Véhicules/Voitures Électriques

[LindbergMTL]

Il y a 5 heures, peekay a dit :

Toyota. C'est simple. Ils ont fait leur richesse à cause de leur ventes apres-vente. Leur chaine d'approvissionnement est immense. Ils ont trainé leur pieds car l'entretien d'une vehicle electrique est pratiquement nul comparé à une véhicle petrole. Après plus que 3 ans dans une véhicle electrique, ma grande totale de cout d'entretien est 0,00$ Pas de huile de motor, pas de transmission, pas de freins a grand usage, rien zéro. Ca c'est la raison pourquoi les grand marques d'automobiles ont fait des complots contre Tesla pendant des années avec leur fausses nouvelles.

Juste mon avis, soyez pas dupé pas les hybride. Ils ont toujours les meme couts d'entretien que les vehicles à essence.

Toyota is dead. 

Toyota fait pression auprès du gouvernement américain pour retarder les VE.

Toyota is quietly pushing Congress to slow the shift to electric vehicles

https://www.theverge.com/2021/7/26/22594235/toyota-lobbying-dc-ev-congress-biden-donation

[jesseps]

On 2021-07-30 at 2:51 PM, peekay said:

Toyota. C'est simple. Ils ont fait leur richesse à cause de leur ventes apres-vente. Leur chaine d'approvissionnement est immense. Ils ont trainé leur pieds car l'entretien d'une vehicle electrique est pratiquement nul comparé à une véhicle petrole. Après plus que 3 ans dans une véhicle electrique, ma grande totale de cout d'entretien est 0,00$ Pas de huile de motor, pas de transmission, pas de freins a grand usage, rien zéro. Ca c'est la raison pourquoi les grand marques d'automobiles ont fait des complots contre Tesla pendant des années avec leur fausses nouvelles.

Juste mon avis, soyez pas dupé pas les hybride. Ils ont toujours les meme couts d'entretien que les vehicles à essence.

Toyota is dead. 

Toyota is stupid to make only a few of their models hybrid, they should have done it across all models after releasing their first Prius. By now, they could have slowly transitioned into making electric vehicles. What funny, they put most of their eggs into hydrogen and they have nothing to show for it, except the Mirai. I only saw one on the road and it was in Vancouver, because they have a few stations and here in Quebec we only have 1. Yes, hydrogen stations cost a fortune to make.

Toyota will have to make a huge switch of be left behind, while Hyundai-Kia (Korea) and other brands start eating up their market share. 

[Rocco]

[Normand Hamel]

Un « électrochoc » de 885 M$ pour l'électrification des transports à Montréal

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a présenté lundi sa Stratégie d’électrification des transports 2021-2023, dont l'objectif est d'accélérer la transition vers des moyens de transport plus propres, à commencer par la flotte d'autobus et de véhicules de la Ville.

Stéphane Bordeleau - Radio-Canada

Cette stratégie, dotée d'un budget de 885 millions de dollars sur trois ans, comporte 23 objectifs que l’administration Plante compte atteindre avec la collaboration d’une cinquantaine de partenaires, dont Hydro-Québec, la Société de transport de Montréal (STM), Communauto Québec et le Bureau du taxi, pour n’en nommer que quelques-uns.

C’est un peu comme un électrochoc que l’on donne à notre stratégie d’électrification. - Valérie Plante, mairesse de Montréal

Arrimée avec le Plan climat 2020-2030 présenté par la Ville l'an dernier, cette stratégie s'attaque de front à la décarbonisationdes transports collectifs, individuels et du transport de marchandises.

Quand on regarde les secteurs qui émettent le plus de gaz à effet de serre, c’est le transport qui est en haut de la liste. Ça représente plus de 40 % des émissions [de GESgaz à effet de serre]. C’est le secteur auquel on doit s’attaquer pour atteindre nos cibles, a expliqué la mairesse de Montréal lundi en conférence de presse.

Des autobus jusqu'aux BIXI

Concrètement, la Ville compte accélérer en priorité l’électrification du parc d’autobus de la STMSTM, mais aussi de ses garages.

Des 885 millions de dollars dont sera dotée cette stratégie, près de 80 % seront d'ailleurs consacrés aux transports collectifs et aux infrastructures qui y sont reliées, notamment les terminaux qui devront être munis d'infrastructures de recharge capables d'accueillir un volume plus élevé de bus électriques. Rappelons qu'à compter de 2025, la Ville de Montréal entend n'acheter que des autobus électriques. 

