Né entre les rapides

Multiplie par 10.

La question des sources de financement revient dans toutes les discussions portant sur des propositions de prolongement ou de création de nouvelles lignes. J'ai pensé qu'il serait utile de créer un fil qui porterait spécifiquement sur cette question -- ça éviterait des répétitions, et en même temps ça permettrait de faire des comparaisons entre les différentes "combinaisons" de financement qui ont été choisies et celles qui pourraient l'être pour les nouvelles propositions. Les éléments de discussion pourraient inclure (sans y être limités) aux suivants: - Les conditions attachées à la participation 1) de la CDPQ-i; 2) de la BiC; 3) du Gouvernement du Québec; 4) du Gouvernement du Canada; 5) des municipalités et de leurs sociétés de transport. - Le degré d'effort exigé des usagers. - Des exemples de traitements différents et les motifs sous-jacents (par exemple REM 1 versus tramway de Québec)

Excellente idée, d'autant plus qu'il n'y aura pas d'autre station du REM vers le sud avant Edouard-Montpetit "en haut de la côte". Or, ce secteur montréalais situé au sud de Jean-Talon est densément peuplé et ses habitants sont probablement de gros utilisateurs du TEC.

Les matériaux "neufs" utilisés pour une construction temporaire sont peut-être issus de vieux matériaux recyclés, et seront recyclables à leur tour. Les calculs visant à minimiser le gaspillage doivent tenir compte du travail humain et de l'énergie dépensés dans le processus entier. Dans la trilogie des Trois R (3R), soit Réduire, Réutiliser et Recycler, il faut faire preuve de bon sens et mettre les priorités à la bonne place, cas par cas.

I happen to fully agree with you on this one. Too much is so kitsch.

Il y a (au moins) une partie du compte-rendu de l'entrevue avec Gérard Beaudet le 1 er juin (il y a deux jours) que je ne comprends pas trop bien: la dernière phrase, concernant spécialement la Tour des Canadiens 2: n'est-il pas un peu tard pour "faire preuve d'une plus grande autorité"? Par contre, l'exemple du développement de Griffintown est très à-propos (opportun, pertinent). Cela aurait été bien aussi s'il avait élaboré un peu sur ce qu'il entend par (encore une fois) "faire preuve d'une plus grande autorité". En l'absence de précisions (à moins que ce soit implicite pour tout le monde sauf moi), je suis porté à imaginer des actions/mesures à géométrie passablement variable.

