Decel

La comparaison avec l’industrie du jeu vidéo est boiteuse. Ubisoft était connue et avait des produits livrés. Ils pouvaient vendre à n’importe qui leurs produits. Ici seul un gouvernement peut acheter un produit qui n’existe même pas encore et qu’on ne connaît pas la faisabilité. On nous vend essentiellement un monorail.

Je ne suis pas contre l’idée nécessairement, mais! Je n’aime pas le 50-50 public-privé pour une technologie qui n’a pas fait ses preuves. Max 25% de subvention, l’autre serait un prêt. Surtout que le gouvernement ne peut pas se payer de mettre cette technologie en pratique (l’Inde, les Émirats, les USA seront premiers), et ceux qui le mettront en pratique vont siphonner l’expertise. De plus, c’est bien que BBD et Hydro sont des partenaires potentiels, mais BBD vient tétiner du gouvernement périodiquement et Hydro est le gouvernement. Alors le 50% risque d’être plutôt 75% en pratique. Enfin, présentement avec les preuves de concepts (ou l’absence de ceux-ci plutôt), je préfère miser sur la Boring Company de Musk que sur la Virgin de Branson. Au moins avec Elon on aura de la publicité gratuite sur tous les médias globaux en prime.

Je dois dire que j'aime bien cet ère où tous les groupes politiques se bousculent pour annoncer des projets qui auront potentiellement des impacts structurants. Ça change des déclarations sur qui est plus québecois que qui d'autre, et ce qu'il faut ou ne faut pas dire/ecrire/porter... Après ça il faudra le wouaire

Je suis contre les voies simples, pour la simple raison qu'après on arrive jamais à les dédoubler plus tard si on en a besoin. Regarde la ligne Deux-Montagnes par exemple.

Dans mes rêves les plus fous, c'est que la CDPQi accepte le mandat d'implémenter un REM à la place du SRB...

Si on implémente demain matin une autoroute devant ma maison, je te garantie que la valeur du batiment va prendre une raclée immédiate de 30%. Minimum. Et ce serait une taxation inversée, car le gouvernement ne se pressera pas pour me "rembourser" la moins-value de ce développement. En théorie, tu as raison. En pratique par contre, taxer ou ne pas taxer les nouveaux dévelopements ne changera pas les comportements démographiques de la périphérie dans lequel il est taxé. La captation de la plus-value foncière n'est pas une invention du REM (CDPQi, ARTM), ça a été fait ailleurs, et ça n'a pas empêché les développements intenses dans les zones désignés. Ce n'est pas parce que la CDPQi charge 10$ du pied carré que l'Unisolar a augmenté de ce montant. Il l'aurait fait tout de même et garder la monnaie. Les seuls "perdants" sont ceux qui ont "gagné" d'avoir une propriété dans ces zones au moment de l'annonce du tracé du REM. Je suis d'accord avec le problème (on ne devrait pas subventionner les développements autocentriques gratuitement, comme le retrait du péage du pont Champlain, mais ça c'est un autre débat), mais en désaccord avec le "sur" de "surtaxe". On a taxé ce bénéfice, c'est tout.

Avertissement: Ceci est purement mon avis personnel, basé sur des connaissances très limité de la situation. Autant François Legault que Valérie Plante sont victimes de "tirer sur la gachette trop rapidement". Legault veut tuer la ligne rose avant même de pouvoir analyser la proposition de Plante. Par contre, Plante veut que l'on entérine, pratiquement les yeux fermés, son projet, suite à l'annonce que la ligne bleue va coûter 4G$ pour près de 6 fois moins de distance et de stations alors qu'elle n'a même pas terminé l'étude. Legault aurait pu simplement déclarer qu'il serait prêt à étudier le projet si le budget de 6G$ était prouvé réalisable, et Plante aurait dû se contenter de vouloir prouver l'innovante faisabilité de son projet autant auprès de la population que du prochain gouvernement. À ce stade-ci, on ne sait même pas si la première pelleté de terre non-cérémoniale de la ligne bleue serait fait avant les élections suivantes. Aussi, au sujet des bus hybrides, je n'aime pas la perception de nonchalance des authorités par rapport aux frais de 800M$ pour les gérer. C'est comme si ils n'avaient pas vu ces coûts venirs et qu'ils s'en foutent, tant qu'ils ont coché leurs réalisations (donne une impression de gouvernement fédéral à la Netflix), ou qu'ils le savaient et qu'ils ont caché ce coût directement indirect. Pour la ligne rose, j'ai un esprit tautologique: soit le coût de la ligne rose va exploser, soit qu'ils ont (ou vont) vraiment mal budgété/géré l'extension de la ligne bleue. 4G$ pour 5 stations sur 5km et 6G$ pour 29 stations sur 29km ne peuvent pas être réalisés successivement et être tous 2 des succès.

La présence du transport en commun est une prime sur un lot identique sans celle-ci. Avec l’implémentation de celle-ci, la valeur augmente automatiquement, sans que quoi que ce soit ait changé. L’ARTM/CDPQI ne font que prendre ce plus-value qui est à eux. Si je suis la ville de Montréal et qu’un jour je veux enfuir la 40 pour implémenter un parc, je garantie que je vais augmenter la taxe des propriétés en bordure du tronçon pour cet effort. Même principe.

Because on warm spring, summer and fall days people want to hang out and/or eat outside, and 22k employees is a lot of people.

Je vois 2 issues sur la ligne blainville (je ne me penche pas sur le reste): 1- il manque le tronçon souterrain jusqu’à Parc. Les coûts seront astronomiques. C’est une des raisons pourquoi on voulait minimiser le creusage en empruntant le tunnel actuel jusqu’à peu avant Canora. Maintenant d’Edouard-Montpetit serait possible. L’extension de la ligne bleue semble maintenant indiquer 750-800M$ du km. 2- Un morceau de la ligne après Parc sert encore aux trains de marchandises. Le premier problème économiquement, mais surtout le 2e problème légalement rendront cette alternative très, très, très improbable. Et je suis gentil sur l’improbabilité.