En ce qui a trait aux véhicules municipaux, le plan prévoit le remplacement de tous les véhicules à essence sous-compacts en fin de vie utile par des modèles électriques. Pour ce qui est des autres véhicules et équipements, des modèles électriques seront aussi privilégiés lors de leur remplacement, lorsque cela sera possible.

Dans le cas contraire, des véhicules et équipements plus écoresponsables seront priorisés, précise la Ville. 

Sur le plan des transports partagés, Montréal, qui bénéficie déjà de la plus importante flotte de vélos électriques en partage au Canada, compte sur l'ajout de 725 BIXI électriques dans ses rues en 2021 pour porter à 2100 sa flotte de vélos électriques en libre-service.

Stationnements réservés aux voitures électriques

Toujours dans le but de rendre les moyens de transport électriques plus attrayants, l'administration Plante compte réserver des espaces de stationnement exclusivement consacrés aux véhicules électriques. Un peu comme on le fait actuellement avec les stationnements pour les personnes handicapées. 

Ces espaces marqués par des bornes vertes pour les distinguer des autres espaces seront cependant tarifés par des parcomètres au même prix que les voitures à essence.

Soixante-six emplacements de stationnement répartis sur 34 sites seront ainsi désormais réservés aux véhicules électriques au centre-ville de Montréal, a annoncé Valérie Plante, qui a du même souffle incité les arrondissements à instaurer des tarifs préférentiels aux propriétaires de voitures électriques pour l'obtention d'une vignette de stationnement sur rue.

Les arrondissements de Ville-Marie, Rosemont–La Petite-Patrie et Mercier–Hochelaga-Maisonneuve auraient déjà adopté la mesure, selon Mme Plante.

Multiplication des bornes de recharge

La Stratégie d’électrification des transports 2021-2023 prévoit également, en collaboration avec Hydro-Québec, l’installation d’au moins 1000 bornes de recharge de niveau 2 supplémentaires à Montréal d’ici 2025.

Cette mesure portera à 2000 le nombre de ces bornes dans la métropole et permettra à la Ville de faire face à la hausse de la demande anticipée pour des véhicules électriques.

L’administration Plante compte également augmenter sensiblement le nombre de bornes de recharge rapide tout en incitant les entreprises à en faire de même pour leurs employés. Des mesures pour faciliter la recharge à domicile dans les immeubles multirésidentiels sont aussi promises.

Je suis extrêmement fière de cette nouvelle stratégie, qui prouve une fois de plus aux Montréalaises et aux Montréalais que l’environnement est un dossier qui nous est cher et que nous posons des gestes concrets, explique la mairesse Valérie Plante, qui maintient le cap vers l’atteinte de la carboneutralité dans sa ville d’ici 2050.

Cette stratégie-là va venir propulser Montréal en tête des villes nord-américaines les plus avancées sur la question de l’électrification. - Valérie Plante, mairesse de Montréal

Dans son Plan climat, l’administration municipale s'est fixé pour objectif de faire en sorte que 47 % des véhicules qui sillonneront les rues de la métropole en 2030 soient électriques.

Rappelons également que le 29 juin dernier, le gouvernement fédéral a de son côté annoncé la fin des ventes de véhicules neufs à essence – voitures et camions légers à passagers – au Canada à compter de 2035

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1817038/strategie-montreal-transport-electrification-trois-ans

[andre md]

Le 2021-07-30 à 14:51, peekay a dit :

Toyota. C'est simple. Ils ont fait leur richesse à cause de leur ventes apres-vente. Leur chaine d'approvissionnement est immense. Ils ont trainé leur pieds car l'entretien d'une vehicle electrique est pratiquement nul comparé à une véhicle petrole. Après plus que 3 ans dans une véhicle electrique, ma grande totale de cout d'entretien est 0,00$ Pas de huile de motor, pas de transmission, pas de freins a grand usage, rien zéro. Ca c'est la raison pourquoi les grand marques d'automobiles ont fait des complots contre Tesla pendant des années avec leur fausses nouvelles.

Juste mon avis, soyez pas dupé pas les hybride. Ils ont toujours les meme couts d'entretien que les vehicles à essence.

