Rotax

Millions. La virgule est le séparateur décimal, pas le séparateur de milliers. 23,530 millions = 23 530 000.

La semaine dernière, la STM a annoncé la création de 2 nouvelles lignes de bus dont une dans Pointe-aux-Trembles. http://beta.stm.info/fr/presse/communiques/2018/la-stm-annonce-l-amelioration-du-service-de-bus-pour-l-automne-prochain-dans-plusieurs-secteurs-de-montreal

D'ici la fin de l'année, c'est le reste des stations des lignes orange et bleue qui seront connectées, selon le FB de la STM.

SVP tout le monde, oubliez le 139 m. greg16 est visiblement au courant du dossier d'une quelconque manière. Le connaissant un peu, je me fierais davantage à ses informations.

À Prague, il y a un viaduc couvert de plus de 500 m sur la ligne B du métro, traversant un parc. C'est un peu moins "brutal" que le viaduc à Sapporo.

Il y avait 1 ou 2 trains qui ont servi de prototypes, mais les trains produits aujourd'hui ne sont certainement plus des prototypes : tout ce qui était expérimental a été testé et bien rodé. En revanche, Azur est un train "sur mesure" étant donné qu'il ne fait pas partie d'une famille de trains développée par un constructeur (Bombardier MOVIA ou Alstom Metropolis)... mais encore là, les composantes d'Azur ne sont pas toutes de nouvelle conception : les bogies et moteurs sont les mêmes que pour le MP 05 parisien par Alstom.

Je pense plutôt qu'ils veulent dire qu'il y a 2000 condos et 3 millions de pieds carrés d'espace bureau dans un rayon de 200 m de la tour.

Selon La Presse, le premier tronçon, qui ouvrira fin 2021, sera entre le terminal Rive Sud et la station Du Ruisseau.

Je sais, je répondais aux commentaires disant que la branche de Sainte-Anne-de-Bellevue était moins utile. Je faisais simplement valoir que la conversion de la ligne Deux-Montagnes en métro rendrait le Doney spur inopérable, alors autant l'utiliser pour le REM en lieu et place du Train de l'Ouest.

Actuellement, il y a un train de marchandise par jour qui effectue la desserte de l'antenne Doney du CN, un tronçon ferroviaire qui dessert les industries de Ville-Saint-Laurent, Dorval et Pointe-Claire et qui se connecte à l'actuelle ligne Deux-Montagnes à la hauteur de l'Autoroute 13. Une fois la ligne DM convertie en métro, cette antenne ne pourra plus être utilisée par les trains de marchandises et devra être abandonnée. Pourtant, l'emprise ferroviaire est là et peut facilement être réutilisée par le REM. L'antenne de Sainte-Anne-de-Bellevue permet également de remplacer le feu projet du Train de l'Ouest, dont l'ajout de voies et l'électrification sur l'emprise du CP sur près de 40 km aurait certainement coûté plus cher que la branche du REM.

http://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201804/12/01-5160814-les-trains-du-rem-seront-construits-en-inde.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_cinemaStandard__4243521_section_POS2 Ici on mentionne 212 voitures au lieu des 240 annoncées initialement. Est-ce que le REM sera en mesure d'offrir le niveau de service annoncé malgré 28 voitures de moins (7 trains de moins en pointe)?

Ça impliquerait de devoir arrêter le service pendant plusieurs mois sur la ligne complète pour la conversion. Ça nécessiterait aussi des modifications aux tunnels parce que, en mouvement, une voiture sur roues d'acier ne se comporte pas exactement comme une voiture sur pneumatiques. Ça veut aussi dire qu'il ne serait plus possible d'utiliser les Ateliers d'Youville pour l'entretien, qu'il faudrait construire un tout nouveau centre d'entretien et qu'il ne serait plus possible d'échanger les trains de la ligne bleue avec les autres lignes (pour des raisons d'entretien ou de besoins particuliers de matériel roulant/capacité dépendamment des occasions). Non, la conversion de la ligne bleu en fer/fer ne rapporterait absolument rien aux utilisateurs et coûterait nécessairement beaucoup plus cher, puisque l'étendue des travaux s'appliquerait désormais aux douze stations déjà existantes.

