Alternatives au REM de l'Est

[FrancSoisD]

On 2021-03-25 at 9:11 AM, Internist said:

Avant de discréditer complètement l’idée d’un tracé souterrain via l’axe du CN dans le Vieux-Port, je crois qu’on fait bien de se pencher sur sa faisabilité.
 

La plupart d’entre nous serait d’accord que dans un monde idéal, le REM-B passerait en souterrain sous René-Lévesques avec des correspondances optimisées au métro/RÉSO et un possible prolongement vers l’ouest. Cette option apparaît cependant trop complexe techniquement pour que ses coûts et échéanciers soient acceptables par la Caisse. Il existe encore un flou à savoir si la Caisse accepterait que le gouvernement finance tous les coûts excédentaires rattachés, ou si le risque au niveau de l’échéancier serait considéré  inacceptable. Il n’est pas clair non plus que le gouvernement serait prêt à allonger l’argent supplémentaire. 
 

Devant ce constat, on est en droit d’évaluer des alternatives qui éviteraient le tracé aérien et les problèmes qui y sont associés. Une fois les différentes options évaluées, nous pourrons choisir celle qui présente le meilleur ratio avantages/inconvénients. 
 

Je pense que le tracé via l’axe de la Commune et rabattement au REM-A en amont de la station Griffintown présenterait certains avantages. 

1) Meilleure intégration au REM-A

2) Utilisation de l’intégration déjà prévue du REM-A à la ligne orange (qui sans être parfaite risque d’être meilleure que l’intégration des stations annoncées sur René-Lévesques...). 

3) Desserte du Vieux-Montréal et du Vieux-Port.

4) Évitement des problèmes techniques d’une option souterraine au Centre-ville et des problèmes esthétiques d’une option aérienne.

 

Tel que mentionné sur le fil du REM-B (page 216), un cut-and-cover pourrait probablement se faire le long de la rue de la Commune, mais il devrait y avoir une transition vers un tunnel standard à plus grande profondeur avant de pouvoir remonter pour s’insérer au sud de la station Griffintown, car les bâtiments historiques à l’extrémité ouest du tracé empêcheraient un cut-and-cover à ce niveau. Il faudrait évidemment s’arranger avec le CN pour qu’ils détournent leurs trains via des chemins alternatifs. Je ne connais pas suffisamment leurs opérations pour juger de la complexité de ce scénario, mais il y a suffisamment de voies ferrées alternatives dans les parages pour que j’imagine qu’une solution puisse être envisagée. Pour ce qui est de l’intégration au REM-A, plusieurs options devraient être évaluées. 

Bien que ce soit peu probable à ce stade-ci étant donné l’échéancier du REM-A, une alternative pourrait être de faire plonger le tunnel à l’ouest du Vieux-Port non pas dans l’axe des rues de la Commune/Brennan, mais plutôt sous le canal Lachine pour aller rejoindre le quai du Silo #5 (en évitant les écluses). Il y aurait l’espace pour revenir à la surface sans entraver de routes, et il serait possible de longer l’emprise ferroviaire qui passe sous l’autoroute Bonaventure et traverse la rue Bridge dans les environs du Costco; il pourrait alors s’insérer à ce niveau au REM-A. Dans un monde idéal, on doublerait le nombre de rail pour ne pas avoir à les partager, et on pourrait du même coup réparer l’erreur du pont enjambant le canal de Lachine en le remplaçant par une structure moins grossière (je sais, je rêve en couleurs...). Tant qu’à modifier les infrastructures jusqu’au bâtiment-pont, on pourrait prévoir d’emblée une potentielle station au sud du Bassin Peel.

Cette option aurait l’avantage de corriger en partie l’esthétisme douteux du REM-A à PSC, de desservir le Vieux-Port en plus de Griffintown (+/- Bassin Peel) et de faciliter l’intégration au REM-A. Le principal problème est qu’il faudrait modifier certaines structures du REM-A en cours de réalisation, avec un risque au niveau de l’échéancier. Ceci dit, cette option mériterait à tout le moins d’être évaluée.
 

L’autre option que je voudrais voir explorée serait un tracé souterrain au nord du Centre-ville dans l’axe Sherbrooke. 

Évidemment que c'est faisable dans le VxMtl, mais pas réellement souhaitable pour la CDPQ-I.