Toyota is dead. 

Je suis mécanicien et je peut dire que les vehicules électrique  vont tassé les voitures a combustible fossile. Par contre question suspension et direction je ne risque pas de manquer de travail. 

Alors on repassera pour le zero entretien. 

On rajoute les pneus a changer les balais d'essuie glace et surement d'autre trucs qui peuvent casser. 

[Normand Hamel]

Transport scolaire

Hydro-Québec veut faciliter la transition électrique

La filiale InnovHQ lance un projet pilote pour améliorer la gestion de la recharge des autobus électriques

Marc Tison - La Presse

La gestion de la recharge d’un parc de véhicules électriques commerciaux est un enjeu avec lequel les entreprises de transport de biens ou de personnes devront de plus en plus composer. 

« On est des opérateurs, mais on n’est pas des gestionnaires de parc électrique. C’est ce qui inquiète beaucoup les transporteurs », affirme Stéphane Boisvert, président d’Autobus Séguin. 

Pour mieux comprendre les besoins des propriétaires d’autobus scolaires électriques et pour les aider à bien gérer la recharge de leurs véhicules, la filiale d’Hydro-Québec InnovHQ lance un projet pilote avec Autobus Séguin. 

Vous savez, gérer un parc électrique, ce n’est pas seulement l’achat du véhicule. Il faut une infrastructure pour la recharge, mais surtout, l’enjeu majeur est d’avoir un logiciel ou un système de gestion de parc en fonction du kilométrage parcouru chaque jour par chaque véhicule, des habitudes de conduite de mes chauffeurs, du temps nécessaire pour la recharge. - Stéphane Boisvert, président d’Autobus Séguin

Le transporteur de Laval, qui possède quelque 300 autobus scolaires, avait annoncé au début de l’année une entente avec Lion Électrique pour l’acquisition de 60 autobus électriques en cinq ans. Les 10 premiers ont été livrés le 13 septembre dernier. 

Recharge et surcharge

Entrée en activité il y a à peine un an, InnovHQ « a la mission d’accélérer la transition énergétique », précise son président Simon Racicot-Daignault. 

L’organisme a constaté qu’un des principaux freins à l’électrification des parcs commerciaux avait trait aux contraintes de recharge simultanée. 

Dans le cas de notre projet pilote, si tous les autobus se branchent en même temps, il va y avoir un tel appel de puissance que ça va se répercuter sur leur facture d’électricité. - Simon Racicot-Daignault, président d’InnovHQ

Au contraire de ce qui se passe pour les particuliers, le tarif des entreprises peut augmenter en fonction des pics de consommation. 

« Un opérateur de flotte n’est pas habitué à jouer avec ces paramètres-là. La consommation pour ses bureaux, son édifice ou ses garages est relativement stable. C’est un nouveau contexte qui peut lui jouer de mauvais tours s’il n’est pas préparé », poursuit Simon Racicot-Daignault. 

« On s’est dit que les clients gagneraient à se faire accompagner pour optimiser leur recharge. »

Dans une entente « clés en main » d’une durée de 12 mois, InnovHQ procure à Autobus Séguin 12 bornes de recharge, un ensemble de transformateurs réunis dans un petit conteneur, le système de gestion de recharge à distance et le soutien technique. 

La gestion de la recharge se fera chez InnovHQ. 

« Je vais avoir un préposé qui va brancher les véhicules, décrit Stéphane Boisvert. Quand la recharge va-t-elle commencer et finir ? Pour être franc, dans la prochaine année, ce n’est pas vraiment Autobus Séguin qui va le gérer, c’est Hydro-Québec. C’est ça, l’entente. » 

InnovHQ aura ainsi accès aux données pertinentes du transporteur — télémétrie des véhicules électriques, consommation, kilométrage par circuit, habitudes de conduite des chauffeurs, horaire d’utilisation — et pourra en tirer des enseignements. 

« Notre apport est axé principalement autour du déploiement et du dimensionnement d’une infrastructure qui est adéquate, qui répond aux besoins du transporteur, indique Jeff Desruisseaux, PDG en résidence chez InnovHQ. Et dans le contexte du projet pilote, on cherche à aider les clients à bien cerner l’ensemble des enjeux, à naviguer à travers les défis d’électrification. Donc, on porte conseil, on accompagne. » 

Plusieurs fournisseurs québécois participent à ce projet, dont Lion Électrique, Malco Électrique et AddÉnergie. 