Question de hauteur --André Boisclair, @Rocco, @vincethewipet Voici quelques observations "disjointes", qui ne prétendent (toutefois) pas converger vers une conclusion particulière... - Rehausser la hauteur permise dans des quartiers comme le Plateau, de deux/trois à seulement quatre/huit, disons six/sept, aurait pour résultat éventuel une densité semblable à ce qu'on retrouve dans Paris intra-muros et le coeur de plusieurs autres villes européennes. Le hic, c'est que démolir des bâtiments de deux/trois étages pour les remplacer par des nouveaux ayant six/sept étages risquerait fort d'être une opération non rentable, compte tenu du coût élevé d'acquisition des terrains cum maisons existantes; le fardeau (par logement) est naturellement moindre quand il peut être réparti sur un bâtiment plus élevé (20/30 étages+). - Dans le paysage de la proche périphérie du centre de plusieurs villes, y compris au Canada à Toronto et Ottawa notamment, on remarque la présence de nombreuses tours d'habitations (20 étages+) dispersées au beau milieu des quartiers d'habitation à basse densité. Un autre "modèle" courant notamment dans la grande banlieue parisienne et dans les quartiers périphériques de la ville de Berlin proprement dite est la présence de complexes (="cités") résidentiels en hauteur (barres, rectilignes ou de formes plus fantaisistes) surgissant parfois au milieu de nulle part, et ne donnant vraiment pas l'impression de faire partie de la ville (effet d'aliénation). - Il est incontestable qu'une tour d'habitation construite au milieu d'un bâti plus bas procure des vues dégagées --mais seulement pour les étages supérieurs. L''effet sur l'esthétique des environs doit aussi être pris en compte. Si ces tours se multiplient, le paysage est fortement altéré et peut devenir chaotique. De plus, au-delà des considérations esthétiques, le changement d'échelle peut venir surcharger, voire compromettre la viabilité des infrastructures existantes desservant le quartier. - Avant de démolir puis de reconstruire des quartiers entiers comme l'avait fait le baron Haussmann à Paris au 19e siècle, on peut saisir l'opportunité offerte par des sites devenus désuets dans le contexte urbain. Ce mouvement est déjà bien amorcé à Montréal, et je pense que c'est d'abord sur ces sites qu'on peut réfléchir en vue de permettre des hauteurs plus élevées. Je dis "réfléchir" parce que la réponse ne devrait pas être uniforme/universelle; chaque site a ses particularités, qui dépendent dans une large mesure de celles de son environnement. - Evidemment (comment l'oublier!), l'opinion des habitants des secteurs environnants doit être prise en compte. On n'est plus dans une société où les décisions sont prises "d'en haut" par les promoteurs, les "experts" et les autorités municipales, sans que les personnes qui se sentent directement affectées n'aient un mot à dire. A Montréal, on a bien un processus balisé --L'office de consultation publique de Montréal (OCPM). Inévitablement (ou presque), des positions divergentes sont exprimées. Ce que j'aimerais souligner dans le contexte de cette discussion, c'est que les préoccupations ne se limitent pas à des considérations urbanistiques. Il doit donc en être ainsi de la planification urbaine. Un aspect qui mériterait une discussion plus large (et qui devrait aboutir à un consensus d'application générale) est la conciliation des intérêts de la collectivité dans son ensemble (montréalaise en l'occurence) avec ceux des "habitants du quartier" touché.

Ma propre vision serait à l'effet d'adopter un ensemble (mun.+prov.+ fed.) de politiques qui permettraient à toutes les personnes (familles, couples, seules) à faible revenu d'avoir un logement décent dans un environnement décent à prix abordable. Je n'aime pas particulièrement les politiques qui ont pour effet d'offrir à seulement une minorité de ces personnes le logement désiré: c'est comme une loterie où il y a beaucoup d'aspirants mais très peu de gagnants. Le seul "avantage" de cette approche est de créer des symboles/vitrines (showcases) dont les politiciens peuvent se vanter (faisant abstraction du grand nombre d'oubliés, dont le tour ne viendra pas avant longtemps, aussi bien dire jamais). Dans cette analyse, la question de la localisation n'est pas anodine. C'est bien beau, idéologiquement, de préférer la mixité sociale à la ghettoïsation, mais il n'est pas obligatoire que cela implique la sélection de sites dont la valeur marchande soit astronomique (ce qui est le cas du coeur des grandes villes dynamiques, dont Montréal fait partie, à la différence par exemple de Detroit ou Cleveland). Aussi, même si par hasard un site convoité (et de grande valeur) appartient à la municipalité, l'usage qu'on en fait consomme cette valeur --en d'autres mots la collectivité se prive d'un gain important en choisissant de ne pas le vendre à qui est disposé à payer le prix fort; ce coût d'opportunité devrait faire partie intégrante de l'analyse du coût total d'un projet immobilier réalisé hors du marché libre. Je suis convaincu qu'il existe un bon nombre de sites fort convenables dans des quartiers bien établis et bien desservis par TEC, qui pourraient être obtenus à moindre frais et qui conviendraient aussi bien (sinon même mieux --voir le propos de @Roccoci-dessus) aux personnes à faible revenu. De la sorte, on pourrait "faire plus" sans qu'il en coûte davantage. A notre époque, habiter dans l'hyper-centre est devenu un luxe que même les "classes moyennes" ne peuvent se permettre. C'est la même chose partout, à des degrés divers. Le phénomène est heureusement moins accentué à Montréal qu'à New York, Paris, Londres, même Rome ou Toronto par exemple, mais la tendance est irrésistible. Ça crée des ghettos de riches? -- Soit, mais au moins on doit éviter de créer ou recréer des ghettos de pauvres: on doit et on peut offrir des lieux décents, et d'une architecture qui ne détonne pas. Si on consacre nos ressources forcément limitées à bâtir quelques logements abordables sur des sites trop chers, on n'a plus les moyens de répondre aux besoins des plus nombreux (qui eux continueront de devoir se contenter de logements insalubres et/ou trop chers et/ou très mal situés). Et puis, qui parmi les familles et les personnes à faible revenu aurait le goût de cotoyer quotidiennement les "riches" des alentours? --Je ne pense pas que la mixité des extrêmes fasse très bon ménage.