Les éléments techniques et financiers militant contre un tel tronçon seraient trop nombreux (un peu de réalisme, svp.!):

❌ le branchement avec le bâtiment-pont du REM, puis la branche aérienne que la chose requerrait à partir de la rue DlC O. (pour les raisons qu'illustre @SameGuy), sans compter la difficulté technique potentiellement hideuse de faire passer un autre viaduc ferroviaire au pied du c-v, cette fois au-dessus de la grande rampe d'accès aux coies rapides de l'autoroute Bonaventure;

❌ le fait de devoir aménager un axe souterrain contournant (l'on rajouterait près de 1 km en tout) l'est du VxMtl, car l'aérien ne pourrait jamais y être autorisé tant par la Ville que la SIC et le ministère de la Culture et des Comms (bref: ce serait probablement à peu près aussi coûteux qu'un tunnel sous R-L, puis dans l'un et l'autre scénarios le tunnel devrait débuter aux abords de la station Dufresne!);

❌ le peu d'achalandage comparativement à un axe sur R-L (secteur excentré dépendant du tourisme 3 mois par an Vs accès au CBD, festivals, HEC2, UQAM, et un paquet grandissant de tours résidentielles!);

❌ le faible potentiel relatif de captation foncière autour des stations (à moins d'entrevoir une station improbable aux abords de la Pointe-du-Moulin, puis une autre dans le secteur Molson) Vs accès à celle des abords de l'est du c-v, du carré É-G (projets de Mondev, entre autres), des projets Esplanade De Lorimier, Molson, SRC (!);

❌ l'impossibilité de poursuivre un tel axe vers l'ouest dans l'axe de R-L, que nombre d'observateurs devinent que la CDPQ-I souhaitera développer vers soit l'ouest de LaSalle et/ou Lachine (il y aurait évidemment un "plan B": une branche bifurquant vers l'ouest pour rejoindre soit le centre de la future rte 136 ou les voies du CP, mais alors le futur parc Ville-Marie ainsi que d'autres terrains seraient compromis... sans compter des coûts d'acquisition prohibitifs!);

❌ les sols meubles et contaminés des remblais aux abords des voies ferrées du CN dans le VxPort, mais avant tout l'opposition possible du CN, surtout si son accès ouest au port devait devenir inaccessible le temps de l'excavation-construction-recouvrement (forçant des trains de pétrole et de conteneurs à destination du sud du Qc, des É-U à effectuer un grand détour autour des quartiers centraux de l'île en passant par leur gare de triage de Lachine!)

Et c'est sans compter que la CDPQ-I envisage d'utiliser un matériel roulant différent pour le REM-B.

En gros: une fausse bonne idée...

[montrealgoalie]

On parle souvent du fait qu'on peut pas utiliser la sub-division st laurent du CN pour i mettre une ligne REM, du au fait que ca appartient au CN et ils passent des trains de marchandises.

Par contre dans les annee 70/80, on parlait d'une ligne 6 du metro (regionale) qui utiliserait cette emprise. 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_6_(métro_de_Montréal)#:~:text=La Ligne 6 du métro,de l'île de Montréal.

Quesqui a changer depuis ce temps la? Ou peut etre ils ont jamais ete capable de convaincre le CN et ceci est une des raisons pourquoi le projet a ete oublier.

 

[Enalung]

4 hours ago, montrealgoalie said:

On parle souvent du fait qu'on peut pas utiliser la sub-division st laurent du CN pour i mettre une ligne REM, du au fait que ca appartient au CN et ils passent des trains de marchandises.

Par contre dans les annee 70/80, on parlait d'une ligne 6 du metro (regionale) qui utiliserait cette emprise. 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_6_(métro_de_Montréal)#:~:text=La Ligne 6 du métro,de l'île de Montréal.

Quesqui a changer depuis ce temps la? Ou peut etre ils ont jamais ete capable de convaincre le CN et ceci est une des raisons pourquoi le projet a ete oublier.

Le projet du REM de l'Est (est-ce qu'on peut donner un meilleur nom à ce projet SVP?) change la donne. C'est beaucoup plus rapide d'atteindre le centre-ville en suivant la rive sud de l'Île qu'en longeant cette emprise ferroviaire. De plus, le tunnel Mont-Royal va être exploité presque à sa pleine capacité dès l'entré en service du REM. C'est donc dire qu'il n'y aura que très peu de place pour glisser une autre branche dans le tunnel. D'ailleurs, l'idéal, c'est de garder une capacité résiduelle de manière à pouvoir adapter le service en fonction des imprévu. Sans marge de manoeuvre, un seul petit délais a des répercutions sur l'ensemble du système.

