Alternatives au REM de l'Est

[SameGuy]

Very few freights actually use it — or nobody would ever visit the Vieux-Port! — but trenching (cut-and-cover tunnelling) would be difficult there and somehow getting tracks up to the CN viaduct — either directly from de la Commune, or roundabout via the des Irlandais loop — is nearly impossible. Tunnelling under the viaduct is also sillier than just usurping part of the Ville-Marie/Viger tunnels. The CN freight line on de la Commune would be a great place for a tram from the Casino to Cité-du-Havre to Mill Point and along the Vieux-Port to Berri and up to the Berri-UQAM station (or perhaps terminating somewhere in the Molson or Cité des ondes).

[Rocco]

Exactement. Ce tracé ne devrait pas faire parti du "REM de l'Est" mais plutôt d'un tramway qui partirait de l'Ile Notre-Dame (Casino) avec un arrêt à l'Ile Sainte-Hélène (Place des Nations/Espace 67), la Cité du Havre (Habitat), Mill Point (Silo No 5/Stade des Expos), le Vieux-Port (De la Commune) pour finir à Berri (CHUM/Uqam). Bref, l'ancienne emprise de l'Expo-Express mais rallongé. Il croiserait le REM de l'Est à côté de la station Labelle. 

[SameGuy]

4 minutes ago, Rocco said:

Exactement. Ce tracé ne devrait faire parti du "REM de l'Est" mais plutôt d'un tramway qui partirait de l'Ile Notre-Dame (Casino) avec un arrêt à l'Ile Sainte-Hélène (Place des Nations/Espace 67), la Cité du Havre (Habitat), Mill Point (Silo No 5/Stade des Expos), le Vieux-Port (De la Commune) pour finir à Berri (CHUM/Uqam). Il croiserait le REM de l'Est à côté de la station Labelle. 

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Rocco a dit :

Exactement. Ce tracé ne devrait pas faire parti du "REM de l'Est" mais plutôt d'un tramway qui partirait de l'Ile Notre-Dame (Casino) avec un arrêt à l'Ile Sainte-Hélène (Place des Nations/Espace 67), la Cité du Havre (Habitat), Mill Point (Silo No 5/Stade des Expos), le Vieux-Port (De la Commune) pour finir à Berri (CHUM/Uqam). Bref, l'ancienne emprise de l'Expo-Express mais rallongé. Il croiserait le REM de l'Est à côté de la station Labelle. 

C'est bien beau, mais je ne vois comment cela réalise l'objectif d'amener le REM de l'Est jusqu'au centre des affaires.  A ce compte, aussi bien arrêter le trajet du REM à une station de la ligne verte à l'est de Berri-Uquam. Jj'aimerais bien qu'il corresponde à Berri-Uquam, mais ça semble très compliqué.  L'une et l'autre options seraient fort probablement rejetées par ceux qui vont valoir qu'il est essentiel que le REM desserve directement le centre des affaires.  

Le tramway décrit dans ton message est intéressant, mais je le vois comme un tout autre projet répondant à des objectifs différents.

[montrealgoalie]

16 hours ago, SameGuy said:

Very few freights actually use it — or nobody would ever visit the Vieux-Port! — but trenching (cut-and-cover tunnelling) would be difficult there and somehow getting tracks up to the CN viaduct — either directly from de la Commune, or roundabout via the des Irlandais loop — is nearly impossible. Tunnelling under the viaduct is also sillier than just usurping part of the Ville-Marie/Viger tunnels. The CN freight line on de la Commune would be a great place for a tram from the Casino to Cité-du-Havre to Mill Point and along the Vieux-Port to Berri and up to the Berri-UQAM station (or perhaps terminating somewhere in the Molson or Cité des ondes).

You're right, its still used every day, but late at night. (My brother works for the CN). I was surprised when he told me how often he has to go to the old port, since I don't remember ever seeing a train pass there. 

It's pretty much one train that arrives late at night and leaves early in the morning. 