Les suites

Au terme du projet pilote de 12 mois, une entente commerciale pourrait être signée entre Autobus Séguin et InnovHQ. « On espère que oui ! », a lancé le président d’Autobus Séguin. 

À plus long terme, pour InnovHQ, « l’objectif est d’avoir le plus grand impact sur la transition énergétique, indique Simon Racicot-Daignault. L’objectif ultime serait d’aider à peu près n’importe quel opérateur de flotte ».

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-08-19/transport-scolaire/hydro-quebec-veut-faciliter-la-transition-electrique.php

[Normand Hamel]

Camions 100 % électriques : la nouvelle baie James du Québec?

Si l’État du Michigan est le leader de l’automobile en Amérique du Nord, le Québec est en voie de devenir le chef de file de la construction de camions moyens et lourds 100 % électriques. Bienvenue dans l’ère du  truck sans pot d’échappement  made in Quebec.

Début juin, lors de ma visite un lundi matin à l’usine de Lion Électrique à Saint-Jérôme, dans les Laurentides, une vingtaine de recrues viennent d’entrer en poste. La semaine prochaine, ça sera la même chose. Et ainsi de suite dans les semaines à venir. Le fabricant de véhicules lourds à zéro émission a le vent dans les voiles et embauche à gros volume.

L’entreprise, fondée en 2008 par Marc Bédard, a livré en 2020 une centaine de camions et autobus 100 % électriques. La production augmentera à 650 exemplaires en 2021 et d’ici moins de 24 mois, l’usine au maximum de sa capacité devrait en livrer 2500 par année! « Nous comptons 650 employés au 1er juin, mais à très court terme, nous serons plus de 1000 », annonce Patrick Gervais, vice-président marketing de Lion Électrique, entreprise qui vient de faire une entrée remarquée en bourse.

Ce nombre exclut les emplois qui seront créés par la mise en service, en 2022, d’une usine d’assemblage de batteries à Mirabel, qui embauchera 135 personnes à court terme et 250 personnes à plein rendement. « D’ici 2 ans, le développement à vitesse grand V de Lion Électrique entraînera la création de plus de 11 000 emplois directs et indirects uniquement au Québec », soutient Patrick Gervais.

Et ce n’est peut-être qu’un début dans le secteur des camions électrifiés. Si le Québec n’a jamais réussi à faire sa niche dans le secteur de la construction automobile, il en va tout autrement dans le monde du camionnage électrique moyen et lourd. En plus de Lion Électrique, qui fait surtout affaire avec des fournisseurs locaux pour les composants de ses véhicules, d’autres acteurs du secteur « camion sobre en carbone » sont en pleine expansion dans la province, dont Effenco, qui électrifie des camions lourds et qui prévoit tripler ses effectifs d’ici trois ans, passant de 80 à 240 employés, ou encore Dana TM4, une filiale détenue à 45 % par d’Hydro-Québec qui fabrique des moteurs électriques à Boucherville.

En haut de la vague

Les acteurs du secteur sont catégoriques : le Québec se place en position de tête afin de surfer sur la vague électrique qui frappe le monde entier. Et ce n’est pas le fruit du hasard. « Depuis une décennie, l’électrification des transports a été érigée au rang de priorité nationale au Québec. Les politiques publiques favorisent la recherche et le développement et encouragent les partenariats entre les acteurs, ce qui nous a permis de prendre les devants par rapport au reste du monde », explique François Adam, directeur général de l’Institut du véhicule innovant (IVI), qui a comme mission première d’accélérer les innovations dans le domaine du transport en mettant à la disposition de ses partenaires une quarantaine d’experts et de l’équipement.

Là où on s’est démarqués, au Québec, c’est dans la volonté manifeste de réussir dans l’électrification des transports. « Les Américains n’y ont jamais cru. Quand les manufacturiers étatsuniens lancent un véhicule électrique, ils changent le moteur thermique par un moteur électrique dans le camion. C’est juste du tape-à-l’œil », observe François Adam.

