: «...De plus, le fédéral devrait y investir par l'entremise de sa Banque d'infrastructure». Il est vrai que cette possibilité a déjà été invoquée par les politiciens, MAIS il est faux de prétendre que ce geste aurait simplement pour effet de libérer des fonds fédéraux pour le financement d'autres projets, comme la ligne bleue du métro. La raison en est qu'un financement par la BIC (en lieu et place d'une contribution fédérale), exigerait un taux de rendement (rémunération) supérieur --ce qui chambarderait les calculs de la CDPQ-i. Il faudrait compenser (financièrement) d'une autre façon. A titre de comparaison, le projet de tramway à Québec n'est absolument pas assujetti à de telles exigences: le financement serait assuré par des contributions n'exigeant pas de rémunération en contrepartie. Le motif de mon intervention était de mettre un bémol sur l'impression que les fonds disponibles pour des projets d'infrastructure (dont le TEC) sont quasiment illimités. On le découvira bien assez tôt au cours des prochaines années, quels que soient les partis au pouvoir à Ottawa et à Québec. Par conséquent, dans l'immédiat, il est impératif d'obtenir que le financement du prolongement de la ligne bleue soit inconditionnel.

Je partage ton avis, qui est d'ailleurs bien étoffé. Je me permettrais d'ajouter une dimension --la comparaison avec l'histoire du développement d'autres villes. D'une part, il y a celles qui ont été planifiées, transformées ou reconstruites d'une main autoritaire (Brasilia, Karsruhe, Paris haussmaniens, Berlin-Mitte), d'autre part celles qui ont évolué avec le temps sur une longue période (Londres). Dans ce deuxième cas, tout comme à Montréal, ce n'est pas l'anarchie pour autant: on tente, notamment par le zonage, à assurer l'harmonie et la cohérence. Le résultat est une grande diversité, qui témoigne bien de l'évolution de la ville dans le temps, à mesure qu'elle grandit et que les modes et les technologies changent. Les alternatives extrêmes seraient: 1) figer la ville dans son état à une époque précise (Bruges en Flandre) ou 2) repartir à zéro à chaque génération. Or Montréal se distingue déjà par sa grande diversité architecturale, le fruit (ou une conséquence) non seulement de son évolution dans le temps, mais surtout par la multiciplicité des courants culturels qui l'ont façonnée. Je ne voudrais pas qu'on cherche à l'effacer. Je ne souhaiterais pas qu'elle aie l'air «trop planifiée» --c'est trop facile à imiter, et ça ferait de Montréal une «ville comme les autres».

Le Faubourg des Récollets, à l'ouest de McGill jusqu'à Robert-Bourassa (par convention), est différent de Griffintown, par son histoire et par son bâti ancien dont une bonne partie peut être conservée en l'état. Griffintowm, avant son renouveau récemment amorcé, n'était plus qu'un amas de quelques maisons modestes perdues au milieu d'une friche de misérables bâtiments recouverts de tôle (sauf de rares exceptions). La comparaison avec le Plateau Mont-Royal est encore plus fantaisiste, parce que ce dernier est beaucoup plus récent (dans sa conception originale, pas dans son accès à la notoriété), plus éloigné du centre-ville et a des allures de village par son architecture et sa densité. Il n'est donc nullement étonnant que le type de constructions nouvelles qu'on retrouvera dans le FdR sera plus imposant et plus ordonné que dans Griffintown. Par contre, il reste encore beaucoup plus d'espace pour de nouveaux développements dans Griffintown et dans son extension naturelle (par son caractère) sur la rive sud du Canal Lachine en face. Comparer ces trois secteurs (FdR, Gr et Pl) sert à faire ressortir leurs différences: pas question de les mettre sur le même pied.