Ce n'était pas honteux, juste surprenant (peut-être seulement pour moi, alors...). Et tu as bien raison pour Paris, etc. C'est que j'ai eu une vision à la Sao Paulo en lisant ton message, et j'ai réagi un peu vertement.😁

Mon erreur. Je te présente mes excuses.

Je dois avouer que c'est la première fois que je vois (lis) une opinion aussi surprenante, car pour ma part, quand j'observe le panorama (ou un pan de celui-ci) d'une ville, c'est l'étendue de la couverture végétale (e.g. les arbres) qui m'impressionne, et son absence qui me désole. Qu'est-ce qu'on veut démontrer en souhaitant que des bâtiments assez hauts pour dominer la cîme des arbres soient visibles de partout? --Que Montréal est (sera?) une méga-ville qui a conquis la nature? Il y a déjà à Montréal un bon nombre de points de vue à partir desquels on peut observer/admirer l'ampleur du bâti, et il y en aura bien quelques nouveaux qui viendront s'ajouter, à la faveur des efforts de densification et de l'émergence de centres secondaires plus importants. Mais jamais au grand jamais je ne souhaite une "forêt' de tours à perte de vue, quelle que soit la direction du regard. (Je ne pense pas que ce soit ton rêve non plus)

Quel exemple de plus faut-il pour réaliser que la capacité actuelle de l'industrie montréalaise de la construction est atteinte/dépassée, et que tout projet supplémentaire lancé dans l'immédiat a de fortes chances de subir des délais importants dans sa réalisation? (S'il n'y avait que ce projet de rénovations extérieures de la PdA qui était en cause, je n'écrirais pas ce qui suit) Ce n'est pas comme une mauvaise récolte de tomates ou de laitue, ou un soudain engouement local pour ces produits, car dans ce cas, il est généralement possible/facile de recourir à des importations pour combler l'insuffisance de l'offre locale. Une conjonction de facteurs a contribué à pousser fortement vers le haut la demande de travaux de construction. La demande privée a été stimulée par des conditions économiques favorables conjuguées à une hausse de la population, en particulier au coeur de la ville. En même temps, les gouvernements ont non seulement découvert le besoin de nouvelles infrastructures, mais ils ont trouvé les ressources financières nécessaires à leur réalisation. Malheureusement, la capacité de l'industrie (entreprises, leurs équipements et leurs travailleurs) n'a pas été capable de suivre le rythme. Pour certains projets, dont le pont Samuel-de-Champlain est un bon exemple, il a été possible de pallier partiellement aux insuffisances de l'industrie locale en recourant à l'importation de composantes fabriquées à l'étranger ou ailleurs au Québec. Mais pour la plupart des projets, le goulot d'étranglement local est incontournable. Dans un message récent sur un autre fil du forum, j'avais expliqué ce pourquoi il n'était pas souhaitable de vouloir "tout" entreprendre "en même temps". Ça demeure encore vrai. Les donneurs d'ordres devraient être plus au fait de la tension sur le marché; je sais que certains le font déjà; d'autres, moins au courant, ont la surprise de découvrir que les soumissions reçues suite aux appels d'offre comportent des prix bien plus élevés que ce à quoi ils s'attendaient, et cela, sans compter les délais plus longs et les "retards" qui se multiplient. On ne peut pas se mêler des décisions des promoteurs du secteur privé (ce sont eux qui subissent les conséquences de leurs décisions), mais les décideurs du secteur public auraient intérêt à en tenir compte. Malheureusement (encore!), il y a un HIC: les programmes de subvention du gouvernement fédéral exigent que les projets soient engagés avant une certaine date limite, ce qui "force" les gouvernements provinciaux et les administrations locales à lancer leurs projets à un moment qui n'est pas toujours le plus opportun. Sur un autre régistre, on pourrait vouloir examiner les causes de l'incapacité de l'industrie de la construction à s'adapter pleinement à la hausse de la demande. Ce n'est probablement pas par manque de volonté, ni par ignorance. Il y a des facteurs qui sont hors du contrôle de l'industrie. Parmi les membres du forum, il y en a sûrement quelques uns qui ont une expérience/connaissance "vécue" du problème: votre apport serait bienvenu!

