Decel

Fin 2020?!?

Pas sûr qu'on peut enlever les opérateurs des métros dans les prochaines décennies. Le syndicat est fort.

Ce serait mieux si on construisait autre chose que seulement une station aux arrêts. À Hong-Kong c’est souvent tout un centre d’achat aux stations. Ici les stations comme Bois-Franc bénéficieraient de développement supplémentaire.

Je suis totalement d'accord que ce soit 2 modèles de trains différents, mais un système de gestion de porte, c'est pas de la magie noire...

Je suis du même avis. Soit qu'ils ont sous-estimé, soit que c'était imposé par les parties prenantes (villes, provinces). A mon avis non-seulement ils sont en avance sur leurs estimations, mais cette avance va s'accroître exponentiellement (jusqu'à une limite). Au pif je dirais en 20 ans ils vont atteindre leur limite.

Spéculation immobilière?!? Je parle d'une tour à radio avec observatoire en haut. Pense tour CN, Tour Effel, Nam Sam Tower, Tokyo Tower. Pas d'une tour à condo. Assez pour mettre la location des antennes de communication, élément lucratif à l'origine de la limite.

IMO the "easiest" route to increase height is to add a tower (the touristy type, not only a steel skeleton) on top of Mont-Royal. I don't see why we shouldn't have a 75-100 meter tower. Taller than that and it would dwarf the mountain though. And why not in the shape of the cross (in a modernized design maybe) to maintain the Heritage? Back on topic: Je trouve la base un peu trop drabe. Par contre j'aimerais l'idée d'un plateau surélevé (les toits des édifices environnantes semblent être du même niveau que du parc surélevé). Un début d'un petit high-line Montréalais?

Pas de dessin de mur. Est-ce que la CDPQi s'est compromis avec cette image?

Jeu du poulet (game of chicken): Devimco a plus à perdre a ne pas financer la station au sud / connecté au stade de Baseball que la CDPQi a à perdre à ne pas construire la 2e station. De plus, selon les redevances fonciers, la CDPQi est déjà en avance sur son cap de 600M$ / 50 ans. Bref, de mon point de vue, la CDPQi n'est pas du tout stressé, et on peut facilement l'appercevoir en regardant celui qui monte aux barricades des médias pour démontrer ce que l'autre partie a à perdre à ne pas faire ce qu'il aimerait que cet autre partie fasse.

Tu serais surpris du nombre de personnes qui ne connaissent pas la 121 et feraient le tour du circuit... Aussi, le parcours en bus n'est pas rapide non-plus: c'est 20 minutes quand il n'y a pas de traffic ni de chantiers. Facilement le double -et plus- aux heures de pointe. Sans compter attendre le bus. Rendu là autant rester dans le métro. Je bouclerait la boucle pour éviter les transferts de charge (2 dès qu'il faut sortir du métro pour y re-rentrer plus loin sur un même trajet) et minimiser les interruptions possibles au circuit (ex: Grève des chauffeurs de la STL alors que le métro fonctionne).

A mon avis la station Cartier (il fallait que je la cherche sur Google Maps, je l'avais oublié) évolue dans un tout autre contexte: c'est à Laval, où c'est principalement des unifamiliales et où la voiture domine depuis des lustres, pratiquement par design urbain. Et il n'y a pas d'éléphant industriel comme Bombardier.

Est-ce qu'on parle de la même rue Poirier, genre coin Marcel-Laurin?!? Il y a tout un centre-d'achats sur ce coin, et Bombardier. Tu as l'industriel, le résidentiel et le commercial selon le coin de la rue! C'est assez proche d'un TOD. Combien de lignes de bus peuvent être raccourcis pour désservir Poirier au lieu de descendre jusqu'à Côte-Vertu? Au lieu d'encombrer les petites rues de Côte-Vertu et Décarie, les lignes de bus pourraient faire le tour Henri-Bourassa / Marcel-Laurin / Poirier / Grenet (un peu comme la 121 fait le tour du centre-d'achats Côte-Vertu en fin de ligne, et ce coin-là n'est pas aussi dense). Je suis totalement en désaccord sur le coût: 100M$ c'est des peanuts pour une station additionnelle. J'irais même jusqu'à 250M$ sans broncher. Ce n'est pas une station auxiliaire perdu dans un coin qui demande un budget à éventuellement jeter aux poubelles; elle fait partie du tracé cible! La machinerie, l'ingénierie est présente sur les lieux, les études sont récentes. Autrement, on va faire quoi, attendre potentiellement 30 ans? Heck, ajoute un autre 250M$ et construit une tour multifonctionnelle au dessus comme ils ont fait pour Rosemont. Tant qu'à!