Transferts versus lignes directes: Tout le monde conviendrait qu'un trajet sans transfert de l'origine à la destination serait préférable (toutes choses égales par ailleurs), et aussi que ce ne ne serait pas possible dans tous les cas. Toutefois, il y a plusieurs autres «mais», notamment: 1) La vitesse et la fréquence ne sont pas égales entre tous les modes de transport collectif. Un trajet nécessitant l'emprunt de deux (ou plus) lignes peut bien être plus rapide qu'un seul utilisant un mode plus lent. 2) Il faut cesser de penser que tous les déplacements quotidiens d'une personne se résument à un aller-retour du lieu de résidence à un lieu de travail, d'étude ou toute autre activité récurrente; on peut avoir plusieurs destinations consécutives dans la même journée (travail, étude, soins de santé, activité sportive, cinéma, restaurant, magasinage, etc.). On ne retourne pas à la maison à chaque fois! Puisqu'il faut de déplacer de A à B à C à D à E avant de finalement retourner à A pour la nuit, un réseau radial «sans transferts» ne fait pas l'affaire: ça nécessite un maillage, dont les liens sont d'épaisseurs* variables selon l'intensité de leurs usages. * J'ai utilisé ce terme bizarre dans une tentative pour résumer toutes les différences de caractéristiques des modes de TEC...

Chanceux! Tu fais des rêves fous. Et comme c'est une grue qui est l'auteure du méfait, on ne pourra pas la traîner en cour.

Dites-moi, est-ce que ça fait une si grande différence dans le coût total (terrain compris) que de mettre un revêtement de qualité plutôt qu'un revêtement médiocre?

On a l'habitude de se plaindre de la lenteur d'exécution des travaux. Pour une fois que c'est (comparativement) rapide, on n'est pas toujours pas pour trouver un autre prétexte à critique. La brève durée de vie du Pont Champlain dans sa version originale ne s'explique pas par le temps qu'il prit à être construit, mais par des déficiences liées à un souci d'économies de bouts de chandelles.

Sur la première des deux photos par Ima 13: une rare vue sur le pont de la Concorde à l'arrière-plan!

Brossard et 1) La Prairie, 2) Candiac, 3) Châteauguay: se pourrait-il simplement que le volume de circulation ne soit pas le même sur les trois tronçons successifs? Et à ne pas oublier: le tronçon entre l'A-10 (Brossard) et l'A-20! Le nombre de voies est un facteur, mais la configuration (primitive selon moi) des échangeurs autoroutiers en est un aussi. Quelque chose ressemblant à l'échangeur A-20/A-73 à Lévis aurait été idéal (et plus cher), mais ce n'est guère possible maintenant, bien que des réaménagements partiels permettraient d'éliminer les entrecroisements principaux. Voir l'exemple de l'A-3/A-5 au sud-ouest de Francfort, où on a conservé les ponts d'étagement principaux (A-3 par dessus A-5), mais où on a ajouté quatre petits ponts (un à l'intérieur de chacun des quadrants) --ce qui avait l'avantage aussi de ne pas perturber la circulation dans les directions principales durant la construction. A Québec, on avait adopté une solution légèrement différente pour le réaménagement il y a quelques années de l'échangeur A-40/A-973. Pour l'échangeur A-15/A-640 (Boisbriand et Sainte-Thérèse, le réaménagement fut plus complexe, plus long et plus perturbateur, mais il a aussi permis de meilleurs raccordements avec le réseau local (rue du Faubourg, boulevard Desjardins). En comparaison, A-10/A-30 et A-20/A-30 à l'est font pitié. En Angleterre, tous les échangeurs de ce type (trèfle à quatre feuilles) ont été remplacés par des configurations plus performantes. Si la Rive-Sud n'obtient rien de mieux que des élargissements de voies, elle ne sera guère plus «avancée».