On a payé 1,2 G$ pour 468 voitures Azur. Considérant qu'il y a 423 voitures MR-73 à remplacer, et qu'il y aurait probablement quelques voitures en extra pour améliorations de service/prévisions de futurs prolongements, on peut estimer que le remplacement des MR-73 coûterait à peu près aussi 1,2 G$. Maintenant, si le gouvernement, dans son estimation de 3,9 G$ inclut le 1,2 G$ pour le matériel roulant (ligne bleue + remplacement MR-73), alors le coût des infrastructures de la ligne bleue serait de 2,7 G$, ce qui équivaut à environ 466 M$ du kilomètre, ce qui demeure largement supérieur à la normale. Rappelons que le prolongement du métro à Laval a coûté 180 M$/km, et incluait 5 km de tunnels, la reconstruction de la station Henri-Bourassa, la construction de 3 nouvelles stations, 1 gare de train (Concorde), 1 garage de trains à Montmorency, 2 terminus métropolitains (Cartier et Montmorency), 1 stationnement souterrain (Montmorency) et 5 stations auxiliaires (2 entre H-B et Cartier, 2 entre Cartier et Concorde et 1 entre Concorde et Montmorency - les normes exigeant une station auxiliaire [sortie d'urgence] tous les 750 m maximum).

Ouais bon, depuis l'annonce de 5,5 G$, ils ont quand même ajouté 3 stations (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit) et 40 voitures. Le coût a ensuite été évalué à environ 6 G$, ce qui était normal et anticipé vu la complexité des ajouts. Je pense que l'ajout de ces stations au projet initial était logique et même nécessaire pour assurer le succès du projet. L'augmentation "imprévue", c'est quand ils ont annoncé les gagnants des appels d'offres et que le coût est passé à 6,3 G$. On parle donc d'une augmentation de coûts d'environ 5%.

Non. http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/503824/amphitheatre-quebec-annonce-jeudi-f Gouvernement du Québec : 200 M$ Ville de Québec : 187 M$ Le reste (13 M$) vient du privé.

Ah bah tiens bizarre. Bon, pour l'instant il n'y a plus de place dans les garages actuels pour des articulés, peut-être que ça viendra plus tard, mais je ne peux croire que ce ne sera pas avant 2025. Les MPB permettent d'optimiser les besoins en matériel roulant, mais en même temps, si ça rend le service plus rapide et plus fiable, ça contribue à une hausse de l'achalandage. Je ne sais pas comment la STM pense à son affaire... comme je le dis plus haus, ce qui est certain c'est qu'on ne peut pas commander de nouveaux bus articulés tant et aussi longtemps qu'il n'y aura pas un agrandissement de garage ou un nouveau garage prévu à cet effet. D'ici là, la STM a amplement le temps de revoir ses besoins et ajuster ses plans d'investissement.

Il y aura sûrement des commandes de bus articulés d'ici là. Il me semble que le futur garage Bellechasse sera conçu pour recevoir une cinquantaine d'articulés. Et ça prendra plus de garages (et/ou des agrandissements de garages existants) pour accueillir tous ces véhicules.

La STM a probablement eu une grosse subvention à l'achat en raison de la propulsion électrique.