[mk.ndrsn]

Il y a 8 heures, montrealgoalie a dit :

Quesqui a changer depuis ce temps la? Ou peut etre ils ont jamais ete capable de convaincre le CN et ceci est une des raisons pourquoi le projet a ete oublier.

Réflexe centre-ville (alors que cette axe est plus représentatif des déplacements des résidents desservis et que cette majorité est surtout en mode auto solo) + le CN effectivement très rébarbatif sur l'utilisation de ses voies.

Il y a 3 heures, Enalung a dit :

Le projet du REM de l'Est (est-ce qu'on peut donner un meilleur nom à ce projet SVP?) 

Ligne B (REM) 

Il y a 3 heures, Enalung a dit :

C'est beaucoup plus rapide d'atteindre le centre-ville en suivant la rive sud de l'Île qu'en longeant cette emprise ferroviaire.

C'est bien, mais ces déplacements vers le centre-ville se font déjà en grande partie entièrement ou partiellement en TEC et ne représentent vraiment pas la majorité des déplacements de l'est. Une alternative serait une ligne à 2 branches aussi (mauve - aérien, au sol et en tunnel comme la ligne A) qui ne va pas au centre-ville, mais qui connecte aux lignes A, Verte, et Orange; ça améliore énormément le service et les choix de transport pour les gens qui vont au centre-ville et la majorité qui n'y vont pas. 

 

[Doctor D]

1 hour ago, mk.ndrsn said:

Downtown reflex (while this axis is more representative of the movements of the residents served and this majority is mainly in solo auto mode) + CN actually very off-putting on the use of its tracks.

Line B (REM) 

This is good, but these trips to the city center are already largely entirely or partially by TEC and do not really represent the majority of trips from the east. An alternative would be a line with 2 branches too (purple - aerial, ground and tunnel like line A) which does not go to the city center, but which connects to lines A, Green, and Orange; It greatly improves service and transportation options for people who go downtown and the majority who do not . 

 

Interesting premise: pragmatic and would locate Place Versailles as a major transfer station (many coming from east could transfer to Green line) but does this really meet the needs of travellers from the east end?

[montrealgoalie]

Oui j'aime beaucoup le tracer du REM B / De l'Est / 2 - electric boogaloo

Je me demandais simplement pourquoi le gouvernement semblait beaucoup plus a l'aise d'utiliser les emprises du CN et meme du CP. Mais je viens de me rapeller que le CN a ete privatiser en 1995

[mk.ndrsn]

il y a 10 minutes, Doctor D a dit :

but does this really meet the needs of travellers from the east end?

Most of them yes, according to travel patterns studies.

[Doctor D]

3 minutes ago, mk.ndrsn said:

Most of them yes, according to travel patterns studies.

So who is going to tell Legault?

[mk.ndrsn]

il y a 3 minutes, Doctor D a dit :

So who is going to tell Legault?

I'm not sure he's as much concerned with transit needs than making his transit projects. Notre-Dame has a great ROW for an affordable and fast project to downtown. It makes for a relatively cheap and easy project with considerable electoral and development value.

[SameGuy]

4 hours ago, mk.ndrsn said:

Réflexe centre-ville (alors que cette axe est plus représentatif des déplacements des résidents desservis et que cette majorité est surtout en mode auto solo) + le CN effectivement très rébarbatif sur l'utilisation de ses voies.

Ligne B (REM) 

C'est bien, mais ces déplacements vers le centre-ville se font déjà en grande partie entièrement ou partiellement en TEC et ne représentent vraiment pas la majorité des déplacements de l'est. Une alternative serait une ligne à 2 branches aussi (mauve - aérien, au sol et en tunnel comme la ligne A) qui ne va pas au centre-ville, mais qui connecte aux lignes A, Verte, et Orange; ça améliore énormément le service et les choix de transport pour les gens qui vont au centre-ville et la majorité qui n'y vont pas. 

 

Been saying this for years. Radial-pattern transit is for rush-hour commuter service, and overall is squandered investment in a large metropolis in the 21st century.