Riche ou pauvre, Montréal? Pas si simple. On pourrait écrire en long et en large sur le sujet --ce que je ne ferai pas maintenant, par manque de temps. Mais il y un point que je dois absolument souligner: il y a une utilisation beaucoup trop exclusive de l'indice revenu médian des ménages, comme si ça résumait tout. Or, c'est loin d'être le cas; examinons les termes médian (substantif: la médiane) et ménage. - La médiane est la valeur située au milieu d'un ensemble de valeurs (en l'occurence le revenu), ce qui veut dire que la moitié des valeurs lui sont inférieures, et l'autre moitié lui sont supérieures. Mais ça ne dit absolument rien sur chacun des nombres pris individuellement. Par exemple, les nombres 1000, 1200, 1400, 1600, 5000, 5100, 5200, 5300 et 5400 ont pour valeur médiane 5000. Une autre série, constituée des nombres 4000, 4100, 4200, 4300, 4400, 5000, 6000, 7000, 8000 ont pour valeur médiane 4400. Pourtant, il est bien évident que la seconde série est plus «riche» - Un ménage, dans sa définition statistique, correspond aux personnes occupant un logement. Le revenu du ménage, c'est le revenu cumulatif de toutes les personnes habitant ce logement. Si dans une ville, une proportion comparativement plus élevée est constituée de ménages comptant une seule personne, il y a de bonnes chances pour que le revenu mesuré selon ce critère (revenu des ménages) soit plus bas, toutes choses égales par ailleurs. Pour obtenir un portrait plus juste (plus fidèle à la réalité) de la richesse des habitantts d'une ville comparée à une autre, il faut consulter une série d'indices, qui chacun fournit un éclairage sous un certain angle. Le revenu médian des ménages en est un, mais il faut tout autant considérer le revenu moyen des ménages, ainsi que le revenu per capita. Idéalement, on aimerait aussi avoir le coefficient de gini correspondant, ainsi que des ajustements liés au coût de la vie. Je déplore que les élus montréalais n'ont jamais fait les efforts nécessaires pour contrer la fausse image de pauvreté véhiculée par l'usage quasi exclusif du revenu médian des ménages. Peut-être se sont-ils complu (pas de s mes amis!) dans cette image de pauvreté pour attirer une certaine sympathie? --Mais ils n'ont recueilli que du mépris.

C'est une façon subtile de dire que tu as très bien compris. Le «projet» du PQ, ce serait le Grand Blocage, suivi de la Grande Chamaille puis du Grand Bricolage. Penser qu'il serait facile de scinder le projet du REM et de n'en conserver qu'une partie est illusoire. Les calculs de fréquentation et de rentabilité seraient à refaire, ainsi que probablement la conception de certaines stations au centre-ville. L'entente de financement avec le gouvernement fédéral devrait être révisée, et la participation de la CDPQ-i serait remise en question.. Par ailleurs, plusieurs des projets inclus dans le «Grand Déblocage», notamment dans des secteurs géographiquement éloignés du tracé du REM, peuvent être réalisés sans qu'il faille pour cela mettre la hache dans le REM. On ne peut pas prétendre que l'effort financier requis pour la réalisation du REM en compromet/en empêche la réalisation. De surcroît, on ne convaincra personne qu'il serait possible de compléter des projets «équivalents» au REM dans des délais aussi serrés --si on se fie à l'expérience passée (SRB Pie IX etc.)

Tout dépend de notre préférence pour le jardin à l'anglaise ou la jardin à la française. (Je ne prends pas la peine d'expliquer ce en quoi ils s'opposent, je présume que les membres de MTLURB le savent). Personnellement je préfère le jardin à l'anglaise, mais dans mes propres arrangements (ils ne peuvent pas être qualifiés d'oeuvres), j'aime y ajouter une touche de fantaisie (espiègle?) --un réduit (micro-parcelle) symétrique!

Et sinon quoi? Faites plutôt venir l'inspecteur Clouseau. On aurait le plaisir de découvrir une situation infiniment plus compliquée qu'elle n'y paraît, ce serait bien plus captivant. Imaginez, le développement urbain au coeur d'une affaire de détective! MTLURB propulsé sur le grand écran! Que la nuit peut être inspirante, quand elle s'appuie sur certaines histoires! Sérieusement...non, pas question cette fois-ci.