Peut-être bien que ceux qui ont conçu cet arrangement ne connaissent pas l'hiver? Qu'importe, le printemps prochain, après un épisode boueux, on réaménagera autrement. Des plantations en pots, qu'on peut déplacer à l'approche de l'hiver pour les mettre à l'abri, seraient toute une trouvaille! J'ai déjà hâte de lire le reportage dans un journal local.

Supposons un instant que le promoteur des deux tours YUL avait conscience d'un handicap quant à la localisation des maisons en rangée sur Overdale, et que cela pouvait nuire à la vente de celles-ci --à tel point que des ventes à perte étaient envisageables. Le promoteur peut bien avoir considéré qu'en dépit de cette possibilité, ça demeurait une bonne décision de les construire, parce que ça valorisait les deux tours, en encadrant le quadrilatère de bâtiments de belle qualité tout en dégageant la vue vers le sud à partir des tours. Les alternatives --laisser cet espace vide ou prendre le risque que des bâtiments laids viennent à l'occuper, auraient nui à la vente des condos dans les tours. Après tout, ces tours constituent l'essence du projet; les maisons en rangée ne sont qu'un élément accessoire, un à-côté.

Si et quand le besoin s'en fait sentir, ne peut-on pas simplement avoir un départ (un sur deux ou un sur trois) à Terminal sans arrêt à Du Quartier et/ou Panama, pour s'assurer que les usagers au départ de l'Île-des-Soeurs disposent d'un nombre suffisant de places?

Même si le financement était disponible, vouloir contruire "tout en même temps" serait difficile. Il faut prendre en compte la capacité limitée de l'industrie (construction d'infrastructures). S'il y a trop de demande (=appels d"offre), les délais d'exécution s'allongent et les prix montent (au-dessus de leur trajectoire normale). On aurait encore plus de projets commencés, mais pas terminés (= encore plus de cônes oranges). Une programmation ordonnée, étendue sur une plus longue période, est préférable. Je ne veux pas de "boom and bust", comme on en a connu dans le passé, par exemple l'effervescence pré-Expo 67 suivie de la déprime de 1968-70 et pareillement de 1973-76 (préparation des J.O. et Projet de la Baie James) suivie de la déprime amorcée en 1977. Puisque la situation économique est maintenant favorable et que la cote de crédit du Québec est excellente, on peut être plus ambitieux que dans les années 1980, 1990 et 2000. C'est un signal pour les gros entrepreneurs en construction, pour qu'ils augmentent leur capacité (main d-oeuvre spécialisée et équipements de pointe). Je suis plus impressionné par les projets terminés (=opérationnels) que par la multitude de cônes oranges aux abords de projets qui n'en finissent plus d'aboutir.