Ça expliquera les nids de poules sur le nouveau pont ?

En plus ce sera difficile de changer cela a posteriori, puisque les quais entourent les rails et non le contraire. Est-ce possible d’évoluer le réseau en transformant la branche ouest en ligne est-ouest (genre Sainte-Anne à Bois-Franc, mais après qui suivra Henri-Bourassa pour aller à l’est, possiblement jusqu’aux Mascouche/Repentigni)? Bois-Franc devriendrait une connection (possiblement avec le métro) et on élimine la convergence-divergence qui peut embêter les fréquences des trains.

Oh, il est prêt pour une présentation! Hâte de voir ce qu'il manigance, si ce n'est que par curiosité.

J'aurais tout vu!? Ça donne l'impression qu' "une société d'État" était un terme plus dérogatoire qu'une compagnie privée. Edit: Et ils aurait dû mettre un peu plus de sous pour peinturer le train en vert...

Moi aussi je vois le Humanity dans le concept de basse qualité, comme s'il était pris du point de vue du toit du Palais des congrès, et sans l'édifice ouest de la triple-structure.

Ça prend aussi d'espace d'entreposage, de l'électricité et surtout de la plomberie. C'est ce dernier point qui risque de complexifier la construction si on l'implémente. Sur l'extension de Mirabel: Je me demande c'est quoi l'autre projet prioritaire

Je sais, et j'apprécie des commerces, même si je ne les fréquentes pas. J'en vois plein en asie. N'oubliez pas que le resto de sushi triple-étoilé Michelin à Tokyo est dans une station de métro. Par contre, je ne crois pas que la CDPQi serait prêt à faire des grandes stations pour abriter ces commerces.

C'est bien d'esprit, mais là le PLQ va prioriser Mirabel avant Montréal-Est, Montréal-Nord, le Sud-Ouest, la rive-sud et l'entièreté de Laval? Aussi, je me demandes si la CDPQi sera intéressé par cet extension. S'il ne l'est pas, est-ce qu'un gouvernement PLQ va se mouiller les pieds à lancer des appels d'offres? S'il passe une autre loi-extension-de-contrat comme il le fait avec les Azurs, je serais surpris que les firmes, incluant Bombardier, le laisserait faire. À mon avis c'est un piège électoral ou une bombe à retardement.

Je ne crois pas que c'est réaliste à moins que le quai soit central, et non externe comme la plupart de la ligne Deux-Montagnes. Ceci-dit, ce serait stratégique dans des stations clés (Kirkland, Dix-30, McGill), mais il y a sûrement des clauses de non-compétivité commerciales avec Unisolar et le centre d'achats de Kirkland. Par contre, je ne vois pas de rentabilité aux stations isolés comme l'A40 et Edouard-Monpetit (étant sous-terre au milieu de nulle-part)

Midtown: "mid" = milieu, centre "town" = ville Ouais le centre-ville n'a aucune raison de s'inquiéter, il veut juste créer un Midtown ???

Je croyais qu'on allait bâtir une suite spirituelle au IBM Marathon (le 1250 R-L)! ??

Je vois des "Allo" partout. Ils ont embauché la même firme qui a eu l'idée géniale de mettre "ICI" devant toutes les chaines de Radio-Canada? Que reste-t-il comme mot-préfixe, "Bye"?

Sur les présentations d'aujourd'hui, je suis un peu déçu qu'on ait toujours pas de rendus (possible) des trains. Je croyais qu'on avait des modèles communs à personaliser, ce qui serait plus rapide à faire qu'un modèle sur-mesure que le réseau adore avoir (Métro, locomotives bimodes, etc.).

Je ne vois pas de meilleur système que le Tap-In, Tap-Out. La grande majorité des pays d'Asie l'utilise (Japon, Corée, Hong Kong, Singapour, etc.) ont ce système. Il y avait un argument plus tôt dans ce fil sur la complexité de placer des lecteurs de sortie et d'autres sur les coùts pour les distances en région. Pour ces points, je me dis que si la STM peut installer des portes pallières, elle peut changer les tourniquets et les bus pour installer des lecteurs de sortie. De plus, je crois que la STM et autres réseaux devraient opérer à profit, comme Hydro-Québec, SAQ, etc. À mon avis, l'ARTM devrait être le lien entre les subventions gouvernementales et les différents réseaux publics et privés (REM). Selon moi avec les technologies existantes, les rabais/aides/subventions aux usagers devraient êtres ajustés directement lorsque celui-ci/celle-ci chargent leurs cartes. Pour ce qui est du coût sur la distance, rien n'empêche ce coût d'être flexible. Présentement le système de zone pénalise tous les utilisateurs de périphérie (ex: Un résident de Deux-Montagnes devrait-il payer énormément plus (Zone 5) pour utiliser le train/REM pour travailler à Ste-Dorothée qu'un autre usager qui ferait Bois-Franc (Zone 2) jusqu'au centre-ville? En plus, cet échantillonnage à l'entrée et sortie serait de l'information parfaite sur les tendances de déplacement, et cela en tout temps sans besoin de sondeurs/sondages.

Sérieusement, je ne serais pas surpris qu’ils déploient des portes pour les MR-73, pour ensuite devoir les modifier dans 10 ans pour les Azur. A regarder les projets d’infrastructures à Montréal, incluant le métro et de sa fabuleuse extension de 4G$, je suis persuadé qu’ils sont au service des compagnies de construction.