Ils ne planifient pas d'avoir une station à Poirier justement?!? Si ne pas étendre la ligne jusqu'à Bois-Franc n'est pas compréhensible, alors ne pas construire la station Poirier est un hérésie! (je sais, il y a sûrement des spécificités pour avoir une station à Poirier, mais on ne parle pas de milliards!)

J'avoue qu'à 6 mètres de hauteurs, ça laisse pas grande marge pour le reste.

Oui mais généralement dans une telle entreprise tu ne veux pas que tes conflits internes n'affecte the bottom line, et surtout pas qu'il soit exposé au public ou au client. Ceci-dit, c'est de SNC-Lavalin dont on parle, alors le plancher est très bas...

Donc SNC-Lavalin qui ne coopère pas avec... SNC-Lavalin?!? Je croyais que c’était l’un des avantages cités pour avoir choisi NouvLR: le fait que c’est la même firme d’ingénierie que celui du pont.

Il y a assez de personnes qui veulent voyager vite entre Montréal et Toronto pour avoir un avion aux demi-heures à chaque destination, alors comment un TGV ne pourrait pas suffisament accaparer une partie de cette clientèle pour être rentable? Il en va de même pour lier le pôle économique (Montréal) avec le pôle politique (Québec) de la province. En Ontario ils n'ont pas ce problème de décision ailleurs que dans la métropole (sur le plan provincial bien sûr). Pour moi un TGF c'est pour des destinations comme Saguenay ou Sherbrooke: favoriser la fréquence pour éliminer l'isolement de la région par rapport aux métropoles (Montréal, Québec, peut-être éventuellement Drummondville un jour) pour favoriser leur développement économique.

Ça dépend. 1 départ aux heures en TGF battrait 2 départs par jour en TGV. Ce qu'il faudrait surtout serait des trains modernes, pas les musées que VIA opère actuellement.

I don't see why the origin of a company/fund matters. I mean Ivanhoe is building the CIBC towers in Toronto, and that will have an effect on their skyline. It's all about the $$$ now

Ce n'est pas juste la distance moyenne qui compte, sa distribution aussi est un facteur. La vistesse maximale est bien, mais ce qui compte ici c'est la vitesse moyenne d'une rame tout au long du trajet, incluant les temps d'arrêts aux stations. Enfin, je ne parlait pas du REM en tant que tel (et surtout pas contre), je ne faisait que l'utiliser en exemple pour peut-être expliquer le graphique.

J'assume que la prémisse d'avoir un métro léger est que la distance est très courte, ce qui favorise l'accélération / décélération qui est une force d'un métro léger vs lourd, mais qu'en fait il passe plus de temps à l'arrêt aux stations qu'un mode lourd, puisque la distance entre stations est très petite. Exemple: Tout le tronçon que va avoir le REM entre Parc Mary-Griffin Bassin Peel et Canora. C'est très start-stop.

Le pire dans le dossier du métro vers Bois-Franc, c'est le gouvernement provincial est plein de cash. Ce n'est pas comme si on explorait cette avenue dans le milieu d'une récession ou crise budgétaire. C'est plutôt Mascouche qui a tué Mascouche. Quel projet mal ficelé dès la livraison (trains bimode hors de prix pour sa valeur, peu de fréquence, retards, bris, etc.)

As long as the prices aren't out of this world -as in, in orbit- either.

C'est beau d'avoir 3 voies, mais même sur le dessin il n'y a plus d'espace pour ajouter la voie supplémentaire dès qu'on arrive au sud de la 40. "Je sais comment on aurait pu éviter une autre station superflu!" sans un mot sur la solution? Pas fort comme article...

Je n'arrive pas à trouver la section ou ils expliquent comment transférer sans ajouter de station...