De temps en temps, je me permets des commentaires "pas trop sérieux". Dans le contexte de ce fil portant sur le prolongement de la ligne orange (branche ouest), et sachant par ailleurs que l'opportunité de réaliser la ligne rose demeure une question d'actualité, cela donne: Qu'est-ce que l'orange et et rose ont en commun? --Réponse le rouge (magenta), l'une des couleurs primaires à partir desquelles on les compose. Le bleu n'en fait pas partie. Pourtant, c'est la couleur de la ligne qui sera certainement prolongée la première. Qui oserait aujourd'hui changer cet ordre? --Pas même la CAQ. Qu'est-ce qui viendra ensuite? -- Le modeste (et comparativement peu coûteux) projet de prolonger l'orange jusqu'à Bois-Franc revient sur le tapis, mais est-ce que ça signifierait que le tour de la rose attendrait un peu plus longtemps? Est-ce que Valérie Plante y consentirait? Est-ce que les usagers de la branche est de la ligne orange pourraient être convaincus qu'un petit prolongement de la branche ouest leur profiterait aussi? Et quid des usagers du nord-est de l'Île? Finalement, d'autres encore se demanderaient si on ne fait pas ça seulement pour faciliter la réalisation d'un projet qui ne les attire pas particulièrement. Il ne suffit pas seulement de savoir s'ils ont raison ou pas; leurs perceptions ont aussi leur importance, quand viennent les élections. Ces questions ne se seraient pas posées si le prolongement en 1986 à partir de la station Du Collège jusqu'à la station Côte-Vertu s'était rendu jusqu'à Bois-Franc. Maintenant c'est plus compliqué. J'ai hâte de voir le dénouement.

Dans une première étape, il suffirait de franchir la voie ferrée du CN pour joindre l'extrémité ouest de l'avenue Royalmount au tronçon nord du boulevard Cavendish (lequel tronçon comporte un échangeur avec l'A-40, ainsi que des liaisons indirectes avec les voies de desserte de l'A-520). L'extrémité ouest de la rue Jean-Talon peut aussi facilement être reliée à l'avenue Devonshire (qui communique aussi avec l'avenue Royalmount). De celle façon, le secteur serait largement désenclavé. Ce qui manquerait encore, c'est un lien avec le tronçon sud du boulevard Cavendish, ce qui concerne surtout la ville de Côte-Saint-Luc. Je n'attendrais pas la résolution des négociations avec le CP avant d'entreprendre la première étape. Pour ce qui en est des modifications majeures au projet du promoteur, disons humblement que c'était écrit dans le ciel --ça faisait partie du jeu.

C'est bien beau mais ... 1) La première question à l'ordre du jour est d'un autre ordre, soit la détermination de la "place" qui doit être accordée aux préférences et aux préoccupations exprimées par des groupes communautaires issus de la population résidente dans PSC. 2) Le contexte londonien dans lequel s'est inscrit le redéveloppement du secteur de King's Cross était autrement plus favorable que tout ce qu'on peut réalistiquement espérer pour le secteur montréalais dit "Bridge-Bonaventure". 3) Que ce soit la vision de Devinco ou celle d'un autre promoteur (ou d'un consortium plus puissant), la rentabilité des investissements doit être au rendez-vous. Il suffit de regarder ce qui se construit de l'autre côté du canal (donc à Griffintown, pourtant plus rapproché du centre des affaires), pour constater le caractère assez ordinaire de l'ensemble. Une "meilleure planification" aurait probablement donné un résultat plus intéressant, mais je doute que la qualité des bâtiments aurait été supérieure. 4) Ce que je trouve le plus important à court terme, c'est que le stade de baseball puisse être construit. Quant à la question de la gentrification appréhendée de PSC, je note a) qu'elle semble déjà amorcée, si on en juge par certains commentaires faisant état d'expériences vécues; b) que le redéveloppement de tout le secteur Bridge-Bonanventure concerne plusieurs sites plutôt différents quant à leur localisation et leur attrait; et c) qu'aussi longtemps que les voies ferroviaires occuperont autant d'espace au coeur du secteur, il m'est difficile d'imaginer un vrai nouveau quartier de grande envergure, quelle que soit son "standing". On travaille plutôt sur les marges.

Il est toujours bon de faire valoir ses préoccupations et ses intérêts, même si au bout du compte on obtient pas tout ce qu'on souhaite. Dans le dossier discuté ci-dessus, je m'attends à ce que les promoteurs (privés, et indirectement la ville) posent des gestes qui satisferont (en partie) les revendications des "opposants". L'intransigeance, d'une part ou l'autre, n'est pas une formule gagnante pour quiconque est intéressé par des résultats. Un chef d'orchestre génial sera celui ou celle qui permettra à chacune des parties en cause de crier victoire. Un chef d'orchestre médiocre perdra son temps (et le nôtre) à déplorer l'échec.

