rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[andre md]

Justement le double emploi de ce pont est amplement justifié par exemple le flot des slr passe durant l'heure de pointe du matin et du soir. On peut facilement entre les 2 periodes de pointe laisser passer des trains de Via Rail et Amtrack en plus il pourrait cotiser le passage sur champlain plutot que de payer pour passer sur Victoria.

 

 

 

 

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QUOTE=acpnc;213503]Ce que Montréal a besoin sur le pont Champlain, c'est un système SLR en site propre et exclusif, parce que la masse critique de clientèle potentielle le justifie pleinement. On n'a pas à chercher d'autres usages et compliquer le dossier. Le pont Victoria a déjà le mandat d'accommoder les trains, pourquoi faire double-emploi?

[andre md]

C'est pas comme ça que ça fonctionne. La pente sera probablement trop abrupte et les courbes trop serrées pour des trains lourds.

 

Je m'excuse mais j'ai pris le train pour aller a Machupichu c'est dans les montagnes abruptes des andes. Alors faut pas exagerer le probleme de pente.

[andre md]

C'est pas comme ça que ça fonctionne. La pente sera probablement trop abrupte et les courbes trop serrées pour des trains lourds.

 

Je m'excuse mais j'ai pris le train pour aller a Machupichu c'est dans les montagnes abruptes des andes. Alors faut pas exagerer le probleme de pente.

[cprail]

Hélas la législation en matière de chemins de fer en Amérique du Nord est assez archaïque. Pour faire rouler des trains sur des voies ferrées "ordinaires", ils doivent répondre à des critères de masse et de déformation en cas d'impact qui restreignent fortement leur capacité à aborder des courbes et pentes similaires à ce qu'on trouve au Machipichu ou, de manière plus locale, sur le futur pont Champlain.

 

De même, ces trains ordinaires ne pourraient rouler sur les mêmes voies que les trains légers d'un métro ou d'un système léger sur rail sans d'importantes mesures de protection (comme le O-Train d'Ottawa, isolé physiquement du reste du réseau de chemin de fer parce que la matériel roulant européen est considéré comme léger ici, et ce même si ces trains roulent sur des voies ordinaires en Europe sans problème).

[andre md]

Le nouveau pont champlain va être construit sur une pente tout le long a partir de la rive-sud soit près de 4 km cela ne fait pas une grosse pente.

Ce ne sera pas comme maintenant avec le pont actuel un genre de dos d'âne tres abrupt au dessus de la voie maritime. C'est voulu et je crois que cela doit avoir rapport avec le fait de faire passer un train dessus.

 

Deuxième chose les trains de marchandise du cp et du cn sont drolement plus lourd qu'un train passager. On ne peut comparer.

 

Parlant de contrôle et de protection je ne sais pas si tu a vu les track a shawinigan et plusieurs autre track ailleurs au quebec rien de securitaire la dedans.

 

 

 

Hélas la législation en matière de chemins de fer en Amérique du Nord est assez archaïque. Pour faire rouler des trains sur des voies ferrées "ordinaires", ils doivent répondre à des critères de masse et de déformation en cas d'impact qui restreignent fortement leur capacité à aborder des courbes et pentes similaires à ce qu'on trouve au Machipichu ou, de manière plus locale, sur le futur pont Champlain.

 

De même, ces trains ordinaires ne pourraient rouler sur les mêmes voies que les trains légers d'un métro ou d'un système léger sur rail sans d'importantes mesures de protection (comme le O-Train d'Ottawa, isolé physiquement du reste du réseau de chemin de fer parce que la matériel roulant européen est considéré comme léger ici, et ce même si ces trains roulent sur des voies ordinaires en Europe sans problème).

[cprail]

Je ne dis pas que les normes de sécurité actuelles sont meilleures en terme de sécurité (au contraire), je dis simplement qu'elles sont un énorme frein au rail passager en Amérique du Nord et qu'elles imposent des solutions au mieux bâtardes (ex.: l'Acela), mais qu'elles semblent là pour rester. Ainsi, faire cohabiter des trains de passager dits lourds (qui sont construits à la même échelle que les trains de marchandise avec lesquels ils cohabitent) avec des trains de passagers dits légers (ex. Une rame de métro): not gonna happen. Ceci dit c'est bien dommage!

[andre md]

L'acela c'est pas basé sur une technologie italienne de bombardier?

L'acela en plus est electrifié. Et il roule a une vitesse potable.

 

Si je parle de faire passer des trains passager sur le pont champlain je ne parle pas de faire passer des trains de marchandise sur ce pont. Je regarde une rame de via rail cela ne me donne pas l'impression d'etre un train vraiment lourd si je compare par exemple avec des voitures de métro du s-banh berlinois ou de certaines rames du metro de madrid.

[andre md]

J'ai commencer a lire un plus sur les trains acela et ils ont exiger plus d'acier pour resister a une colision avec un freight train mais une question comme çaç Si les lignes de de train Acela sont electrifié ils font passer aussi des freight train sur ces meme voies?