Knowing that, as you said, tunneling/cut-cover there wouldn't be accepted because that would prevent the CN from using it for a while, but a Tram would work great, would be a better fit for the area, and could run there uninterrupted all day

 

[FrancSoisD]

18 hours ago, Né entre les rapides said:

C'est bien beau, mais je ne vois comment cela réalise l'objectif d'amener le REM de l'Est jusqu'au centre des affaires.  A ce compte, aussi bien arrêter le trajet du REM à une station de la ligne verte à l'est de Berri-Uquam. Jj'aimerais bien qu'il corresponde à Berri-Uquam, mais ça semble très compliqué.  L'une et l'autre options seraient fort probablement rejetées par ceux qui vont valoir qu'il est essentiel que le REM desserve directement le centre des affaires.

Voilà!

Puisque Ivanhoé-Cambridge, bras immo de la CDPQ, possède la PVM et le Reine Élizabeth, il est évident qu'ils recherchent le trajet le plus rectiligne que possible entre l'Est et la station R-B. Sans compter que leurs lignes doivent croiser le plus de terrains libres aux abords des futures stations stations (captation foncière dans un rayon de 500 ou 1000 m des stations), ce qui ne serait pas possible à l'ouest du secteur Molson, les Solano puis le projet Viger de Jesta étant sur le point d'être finalisés!

Le détour via le VxMtl n'est qu'une lubie touristique overkill de notre Denis national, sans potentiel immobilier, puis empêchant un éventuel prolongement ouest de cette ligne, qu'on pourrait deviner que la CDPQ-I travaille à concevoir sur R-L O puis bifurquant le long de soit les voies du CP ou la future route 136 aux abords du CCA...

Et même un tramway serait aussi overkill sur DlC, là où le bus 715 circule le plus souvent presque vide (pré-pandémie), aux... 30 mins... Des navettes gratuites circulant dans au moins 2-3 axes (DlC, St-Lau, N-D/St-J?) me paraîtraient nettement plus conviviales en saison touristique!

3 hours ago, montrealgoalie said:

You're right, its still used every day, but late at night. (My brother works for the CN). I was surprised when he told me how often he has to go to the old port, since I don't remember ever seeing a train pass there. 

It's pretty much one train that arrives late at night and leaves early in the morning. 

Knowing that, as you said, tunneling/cut-cover there wouldn't be accepted because that would prevent the CN from using it for a while, but a Tram would work great, would be a better fit for the area, and could run there uninterrupted all day

A friend of mine who cycles quite early between Longueuil and downtown for work, every now and then gets delayed 10-20 minutes at the crossing under the Bonaventure Hwy whenever the CN merchandise train passes very slowly around 4:00-4:30 a.m.!

[Doctor D]

1 hour ago, FrancSoisD said:

Here!

Since Ivanhoé-Cambridge, the immo arm of the CDPQ, owns the PVM and Queen Elizabeth, it is obvious that they are looking for the most straight path possible between the East and the RB station. Not to mention that their lines must cross the most free land near the future stations (land collection within a radius of 500 or 1000 m from the stations), which would not be possible west of the Molson sector, the Solano then the Viger de Jesta project being about to be finalized!

The detour via the VxMtl is only an overkill tourist whim of our national Denis, without real estate potential, then preventing a possible western extension of this line, that one could guess that the CDPQ-I is working to design on RL O then branching off along either the CP tracks or the future route 136 on the outskirts of the CCA ...

And even a tram would also be overkill on DlC, where the 715 bus runs mostly almost empty (pre-pandemic), at ... 30 mins ... Free shuttles circulating in at least 2-3 axes (DlC, St-Lau, ND / St-J?) Would appear to me to be much more convivial during the tourist season!

A friend of mine who cycles quite early between Longueuil and downtown for work, every now and then gets delayed 10-20 minutes at the crossing under the Bonaventure Hwy whenever the CN merchandise train passes very slowly around 4: 00-4: 30 am!

I've been caught by this train Sunday afternoon, between 2:30 and 4:00 (cuts off bike path).

[Internist]

Le 2021-03-23 à 21:49, Fortier a dit :

Voie ferroviaire: facile à excaver.

Avant de discréditer complètement l’idée d’un tracé souterrain via l’axe du CN dans le Vieux-Port, je crois qu’on fait bien de se pencher sur sa faisabilité.
 