Excellent point! Pour concilier cette considération avec la volonté d'un made in Québec, il faudra probalement se "contenter" d'une partie de la valeur ajoutée, sur des composantes et des stages dans le processus de fabrication dans lesquels l'expertise québécoise existe et pour lesquels les coûs supplémentaires (s'il y a lieu) seraient amplement compensés par l'activité économique induite au Québec. C'est un calcul qui reste à faire. En attendant, je ne suis pas prêt à verser dans le tout ou rien. Le "tout" (i.e. 100% made in Québec) ne me semble pas réaliste; mais le "rien" me semble trop extrême.

Si des trains assemblés au Québec (i.e. davantage de contenu local, pas nécessairement 100%) coûtent plus cher pour cette raison, la CDPQi, ou tout autre promoteur, pourrait tout simplement exiger des contreparties financières suffisantes pour préserver le taux de rendement recherché sur son investissement. Il y a des cas (mais pas tous) où il est rentable, du point de vue des coffres de l'État, de favoriser la production locale en dépit du fait que les coûts apparents sont plus élevés. Tous les pays jouent à ce jeu -- en passant, c'est incontestablement le cas de l'Inde, réputé être l'un des plus sinon le plus "protectionniste". Conclusion: il n'y a pas lieu de faire toute une histoire.

La prochaine occasion plus "représentative" sera en septembre, au retour des vacances, et encore mieux, en février, quand l'option vélo est nettement moins attrayante. Ceci dit, on sait déjà que la situation est critique: pas besoin de preuves supplémentaires. Ce qui est moins évident, c'est la solution (ou l'ensemble de celles-ci). Et ce qu'il ne faut pas négliger, c'est de trouver de toute urgence des solutions plus "légères" mais qui ont l'immense avantage de pouvoir être appliquées rapidement. Ainsi, même si par exemple le gouvernement décidait demain d'approuver la ligne rose, ce n'est pas avant plusieurs années qu'on pourrait en bénéficier. Compte tenu des projets en cours de construction (REM) ou en voie de l'être (prolongement de la ligne bleue), je crains fort qu'il n'y ait pas actuellement de capacité excédentaire qui pourrait être allouée à la construction d'un projet comme la ligne rose; en d'autres mots, je ne crois pas qu'un délai dans la prise de décision affecte (pour l'instant) la date de livraison d'une nouvelle infrastructure majeure. Il serait intéressant d'en savoir davantage sur la date (période) critique pour une décision engageant des ressources en vue du début de la construction. Ce qu'il est possible d'entreprendre immédiatement, c'est l'élaboration d'un plan financier.

Éclairage coloré: une belle réplique au ciel qui persiste à se faire gris. Bon pour notre santé mentale. Plus de sourires et moins de mines renfrognées. Pas d'effets secondaires négatifs connus. Coût supplémentaire minime. Alouette!