[acpnc]

Justement le double emploi de ce pont est amplement justifié par exemple le flot des slr passe durant l'heure de pointe du matin et du soir. On peut facilement entre les 2 periodes de pointe laisser passer des trains de Via Rail et Amtrack en plus il pourrait cotiser le passage sur champlain plutot que de payer pour passer sur Victoria.

QUOTE=acpnc;213503]Ce que Montréal a besoin sur le pont Champlain, c'est un système SLR en site propre et exclusif, parce que la masse critique de clientèle potentielle le justifie pleinement. On n'a pas à chercher d'autres usages et compliquer le dossier. Le pont Victoria a déjà le mandat d'accommoder les trains, pourquoi faire double-emploi?

 

Il n'y a absolument aucune infrastructure ferroviaire qui mène au pont Champlain du côté de la rive-sud. Je ne vois pas non plus la pertinence d'en construire une avec les coût faramineux d'expropriations et de construction que cela demanderait pour un corridor dans une zone déjà fortement urbanisée. En plus on ferait faire un détour à des trains passagers qui sont déjà bien servis avec le pont Victoria.

 

L'argument de cprail est aussi assez clair pour comprendre qu'on ne parle pas du même genre de rails. On ne penserait pas en toute logique, faire passer des trains passagers dans le tunnel du métro Longueuil, parce qu'inadapté pour pour les trains plus lourds, pourquoi on voudrait le faire avec le SLR? Il faut comprendre que l'objectif n'est pas de faire passer le maximum de types de trains sur cette voie, mais bien le maximum de banlieusards et c'est là qu'il faut concentrer nos efforts.

 

Soyons sérieux, cette idée est purement imaginaire et ne fait pas partie de la problématique d'un SLR. Pourquoi alors l'inclure dans la discussion? C'est déjà assez couteux et complexe de faire les infrastructures de base pour ce mode de transport et convaincre Québec d'aller de l'avant. On ne va pas y ajouter des difficultés qui n'ont aucun rapport avec le projet. De toute façon au niveau de la rentabilité d'une telle opération, on tombe littéralement dans l'aberration totale.

 

Donc revenons au projet initial et ne créons pas de diversion inutile, qui nuiraient à la crédibilité des arguments déjà présentés.

[andre md]

Justement la ligne de chemin de fer qui va vers new-york et qui est emprunter par Amtrack passe a cote du terminus de bus Chevrier et du 10-30. Elle croise l'autoroute 10 en passant en dessous et juste a cote il ya la sortie du tunnel de la voie réservé du pont champlain.

 

Alors quand tu dit qu'il y aucune infracstructure je ne sais pas si tu a deja été la.

Aucune expropriation a faire tout est la.

 

Regarde les etudes du SLR anterieur a la page 50

 

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P42/7e.pdf

 

Je présume que le pont victoria a été conçu pour transporter des convoies de 150 wagons qui tranporte de lourdes charges. J'ai des doutes qu'a l'epoque de la construction en 1854 que les trains etaient aussi lourd qu'aujourdhui. C'etait a l'epoque des trains vapeurs et des wagons fabriqués en bois pas mal moins lourds.

 

Juste en passant j'ai travailler aux atelier de Alsthom de 1998 a 2000

 

 

 

 

 

 

Il n'y a absolument aucune infrastructure ferroviaire qui mène au pont Champlain du côté de la rive-sud. Je ne vois pas non plus la pertinence d'en construire une avec les coût faramineux d'expropriations et de construction que cela demanderait pour un corridor dans une zone déjà fortement urbanisée. En plus on ferait faire un détour à des trains passagers qui sont déjà bien servis avec le pont Victoria.

 

L'argument de cprail est aussi assez clair pour comprendre qu'on ne parle pas du même genre de rails. On ne penserait pas en toute logique, faire passer des trains passagers dans le tunnel du métro Longueuil, parce qu'inadapté pour pour les trains plus lourds, pourquoi on voudrait le faire avec le SLR? Il faut comprendre que l'objectif n'est pas de faire passer le maximum de types de trains sur cette voie, mais bien le maximum de banlieusards et c'est là qu'il faut concentrer nos efforts.

 

Soyons sérieux, cette idée est purement imaginaire et ne fait pas partie de la problématique d'un SLR. Pourquoi alors l'inclure dans la discussion? C'est déjà assez couteux et complexe de faire les infrastructures de base pour ce mode de transport et convaincre Québec d'aller de l'avant. On ne va pas y ajouter des difficultés qui n'ont aucun rapport avec le projet. De toute façon au niveau de la rentabilité d'une telle opération, on tombe littéralement dans l'aberration totale.

 

Donc revenons au projet initial et ne créons pas de diversion inutile, qui nuiraient à la crédibilité des arguments déjà présentés.