Peu de sociétés ont procédé comme Lion Électrique, qui a revu complètement la manière de concevoir des véhicules lourds. « Le moteur électrique n’est qu’un des ingrédients. Pour que la recette fonctionne, le moteur doit être bien mélangé avec les autres ingrédients. C’est pour cette raison que nous avons développé notre propre système de batteries, notre propre châssis, notre propre cabine, etc. », explique Patrick Gervais, de Lion Électrique.

« C’est le début d’un temps nouveau »

L’avance prise par le Québec sur le reste de l’Amérique du Nord pourrait engendrer des retombées économiques considérables. « C’est le début d’une nouvelle baie James », affirme avec enthousiasme Karine Villeneuve, vice-présidente marketing et développement de Propulsion Québec, la grappe industrielle des transports électriques et intelligents qui a été créée en 2017.

Même son de cloche de Patrick Gervais:

«  C’est le domaine d’avenir au Québec, comme l’ont été dans le passé l’industrie aérospatiale et les jeux vidéo. On a le potentiel pour développer encore plus de produits et d’attirer des entreprises évoluant dans ce secteur  », dit-il. Mais il faut se dépêcher, car tous les grands industriels s’intéressent maintenant à l’électrification des transports : « L’enjeu, c’est de maintenir notre avance. »

En plus de la conception et l’assemblage des camions électriques, Propulsion Québec croit qu’il y a aussi un secteur fort prometteur à développer ici : la fabrication de batteries de A à Z, de l’extraction des minéraux jusqu’à leur assemblage, en passant par la fabrication de cellules. « Propulsion Québec rêve d’une chaîne d’approvisionnement local. Nous avons tout ce qu’il faut pour y parvenir, comme les minéraux et l’expertise locale, développée notamment par Hydro-Québec », estime Karine Villeneuve. Sans compter le potentiel de jobs dans le recyclage des batteries.

Un autre exemple, parmi d’autres, du foisonnement dans le monde québécois du camion décarboné : l’IVI, Propulsion Québec et le Conseil national de recherches du Canada planchent sur la conception d’un camion zéro émission adapté à l’industrie minière à ciel ouvert. « Ce camion sera en démonstration en 2022 », indique François Adam, directeur général de l’IVI.

C’est le début d’un temps nouveau, chantait Renée Claude en 1970; cette fois-ci, c’est dans le monde du camion sans émission.

https://unpointcinq.ca/sinspirer/camions-electriques-chef-de-file-quebec/?utm_source=Twitter&utm_medium=article&utm_campaign=unpointcinq

[acpnc]

Lion Électrique « Terrebonne devient le centre névralgique de nos centres d’expérience »

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Le Centre d’expérience de Terrebonne est situé dans un complexe de 48 000 pi2 doté notamment d’un parc de bornes de recharge, de quatre portes de garage pour le service, ainsi que de bureaux.

Lion Électrique a ouvert publiquement mardi les portes de son centre d’expérience à Terrebonne. Les invités ont pu visiter les installations et essayer les véhicules lourds 100 % électriques de l’entreprise.

Publié le 8 septembre 2021 à 7h00

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-09-08/lion-electrique/terrebonne-devient-le-centre-nevralgique-de-nos-centres-d-experience.php

Richard Dufour La Presse

Ces installations représentent une étape importante dans la croissance de Lion, soutient la direction.

Quatre autres centres de services du même genre ouvriront dans les prochaines semaines : au Vermont, en Virginie, au Minnesota et au Tennessee. Ça portera à 12 le nombre de centres d’expertise de Lion en Amérique du Nord. « Et d’autres encore sont à venir », dit le président fondateur de Lion, Marc Bédard.

Certaines activités du siège social de Saint-Jérôme ont été transférées au centre d’expertise de Terrebonne, notamment celles liées à la télémétrie.

Le site de Terrebonne, dans les Basses-Laurentides, est en fonction depuis trois mois, mais Lion attendait que tout soit en place avant de procéder à une présentation officielle. Une soixantaine d’employés y travaillent. Ce nombre est appelé à passer à une centaine dans les prochains mois, et peut-être encore davantage par la suite.

« Ça devient le centre névralgique de tous nos centres d’expérience en Amérique du Nord. Ce n’est pas seulement un autre centre, mais le noyau de nos centres d’expertise », dit Marc Bédard.

« Toute l’expérience électrique est ici en un seul endroit », précise le grand patron de Lion.