Remplacement des locomotives F-59PH : Ces locomotives ont été rachetées à GO Transit en 2011 et elles ont toutes été reconditionnées dans les ateliers de CMQ (ex MMA) à Derby, Maine... je vois difficilement pourquoi il faudrait déjà les remplacer... Voitures 2000 supplémentaires : Il y a déjà une commande pour 24 voitures de CRRC non? Aussi, je suis d'avis que ça prendrait des voitures à un niveau, notamment pour la ligne Candiac... Avec les 24 voitures série 700 actuelles, c'est un peu limitant (rappel : les voitures et wagons dépassant une certaine hauteur [voitures à 2 niveaux et conteneurs double stack par exemple] sont interdits sur le pont Saint-Laurent lors des épisodes de grands vents depuis un déraillement du CP sur le pont en 2006)

La station Jean-Talon n'a pas été prévue comme station de correspondance lors de sa conception au début des années 60. Dans les années 80, lorsqu'on a commencé à construire la ligne bleue, on a découvert que la nature des sols et les difficultés techniques causées par la proximité des quais de la ligne orange ont fait en sorte qu'il a fallu recourir à des quais superposés pour les quais de la ligne bleue, afin de préserver l'intégrité structurelle des quais existants de la ligne orange. Les stations Berri, Lionel-Groulx et Snowdon ont été prévues dès le début comme stations de correspondance alors elles ont pu être pas mal mieux optimisées pour faciliter les flux de voyageurs qui changent de ligne.

Mise en service des nouveaux trains vers 2022. On parle de 32 trains bidirectionnels (total de 9100 sièges). On ne précise pas si ça sera des trains bidirectionnels avec locomotive ou bien des unités automotrices. Le nombre de voitures n'est pas précisé. Ce sera du matériel diesel Tier 4, potentiellement bimode. http://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/renouvellement-flotte

Logiquement ça devrait être la station de l'île Bigras... c'est elle qui aura le plus faible achalandage - et de loin. Je ne vois pas l'intérêt de construire une station de 60-80 M$ pour desservir un bassin de 200 personnes, où la plupart des ménages ont déjà plus de 2 véhicules en moyenne. Je construirais plutôt une passerelle piétonnière adjacente aux voies pour faciliter l'accès à la gare Sainte-Dorothée et à l'île de Montréal.

Les termes LRT (Light Rail Transit) et SLR (Système léger sur Rail) sont régulièrement utilisés à tort et à travers, en particulier par les médias. Habituellement, en Amérique du Nord on utilise les termes LRT et SLR pour désigner des trams en site propre. En Europe, le même système est qualifié de "Tram" ou même "Stadtbahn" (en Allemagne). Les "SLR" de Calgary et Edmonton, par exemple, sont fortement inspirés des systèmes de Stadtbahn allemands (tracé parfois en souterrain au centre-ville, ligne en site propre mais avec intersections à niveau, véhicules à plancher haut et stations à quais haut). Le REM, avec ses caractéristiques (Voies 100% en site propre, Trains aux 2 - 3 minutes en pointe, Opération sans conducteur) est clairement un système de métro. Et les véhicules choisis auront vraisemblablement un gabarit (~2,65 à 3 m) supérieur à celui du métro de Montréal (2,5 m), avec des voitures plus longues (20 m contre 16,7 m). Il n'y a donc rien de "léger" dans le choix des trains pour le REM, puisque les voitures seront plus larges et plus longues que celles du métro existant. Les trains et les quais seront plus courts, oui, mais la capacité maximale théorique du système (avec un train toutes les 90 s et des trains de 5 voitures) est probablement similaire à la capacité maximale du réseau existant. Le REM sera donc un métro lourd, mais avec des infrastructures un peu plus légères (quais et trains plus courts que le standard de 6 voitures). Ce qui rend la facture "légère", c'est surtout l'utilisation d'emprises existantes et la construction en viaduc plutôt qu'en tunnel.

Ça c'est l'ancienne version du Phare. Le projet ressemble désormais à ça : https://lephareqc.ca/

Cet article ne semble pas mettre les tunneliers en cause, mais plutôt le manque d'effectifs par rapport à la complexité du chantier. Aussi, dans bien des projets, les coûts d'acquisition des terrains sont souvent sous-estimés. http://www.bfmtv.com/societe/grand-paris-express-pas-de-metro-pour-les-jo-1347679.html Il y a quand même plusieurs tronçons qui ne sont pas en retard. Le Grand Paris Express, c'est quand même 200 km et une soixantaine de stations.