La plupart d’entre nous serait d’accord que dans un monde idéal, le REM-B passerait en souterrain sous René-Lévesques avec des correspondances optimisées au métro/RÉSO et un possible prolongement vers l’ouest. Cette option apparaît cependant trop complexe techniquement pour que ses coûts et échéanciers soient acceptables par la Caisse. Il existe encore un flou à savoir si la Caisse accepterait que le gouvernement finance tous les coûts excédentaires rattachés, ou si le risque au niveau de l’échéancier serait considéré  inacceptable. Il n’est pas clair non plus que le gouvernement serait prêt à allonger l’argent supplémentaire. 
 

Devant ce constat, on est en droit d’évaluer des alternatives qui éviteraient le tracé aérien et les problèmes qui y sont associés. Une fois les différentes options évaluées, nous pourrons choisir celle qui présente le meilleur ratio avantages/inconvénients. 
 

Je pense que le tracé via l’axe de la Commune et rabattement au REM-A en amont de la station Griffintown présenterait certains avantages. 

1) Meilleure intégration au REM-A

2) Utilisation de l’intégration déjà prévue du REM-A à la ligne orange (qui sans être parfaite risque d’être meilleure que l’intégration des stations annoncées sur René-Lévesques...). 

3) Desserte du Vieux-Montréal et du Vieux-Port.

4) Évitement des problèmes techniques d’une option souterraine au Centre-ville et des problèmes esthétiques d’une option aérienne.

 

Tel que mentionné sur le fil du REM-B (page 216), un cut-and-cover pourrait probablement se faire le long de la rue de la Commune, mais il devrait y avoir une transition vers un tunnel standard à plus grande profondeur avant de pouvoir remonter pour s’insérer au sud de la station Griffintown, car les bâtiments historiques à l’extrémité ouest du tracé empêcheraient un cut-and-cover à ce niveau. Il faudrait évidemment s’arranger avec le CN pour qu’ils détournent leurs trains via des chemins alternatifs. Je ne connais pas suffisamment leurs opérations pour juger de la complexité de ce scénario, mais il y a suffisamment de voies ferrées alternatives dans les parages pour que j’imagine qu’une solution puisse être envisagée. Pour ce qui est de l’intégration au REM-A, plusieurs options devraient être évaluées. 

Bien que ce soit peu probable à ce stade-ci étant donné l’échéancier du REM-A, une alternative pourrait être de faire plonger le tunnel à l’ouest du Vieux-Port non pas dans l’axe des rues de la Commune/Brennan, mais plutôt sous le canal Lachine pour aller rejoindre le quai du Silo #5 (en évitant les écluses). Il y aurait l’espace pour revenir à la surface sans entraver de routes, et il serait possible de longer l’emprise ferroviaire qui passe sous l’autoroute Bonaventure et traverse la rue Bridge dans les environs du Costco; il pourrait alors s’insérer à ce niveau au REM-A. Dans un monde idéal, on doublerait le nombre de rail pour ne pas avoir à les partager, et on pourrait du même coup réparer l’erreur du pont enjambant le canal de Lachine en le remplaçant par une structure moins grossière (je sais, je rêve en couleurs...). Tant qu’à modifier les infrastructures jusqu’au bâtiment-pont, on pourrait prévoir d’emblée une potentielle station au sud du Bassin Peel.

Cette option aurait l’avantage de corriger en partie l’esthétisme douteux du REM-A à PSC, de desservir le Vieux-Port en plus de Griffintown (+/- Bassin Peel) et de faciliter l’intégration au REM-A. Le principal problème est qu’il faudrait modifier certaines structures du REM-A en cours de réalisation, avec un risque au niveau de l’échéancier. Ceci dit, cette option mériterait à tout le moins d’être évaluée.
 

L’autre option que je voudrais voir explorée serait un tracé souterrain au nord du Centre-ville dans l’axe Sherbrooke. 

[SameGuy]

They didn’t put the “Bassin” (Griffintown-Bernard-Landry) station under the Bassin as originally envisaged because it would have been technically extremely difficult and virtually impossible to integrate with the CN viaduct, so this idea will simply never be considered.

[BilMo]

The concept I'm showing below is a variation to what Internist is describing.

Rem B stays underground as it intersects with Rem A in Griffintown. It then continues to Peel Street with a station that connects to the western end of the Bonaventure metro station.