L’établissement se veut le quartier général de l’écosystème Lion pour les ventes et le service après-vente.

Les installations de Terrebonne agissent aussi comme un centre de distribution de pièces de rechange. On y fait également de l’entretien préventif, des mises à jour et l’inspection des véhicules avant livraison aux clients. On y trouve un parc de recharge (une dizaine de bornes de différentes puissances) et on y fait de la formation et des essais routiers.

Lion, qui exploite à Saint-Jérôme une usine de fabrication d’une capacité de 2500 véhicules par an, a annoncé au printemps la construction d’une usine de batteries et d’un centre d’innovation à Mirabel qui prévoit produire des batteries dès la seconde moitié de 2022. En mars, Lion avait aussi annoncé la construction d’une usine de construction de véhicules près de Chicago qui devrait produire ses premiers véhicules selon un échéancier similaire.

Action sous pression

Au sujet de la tendance baissière de l’action de Lion en Bourse, Marc Bédard a parlé d’un marché « extrêmement volatil ». « Souvent sans raison », dit-il.

« Il y a des entreprises qui arrivent avec de nouvelles annonces tous les jours. C’est comme une guerre de sensationnalisme. J’ai décidé qu’on n’embarquait pas là-dedans. On se concentre sur le moyen et le long terme en travaillant très fort tous les jours. L’action a malheureusement reculé. La valeur du titre à court terme n’est pas ce qui me motive. Je me concentre sur la réalisation de notre plan. »

Le titre de Lion a clôturé en repli de 1 %, à 15,06 $, mardi à Toronto. L’action avait rapidement grimpé à 28 $ peu après son inscription en Bourse au printemps.

250 km

Les autobus électriques ont une autonomie allant jusqu’à 250 km avec une seule charge. Pour les camions lourds de Lion, cette autonomie est de 400 km.

[jesseps]

1 hour ago, Kolev3000 said:

They are getting smarter tho… And quick 😂

If it wasn’t bullshit what they declared this summer for their shareholders!

🤷🏼‍♂️

Link to the article :

Teslarati

Oh and By the Way, FSD Beta is coming this winter in Canada !

Tweet by Musk himself (But at that point, we’re waiting for something more reliable, so I’m not even relying his tweet 😂😂😅😅)

I saw that, if it does happen, that will be good for them. I saw a chart Toyota wants to try and switch all gas to hybrid or plug-in, and investing more into full-electric and hydrogen vehicles. 

I still think Hyundai/Genesis-Kia will beat them to the punch.

IMO Toyota could have been number 1, because they were first to market with a mass market hybrid, yet they were slow to scale up over the years.

[Normand Hamel]

Le Québec en plein cœur du virage électrique de New York

Des entreprises québécoises envahissent la Grosse Pomme avec comme puissante arme leur savoir-faire

Olivier Bourque - Le Journal de Montréal

« C’est pas physique, c’est électrique », chantait Robert Charlebois. Et ça pourrait être le mantra de plusieurs entreprises québécoises, qui débarquent à New York dans le but d’électrifier la ville qui ne dort jamais. L’une d’entre elles, Effenco, a développé une solution hybride électrique pour différents types de camions. L’entreprise a même réussi à s’implanter au sein du Département d’assainissement de New York, dans l’un des plus gros garages municipaux de la planète, situé dans l’arrondissement du Queens. Le bâtiment est d’une longueur équivalente à la hauteur de l’Empire State Building.

L’une d’entre elles, Effenco, a développé une solution hybride électrique pour différents types de camions. L’entreprise a même réussi à s’implanter au sein du Département d’assainissement de New York, dans l’un des plus gros garages municipaux de la planète, situé dans l’arrondissement du Queens. Le bâtiment est d’une longueur équivalente à la hauteur de l’Empire State Building. 

« Nous avons toutes les ressources ici pour opérer une ville comme New York, 24 heures par jour, sept jours semaine. Ici au Département, nous avons une flotte de 6000 véhicules, dont 2000 camions à ordures. C’est la plus importante aux États-Unis si ce n’est au monde », nous dit fièrement Spiro Kattan, directeur du Département d’assainissement de New York, en entrevue avec Le Journal.  

Un long processus

Lors du passage du Journal, les camions hybrides développés par l’entreprise québécoise étaient sur le terrain pour les opérations entourant les inondations. Mais ils peuvent aussi être utilisés comme déneigeuses ou véhicules d’urgence. 

