nephersir7

c'est moi!

Ça vient de la ligne 9 de Barcelone, qui est l'inspiration de la ligne rose.

Reacting to the report, Carbonleo said in a statement that the city’s traffic report misinterpreted the Royalmount impact study, and the project’s overall impact will add less than two minutes to the commute. https://montrealgazette.com/news/local-news/royalmount-project-would-worsen-evening-commute-city-document-reveals

C'est du révisionnisme historique que d'affirmer ça. Elles étaient sur la table dès le départ, lors de l'annonce du projet. Seulement, la faisabilité technique et financière restaient à confirmer entre CDPQ et le gouvernment. Il n'a jamais réellement été prévu qu'elles se fassent plus tard. On sait que ç'aurait été impossible logistiquement. Soit le projet allait de l'avant avec ces stations, soit le projet n'allait pas de l'avant. L'appui politique de Montréal au projet était conditionnel à ces stations. Les annuler aurait pu déclencher une confrontation intergouvernementale telle qu'il y avait eu avec le projet Turcot une décennie auparavant.

C'est pas complètement faux. 60M$ vont bel et bien à VMR dans un premier temps, mais dans un deuxième temps l'implantation du projet entraîne un rééquilibre des quotes-parts des villes au budget de l’agglomération de Montréal.

L'étude d'impact: http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/url/ITEM/7A8D1EE3B1F89036E0530A9301329036 On a une image du projet avec le volet résidentiel: 25 millions pour VMR (7000 ménages) = 3571$ par ménage. 25.8 millions pour Montréal (870 000 ménages) = 30$ par ménage Ce ne sont certainement pas les payeurs de taxes Montréalais qui vont le plus profiter des retombées fiscales du projet.

vielle nouvelle un an et demi: https://mtlurb.com/index.php?/topic/8591-stm-remplacement-des-voitures-du-metro/&do=findComment&comment=322319

L'explication complète. Le coût total des routes par kilomètre de voie de la Ville de Montréal est au-dessus de la médiane. Compte tenu de l’état de désuétude de ses infrastructures, la Ville de Montréal a décidé d’accélérer massivement ses investissements dans leur réfection, et ce, pour les 10 à 20 prochaines années. Cette priorité se reflète tant dans les coûts d’exploitation que dans la charge d’amortissement. Outre le niveau d’investissement, la politique d’amortissement pourrait également expliquer en partie les différences observées entre les villes. En effet, à Montréal, la période d’amortissement est comprise entre 10 ans (restauration de rue) et 40 ans (construction de trottoirs). À Toronto, par contre, la période d’amortissement des routes est comprise entre 25 et 70 ans selon le rapport financier de 2017 de la Ville. Ces différences entre les politiques d’amortissement ont un impact certain sur les résultats présentés. Il est important de noter que la décision de capitaliser ou non certains travaux a également une incidence marquée sur les résultats des villes. En outre, Montréal est plus exposée que d’autres villes à certains facteurs climatiques susceptibles d’accélérer la dégradation de la chaussée. Les épisodes de gel et de dégel, observés principalement au printemps, favorisent d’ailleurs l’apparition de nids-de-poule et de fissures dont le colmatage entraîne des coûts récurrents importants. D’autre part, les précipitations de neige des villes ne sont pas homogènes, Montréal en recevant davantage que les villes comparables. Selon le site www.weatherstats.ca, en 2017, elle aurait en effet reçu 148,7 cm de plus que Toronto, 139,2 cm de plus que Winnipeg et 84,2 cm de plus que Calgary. Ce seul constat rend la comparaison entre les villes plus délicate puisque l’indicateur ne tient pas compte des précipitations de neige ainsi que des épisodes de gel et de dégel. Ces éléments ont un impact direct sur les coûts respectifs de chacune des villes. Par ailleurs, les politiques de déneigement et, donc, les niveaux de service peuvent varier significativement d’une ville à l’autre. En 2017, la Ville de Montréal amorçait généralement le déblaiement de l’ensemble du réseau à partir de 2,5 cm de précipitations. Le dernier rapport de performance et d’étalonnage de Toronto mentionnait pour sa part que, pour amorcer le déblaiement, 5 cm étaient nécessaires pour les voies artérielles, 5 à 8 cm pour les voies collectrices et 8 cm pour les voies locales. On observe également des normes différentes pour les trottoirs. À Toronto et à Calgary, les citoyens ont même l’obligation de déneiger le trottoir jouxtant leur résidence. Toujours dans la lignée des niveaux de service, la quantité de neige chargée, puis transportée constitue un autre facteur à considérer. À Montréal, l’ensemble des rues (incluant les chaussées et les trottoirs) est déneigé et la neige est chargée sur plus de 90 % du réseau. Or, charger la neige se révèle approximativement 2,6 fois plus cher pour la Ville que de simplement la souffler. En outre, en 2017, Montréal entreprenait le chargement à partir de 8 à 20 cm d’accumulation. La norme était de 30 cm pour les voies locales à Toronto et de 20 cm pour le reste du réseau. http://ville.montreal.qc.ca/vuesurlesindicateurs/index.php?kpi=2736#analyse-2

C'est toi qui est dans l'erreur ici. C'est bel et bien la TdC1 qui est au sud-est du projet Solstice, dans l'axe de la bifurcation du future passage piéton.

Il existe des précédents plus dangereux: (Tour de la Bourse)

Des fenêtres comme @Rocco les aime!