Super pont mais... (je reviens sur une obsession) de Montréal vers la Rive-sud on aura encore la même vieille bretelle de sortie pour r-132 ouest (A-15 sud) et r-132 est (A-20 est): une seule voie et courbes prononcées, ce qui empêche de profiter pleinement de la capacité du pont. En comparaison, à la sortie sud du pont Pierre-Laporte, on trouve deux voies pour chacune des trois directions (A-20 ouest Montréal; A-20 est Rivière-du-Loup et A-73 sud Saint Georges). Certes, la localisation de l'autoroute René-Lévesque (alias "Il est partout") en bordure du Saint-Laurent (voie maritime) ne permet pas un échangeur semblable à celui de l'A-20/A-73. Mais il me semble qu'on pourrait faire un peu mieux que le status quo. Une action simple et très peu coûteuse consisterait à ajouter une seconde voie à la sortie du pont (comme on a fait à la sortie sud du pont-tunnel L.-H. Lafontaine à la jonction de la r-132); les deux voies se sépareraient ensuite pour les directions r-132 ouest et r-132 est. Une seconde action porterait sur la jonction de la bretelle venant du pont en direction de la r-132 est, avec la bretelle de la r-132-est en direction du pont: actuellement, il y a un entrecroisement, cause de congestion, ce qui se règle par un court étagement --il y a assez d'espace pour le faire sans procéder à des expropriations. En direction de Montréal à partir des trois points d'origine de la Rive-sud, la configuration n'est pas mieux, mais c'est beaucoup moins grave, parce qu'on aboutit de toutes façons dans un entonnoir --ce qui signifie que la congestion est inévitable à l'entrée du pont --ce qui est aussi observé pour le pont Pierre-Laporte malgré des approches plus imposantes. Un pont est pratiquement toujours plus coûteux à ériger que les voies routières qui y conduisent. On voudrait s'assurer que son utilisation soit optimale, i.e. que sa capacité ne soit pas limitée/contrainte par celles des routes. A l'entrée d'un pont, l'effet d'entonnoir est inévitable quand la capacité combinée des routes qui y convergent dépassent celle du pont; cependant, sur le pont proprement dit, la congestion n'a pas lieu de prévaloir, à condition que les voies à la sortie disposent conjointement d'une capacité au moins égale (et idéalement supérieure) à celle du pont. A l'avenir, avant de penser à construire de nouveaux ponts, j'aimerais être assuré qu'on exploite pleinement la capacité des (ponts) existants. Naturellement, ce n'est pas "pareil" quand le cours d'eau à franchir est de modeste largeur et que les très nombreux ponts (dans une grande ville) sont tous pratiquement des prolongements de rues existantes --un peu comme s'il n'y avait ni rivière ni pont: la congestion est semblable à celle qui prévaut dans le reste de la ville. Pour le "vieux" pont Champlain comme pour le nouveau pont Samuel-de-Champlain, mais aussi pour le pont-tunnel LHL, on aurait pu avoir des échangeurs plus fonctionnels si l'autoroute parallèle au fleuve avait été construite plus en retrait de celui-ci*; ce n'était pas possible devant le Vieux-Longueuil et à Saint-Lambert, mais sur le territoire alors "vierge" de Brossard et de Boucherville (pas le vieux village) l'espace était disponible. Une autre "solution" (ma préférée) aurait été de ne pas transformer ce segment de la route 132 (à l'époque route 3) en autoroute --ce qui aurait préservé son caractère bucolique, et plutôt de la construire à la lisière "sud" (vrai est) de la zone alors bâtie --pas aussi loin que l'actuelle A-30. Les premières sorties à partir de Montréal sur l'A-10 (Cantons-de-l'Est) et l'A-20 (Jean-Lesage) auraient été établies aux jonctions (autoroutières) avec cette autoroute. Je ne sais pas si cette idée avait été soulevée à l'époque (j'étais beaucoup trop jeune), mais je ne serais pas surpris si elle suscitait un bel intérêt de nos jours --étant beaucoup plus sensibilisés surr les questions environnementales. Maintenant, tant qu'à avoir un super pont, aussi bien l'utiliser efficacement. (Le REM y contribuera à sa façon). Car je ne pense pas qu'une proposition pour un autre pont devant Montréal serait accueillie autrement que par un bon coup de pied au c__. Pour en savoir davantage sur le sujet, voir ou revoir le Rapport de la Commission Nicolet (consultation sur l'amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud), ainsi que les (nombreuses) réactions que cela suscita et les décisions qui en résultèrent, notamment de la part du ministre des Transports de l'époque, Guy Chevrette. * Pour ma part, le seul "avantage" de la configuration choisie (i.e. autoroute en bordure du fleuve) est de procurer une vue sur Montréal pour les automobilistes se dirigeant en direction ouest (vrai sud). En 1975/début 1976, on avait eu la "chance" d'assister à un spectacle inédit --les innombrables grues côte-à-côte supportant plus ou moins passivement les appuis du Stade Olympique alors en construction en mode panique, parce que la date d'ouverture des Jeux approchait à grand pas et que les retards dans la construction faisaient craindre le pire. Tout un épisode qui a longtemps laissé des traces dans la mémoire collective, et qui a peut-être même joué un rôle dans l'événement politique qui a suivi. Scusez-là pour la disgression!