Dans cette immense installation, tout le monde connaît Effenco qui a développé une solution en collaboration avec la Municipalité pendant plusieurs années. 

« Nous sommes très chanceux d’avoir été sélectionnés, car ç’a été un processus très long, environ sept ans. Nous avons travaillé avec la Ville dans leur laboratoire, je restais plusieurs mois à New York. On a testé nos solutions, on a roulé dans tous les arrondissements, on a obtenu notre certification du fabricant Mach qui installe notre procédé. Mais au final, on a réussi », raconte David Arsenault, président d’Effenco. 

Plus de 1000 camions à convertir

Au total, l’entreprise de 80 employés va « électrifier » 1100 camions à ordures lors des trois prochaines années. 

« Ils ont développé la meilleure solution pour nous, très simple à implanter. Et nous allons continuer à travailler avec eux car notre flotte doit être complètement électrifiée pour 2040 », assure le commissaire du Département, Rocky DiRico, un solide gaillard qui répond directement au maire Bill de Blasio, lors d’un entretien avec Le Journal. 

M. DiRico a d’ailleurs été un allié dans le développement des véhicules hybrides à New York. « Il a convaincu les instances publiques de débloquer les fonds. Pour nous, ç’a été déterminant car au départ, c’était assez avant-gardiste », mentionne David Arsenault.

UN GIGANTESQUE MARCHÉ QUI GRANDIT À LA VITESSE DE LA LUMIÈRE  

Si l’entreprise québécoise Effenco a réussi à charmer la ville de New York, il pourrait s’agir de la première étape d’une opération visant à accaparer le marché américain. 

« Actuellement, on a le contrat pour une partie des camions à ordures, mais il y a 30 000 véhicules dans la flotte de la ville de New York. Notre solution pourrait s’appliquer aux autres véhicules », indique le président David Arsenault. 

Selon ce dernier, plusieurs États vont aussi adopter des normes plus vertes lors des prochaines années, comme New York ou la Californie.

« On sent que la demande sera multipliée par 50 pour notre type de produits. Donc, nous sommes confiants », ajoute le patron d’Effenco, qui a fondé l’entreprise en 2006. 

Contexte favorable

Pour la nouvelle déléguée générale à New York, Martine Hébert, on risque de voir de plus en plus d’entreprises québécoises débarquer à New York et pas seulement dans le secteur des transports. 

« Le contexte est très favorable. Il y a le Plan Biden, des investissements massifs dans le plan climatique de l’État de New York, et la ville est très proactive en matière de décarbonisation. Notre avantage, c’est que le Québec a pris de l’avance, on a investi, et tout le monde veut notre expérience », assure-t-elle. 

UNE MÉTROPOLE QUI A FAIM DE BORNES ÉLECTRIQUES   

Si Montréal et les villes québécoises ont installé depuis très longtemps plusieurs bornes de recharges, New York commence seulement l’implantation de son réseau grâce notamment à l’entreprise québécoise AddÉnergie.  

Le Journal a pu constater que, dans l’Upper East Side, un des quartiers les plus aisés de la ville, ces bornes sont déjà très populaires.

« J’adore avoir accès rapidement à des bornes, j’habite juste à côté », partage un New-Yorkais rencontré, casquette des Yankees vissée à la tête, café à la main. 

Made in Mauricie

« Nous sommes en phase d’implantation. Actuellement, il y a 15-20 stations qui ont été installées, principalement à Manhattan et dans le Bronx. Il s’agit de bornes qui peuvent recharger deux voitures en même temps », nous explique Rose Lenoff, responsable du développement commercial, en entrevue avec Le Journal. 

Au total, 120 bornes fabriquées dans l’usine de l’entreprise à Shawinigan, en Mauricie, seront installées dans le cadre du déploiement du réseau FLO à 34 emplacements différents, mais également dans quatre sites pour la Ville de New York. 

Ce chantier représente le deuxième déploiement urbain en importance aux États-Unis, après celui de Los Angeles. AddÉnergie est en mode croissance et a 275 employés un peu partout dans le monde.

https://www.journaldemontreal.com/2021/09/13/le-quebec-en-plein-cur-du-virage-electrique-de-new-york