Quelque chose me dit que c'est une comparaison entre des pommes et des oranges.

C'est certain qu'ils vont mettre une cloture comme à gauche du côté droit:

Une vidéo du déplacement du corridor ferroviaire effectué il y a quelques mois a été publiée par Eurovia Québec: https://www.youtube.com/watch?v=CNCqi3KZvdw

Ce n'est pas obligatoire. Il y a aussi les sorties via la connexion à la station de métro de la STM.

Mise à jour de l'échéancier, via le PTI: PHASE 1 (complétée) - Aménagement du domaine public : de la Montagne (entre René-Lévesque et Saint-Antoine), Drummond (entre René-Lévesque et Avenue des Canadiens) + Remplacement de l'aqueduc et de l'égout sur Drummond PHASE 2 (travaux 2018-2019) - Aménagement du domaine public : Stanley (RL et AdC), Avenue des Canadiens, Overdale (Mackay et Lucien l'Allier), Mackay (RL et Overdale), Lucien-L'Allier (RL et St-Antoine), Lucien-L'Allier (St-Jacques et Victor-Hugo), Peel (RL et St-Antoine) PHASE 3 (travaux 2020-2022) - Aménagement du domaine public :Parc Ville-Marie, Lucien-L'Allier (St-Antoine et St-Jacques), de la Montagne (St-Antoine et St-Jacques), Jean-d'Estrées (St-Antoine et St-Jacques), St-Antoine (Lucien l'Allier et Peel), St-Jacques (Lucien l'Allier et Peel), Peel (RL et Notre-Dame), Peel (RL et DLG), Peel (DLG et St-Antoine), Peel (St-Antoine et St-Jacques), Peel (St-Jacques et Notre-Dame) PHASE 4 (travaux 2020-2022) - Aménagement du domaine public :Passage Overdale, de la Cathédrale (entre St-Antoine et ND), Ste-Cécile, DLG (Peel et RB) PHASE 5 (travaux 2022-2023) - Aménagement du domaine public St-Antoine (Peel et RB), St-Jacques (Peel et RB), de la Montagne (St-Jacques et ND), Jean d'Estrées (St-Jacques et ND), Promenade Albert et Notre-Dame

2016/11/10 2017/11/10 2018/11/10

Dans son mémoire pour la consultation sur l'avenir de McGill College, Ivanhoé Cambridge déclare: Le site bénéficie d’une connexion privilégiée au réseau souterrain, avec accès directs, animés et sécuritaires au métro par le biais des immeubles existants dont le Centre Eaton, auquel s’ajoute le raccordement au REM, le réseau de transport électrique de Montréal Force est de constater cependant que ce réseau souterrain, notamment la station de métro McGill, accuse son âge et bénéficierait grandement d’une opération de réhabilitation que l’on souhaite arrimée (sic) aux investissements majeurs du REM et de l’avenue. Nous sommes d’avis que l’accès à la station de métro McGill, à la station McGill du REM et à la galerie marchande souterraine doit continuer à se faire à partir des bâtiments d’encadrement sans ajout d’édicule sur l’avenue McGill College. Toutefois, l’intervention sur l’avenue McGill College présente l’opportunité unique de mettre en scène cette vie sous le sol par le biais de percées visuelles et/ou puits de lumière. Cet apport de lumière naturelle au niveau souterrain permettrait non seulement d’accroître la qualité des passages, mais de pulser la dynamique de ces lieux souterrains jusqu’au niveau du sol de la nouvelle place publique

Juste les jours de semaine. Le budget 2019 de la Société de transport de Montréal (STM) permettra de préparer le terrain aux projets d’envergure que sont l’électrification des bus et le prolongement de la ligne bleue. En attendant, la STM prévoit augmenter la fréquence de passage des trains dans le métro sur les lignes verte et orange pendant la semaine, du lundi au vendredi. Dès le mois de mars, les usagers ne devraient pas attendre plus que 5 minutes avant d’embarquer dans un métro sur les lignes orange et verte. La STM prévoit que l’an prochain, les trains parcourront 1,9 million de kilomètres par jour, soit 2,2% de plus qu’en 2018. http://journalmetro.com/actualites/montreal/1911925/la-stm-augmentera-la-frequence-de-passage-des-trains-dans-le-metro/

C'est la CMM qui dit ça: La politique de financement actuelle prévoit une contribution municipale plafonnée à 30 % des revenus globaux de l’ARTM ainsi qu’une contribution de 31 % des revenus des usagers, la CMM veut se tourner vers une diversification des sources de revenus afin d’éviter d’augmenter le fardeau foncier des citoyens. La commission produira une évaluation des sources potentielles de financement en dehors du champ foncier et portera une attention particulière aux impacts de la possible application d’un élargissement de la taxe sur l’immatriculation des véhicules de promenade sur l’ensemble du territoire de la CMM et de la Ville de Saint-Jérôme. Elle déposera son rapport au comité exécutif en février 2019. http://cmm.qc.ca/actualites/derniere-nouvelle/sources-de-financement-pour-le-transport-en-commun-du-grand-montreal-rapport-de-la-cmm-en-fevrier-2019-6662/ @mtlurb Où irais-tu chercher l'argent si les municipalités et les usagers sont déjà assez sollicités?

Les magasins Rona qui doivent fermer étaient rentables, soutient leur ancien patron

5 novembre 2018