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Le problème est bien connu; et pour les routes à grands débits, les élargissements et même les voies de desserte ne suffisent pas. Dans la région de Montréal on en a quelques exemples, notamment l'A-15/A-440 à Laval. On peut certes penser à reconfigurer l'ensemble, mais cela comporte plusieurs désavantages: coûts très élevés, longs délais, et perturbations majeures de la circulation durant les phases de reconstruction. L'exemple de l'A-15/A-640 un peu plus au nord à Boisbriand/Sainte Thérèse vient facilement à l'esprit. Or je me souvenais d'une situation semblable (fort débit) aux abords de l'aéroport de Francfort-sur-le-Main--échangeur de l'A-3 et de l'A-5. Il y a 30 ans, c'était déjà fort occupé quand j'y étais passé alors maintenant? Le problème là-bas était encore plus compliqué: 1) la proximité de l'aéroport rendait impossible les structures en hauteur; 2) le tracé en tunnel des voies ferrées pour le nouveau train rapide interdisait la solution en tunnel pour des voies routières; 3) la densité de la circulation rendait impensable qu'on l'entrave sérieusement durant la construction; et 4) il n'était pas question d'agrandir le périmètre de l'échangeur. LA SOLUTION? --sur ou sous chacune des quatre bretelles intérieures (boucles) du trèfle, un court viaduc ou tunnel qui permet aux voies de desserte arrivant par la gauche de franchir la boucle et de revenir en parallèle (SANS ENTRECROISEMENT) pour franchir ensemble les travées principales de l'autoroute croisée. Mais allez voir la carte détaillée. Une image vaut mille mots. Evidemment, un tel échangeur n'aura jamais l'élégance des NOUVEAUX échangeurs construits au même moment qu'une nouvelle route (par exemple: 400/407 au nord de Toronto), mais sa conception élimine néanmoins le défaut principal: les entrecroisements. Et la construction ne perturbe pas tout le secteur!- 4 réponses
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Un élan de renouveau et de nouveau pour les parcs de Ville-Marie
un sujet a posté monctezuma dans L'actualité
Plan directeur des parcs et de leurs équipements Le saviez- vous? On retrouve dans Ville-Marie plus de 140 parcs et espaces verts et quelque 200 équipements sportifs et récréatifs extérieurs. Parcs linéaires aux paysages remarquables, parcs du mont Royal et Jean-Drapeau, places publiques animées, parcs avec aires de jeux : autant d’occasions de s’amuser, de se détendre, de pratiquer des sports... L’arrondissement a choisi d’investir dans ses parcs et espaces verts : 10 M $ annuellement pour l'entretien, l’embellissement, la propreté, 250 000 $ pour des animations et des expositions dans les parcs. Une qualité de vie dans un centre-ville habité Belvédaire du Chemin-Qui-MarcheAdopté au conseil d’arrondissement du 26 juin, le plan directeur s’inscrit dans la continuité du Programme de modernisation et d’embellissement des parcs de la Ville de Montréal initié en 2010. Son élaboration est une occasion d’établir un bilan de la desserte, de mieux connaître les tendances en aménagement et en pratiques récréatives et sportives ainsi que les besoins actuels et projetés des citoyens afin d’améliorer l’offre de services. Plan directeur des parcs et de leurs équipements Les enjeux Le plan directeur a permis d’identifier les quatre enjeux prioritaires dans l’arrondissement de Ville-Marie : • Enjeu 1 : Consolider les parcs, équipements sportifs et récréatifs • Enjeu 2 : Améliorer la desserte en parcs, équipements sportifs et récréatifs • Enjeu 3 : Favoriser une offre accessible à tous et adaptée aux nouvelles tendances • Enjeu 4 : Développer une promenade verte dans la cité Ces enjeux ont mené à l’identification d’objectifs stratégiques en vue de baliser les actions à mettre en œuvre dans le réseau des parcs sur un horizon de 10 ans. Les pricipales actions proposéesParc Hector-Toe-Blake • La mise aux normes des équipements sportifs et récréatifs à la suite de l’audit 2010-2011; • L’implantation d’un programme d’accessibilité universelle aux parcs et aux équipements; • L’implantation d’un programme d’entretien planifié et de remplacement des composantes des parcs ; • Le développement d’un concept d’aménagement préalable aux interventions; • La mise à niveau des infrastructures d’animation en vue d’une programmation annuelle; • L’intégration d’œuvres d’art à raison d’une nouvelle exposition par an; • L’intégration d’aires de restauration de qualité dans certains espaces verts et places publiques; • La revitalisation d’une dizaine d’espaces verts par année; • La négociation de nouvelles ententes avec les partenaires en vue d’un accès à leurs équipements à coût abordable; • L’amélioration de la desserte en parcs canins; • La création de parcs de proximité et l’installation de nouveaux équipements dans les secteurs moins bien dotés; • La création de nouvelles places publiques au pôle Frontenac, devant l’école Gédéon-Ouimet, et à la place d’Youville; • La réalisation de travaux permettant de favoriser l’accès au fleuve et la mise en valeur des berges; • La création d’une promenade verte et la réalisation d’une première phase pour le 375e anniversaire de Montréal. http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,100113911&_dad=portal&_schema=PORTAL -
Avec la densité d'occupation actuelle, la grande région montréalaise ne pourra pas absorber l'augmentation de la population prévue d'ici 20 ans. La solution du Plan métropolitain d'aménagement et de développement: la densification urbaine. À terme, les bungalows sont appelés à disparaître au profit des condos, notamment pour faciliter la desserte des transports en commun et protéger les milieux naturels et agricoles. C'est une tendance lourde déjà en très forte progression, soutiennent les experts. http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201110/14/01-4457088-sans-densification-point-de-salut.php?utm_categorieinterne=trafficdrivers&utm_contenuinterne=cyberpresse_B25_A-decouvrir_219_article_ECRAN1POS2
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Lepoint.fr En 2011, un vol quotidien d'Air France reliera Roissy-CDG à Montréal en Airbus A380. La bonne nouvelle pour les Québécois va arriver jeudi, justement en Airbus A380, à l'occasion d'un vol spécial célébrant le 60e anniversaire de la desserte du Canada par Air France. Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général de la compagnie, sera à bord. L'aéroport Trudeau (ex-Dorval) de Montréal mérite bien cette faveur, car il a été l'un des tout premiers au monde à aménager ses pistes et son terminal pour accueillir le Super Jumbo d'Airbus. Dès 2007, un vol de démonstration en A380 avait d'ailleurs relié Roissy-CDG à Montréal. Cette nouvelle desserte sera possible l'an prochain quand Air France aura reçu une autre fournée de Super Jumbos. Ils vont rejoindre les quatre appareils déjà en service sur New York, Johannesburg et Tokyo. Montréal sera l'une des nouvelles destinations exploitées en A380 à l'instar certainement de villes asiatiques. Air France ne souhaite toutefois pas faire de commentaires sur cette information qui s'inscrit dans la logique économique du réseau long-courrier. L'aller et retour pour le Québec dure une quinzaine d'heures, ce qui est relativement court. Cela permet de mixer le programme de l'avion avec une autre desserte long-courrier cette fois, vers la Chine ou Singapour, par exemple, qui demande plus de 24 heures. Cette association optimise l'utilisation de l'A380, un investissement très coûteux (360 millions de dollars au tarif catalogue d'Airbus) dont il faut limiter au maximum le stationnement au sol, là où l'avion ne rapporte pas d'argent. Deux avions en un Avec quatre vols quotidiens en pleine saison, Paris-Montréal est aussi une ligne où l'A380 de 538 sièges permet de belles économies. Sa capacité lui permet de concentrer en un seul vol les dessertes assurées aujourd'hui par un Boeing 777-200 de 270 sièges et par un Airbus 340-300 de 252 sièges. Un seul avion consomme moins, pollue moins et fait moins de bruit que deux. Déjà sortis de la chaîne d'assemblage à Toulouse, les deux premiers appareils d'Air France millésimés 2011 (msn 052 et msn 064) ont effectué leurs premiers vols avec les immatriculations temporaires F-WWAL et F-WWAN. Ils ont gagné Hambourg respectivement les 10 et 28 août pour un chantier de plusieurs mois. Les usines allemandes sont, en effet, chargées d'aménager les cabines des A380 et notamment de mettre en place les fameux circuits électriques, cause majeure des retards de livraison. Notons que, contrairement aux quatre premiers A380, les suivants seront équipés de la nouvelle quatrième classe Premium Voyageur. Il semble que le septième appareil d'Air France ne soit pas attendu en 2011, comme l'avait évoqué, l'an dernier au plus fort de la crise, Pierre-Henri Gourgeon soucieux d'étaler les livraisons (et les paiements) d'avions. Un décalage comparable a été prévu pour les livraisons de Boeing 777 et deux appareils en version cargo ont été cédés à FedEx avant même leur livraison à Seattle. Et mon point de vue sur ProposMontreal
