Véhicules/Voitures Électriques

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Car rental giant Hertz dumps EVs in U.S. in favour of gasoline engines

Company says collision and damage costs are higher for electric vehicles

Thomson Reuters · Posted: Jan 11, 2024 2:14 PM EST | Last Updated: 1 hour ago

Vehicle rental giant Hertz says increases repair costs are part of why it's moving away from some of its electric vehicle fleet. (John Amis/AP Images for Hertz Fast Lane powered by CLEAR)

Rental firm Hertz Global Holdings said on Thursday it would sell about 20,000 electric vehicles, including Teslas, from its U.S. fleet due to higher expenses related to collision and damage, and will opt for gas-powered vehicles.

Shares of the rental company, which also operates vehicles from Swedish EV maker Polestar among others, fell about four per cent. Tesla's stock was down about three per cent.

Hertz also expects to record about $245 million US in costs related to depreciation expenses from the proposed sale of the electric vehicles in the fourth quarter of 2023.

CBC News has reached out to Hertz for clarification on whether Canadian vehicle fleets will be affected or included in these fleet changes.

Hertz's decision underscores the bumpy road EVs have hit as the growth rate on sales of those vehicles has slowed. This has also resulted in carmakers such as General Motors or Ford to scale back production plans of those vehicles.

Tesla stocks dropped after the Hertz announcement. ((Jay Janner/Austin American-Statesman/The Associated Press)

Morgan Stanley analyst Adam Jonas in a note said the car rental firm's move was a warning across the EV space and it was another sign that EV expectations need to be "reset downward across the market."

"While consumers enjoy the driving experience and fuel savings (per mile) of an EV, there are other 'hidden' costs to EV ownership," Jonas added.

Hertz had said it would order 100,000 Tesla vehicles by the end of 2022 and followed that with a decision to buy up to 65,000 units over five years from Polestar.

"Expenses related to collision and damage, primarily associated with EVs, remained high in the quarter," Hertz said in a regulatory filing on Thursday.

Hertz not only player cutting back on EVs

German rental car company Sixt said in December that it had not purchased Tesla vehicles since 2022 and is selling its fleet of Teslas "as part of our regular de-fleeting process."

Sixt said on Thursday it still plans to offer a range of electrified vehicles and "stick to our goal to electrify 70 to 90 per cent of our rental fleet in Europe by 2030."

Hertz said it would continue to focus on improving profitability for the remainder of its EV fleet.

Hertz plans to sell about 20,000 electric vehicles, which one analyst says will likely be at a loss. (Ben Nelms/CBC)

Wholesale used-EV prices fell for most of 2023 as prices for new EVs fell and inventories of unsold electric vehicles rose, according to Cox Automotive data.

Cox forecast before Hertz's announcement that used EV prices would decline more than overall used vehicle prices during 2024.

Analyst says Hertz 'taking a major loss'

The car rental firm is selling some Tesla Model 3s for as low as about $20,000 US, nearly half the purchase price for the cheapest variant of the compact sedan.

"While 20,000 cars isn't a large number in the total used vehicle market, it does mean Hertz will be taking a major loss on each of these sales while further contributing to the trend of falling used EV values," iSeeCars.com analyst Karl Brauer said.

It's unclear how Hertz's Canadian fleet will be affected by the decision to sell off EVs. (David Paul Morris/Bloomberg)

Hertz previously set a target for 25 per cent of its fleet to be electric by the end of 2024.

The company's used car website lists more than 700 EVs on sale including BMW's i3, Chevrolet's Bolt and Tesla's Model 3 and Model Y SUVs.

Polestar did not immediately respond to a request for comment from Reuters.

https://www.cbc.ca/news/business/hertz-dumping-electric-1.7080774

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Renaissance de la voiture hybride

PHOTO JIM WILSON, THE NEW YORK TIMES

Une Toyota Prius d’occasion à vendre chez un concessionnaire automobile à Oakland, en Californie. Le prix obstinément élevé de l’auto électrique et les inquiétudes sur la recharge poussent certains acheteurs vers l’hybride.

Depuis 10 ans, l’essor des Tesla et des autres véhicules électriques, avec leur technologie futuriste et le rêve d’un avenir sans essence, a donné un coup de vieux à l’auto hybride. Les ventes de Toyota Prius, l’hybride la plus connue, ont chuté de 85 % en 10 ans.

Publié à 1h14 Mis à jour à 7h00

 

https://www.lapresse.ca/affaires/2024-01-18/renaissance-de-la-voiture-hybride.php

Lawrence Ulrich The New York Times

Aujourd’hui, les ventes de voitures électriques croissent moins vite, et General Motors, Ford et Volkswagen revoient à la baisse leurs objectifs dans le tout-électrique. Or, les hybrides se vendent bien, ce qui est peut-être la grande leçon de 2023 : de nombreux Américains sont très réceptifs à l’électrification, mais ils ne sont pas prêts pour une tout-électrique.

« Les consommateurs veulent la même expérience » qu’avec une voiture traditionnelle, affirme Stephanie Valdez Streaty, directrice des études sectorielles chez Cox Automotive. « Et nous n’en sommes pas là. Le prix demeure le principal obstacle pour le consommateur moyen. »

Les Américains ont acheté 1,2 million de voitures électriques en 2023 ; c’est un record et une hausse de 46 %. C’est 7,6 % de toutes les ventes de voitures neuves, selon Cox. Mais les ventes de voitures hybrides ont augmenté encore plus vite, soit de 65 %, pour atteindre plus de 1,2 million d’unités. Leur part de marché est passée de 5,5 % à 8 %, selon Edmunds. Ajoutez les hybrides rechargeables, et près d’une voiture neuve sur dix a un moteur à essence et un moteur électrique afin d’économiser du carburant et d’améliorer la performance.

Le prix obstinément élevé de l’auto électrique et les inquiétudes sur la recharge poussent certains acheteurs vers l’hybride, notamment les locataires ou les citadins qui ne peuvent pas recharger une voiture à batterie chez eux.

Une hybride permet d’économiser à la pompe, il n’est pas nécessaire de la brancher pendant des heures et on roule sans planifier d’arrêts de recharge. Leurs batteries sont bien plus petites et coûtent bien moins cher que celles des véhicules complètement électriques.

 

Selon Edmunds, le prix moyen des hybrides était de 42 500 $ US en novembre, contre 60 500 $ US pour les tout-électriques et 47 500 $ US pour les modèles à essence. Il existe une multitude de modèles hybrides abordables, dont certains à partir de 30 000 $ US, y compris la Prius redessinée, qui promet une consommation record de 4,13 l/100 km*. Le marché électrique, lui, est dominé par le haut de gamme.

Selon le PDG de Ford, Jim Farley, le consommateur ordinaire est fondamentalement différent des premiers adeptes qui se sont rués sur les véhicules électriques sans que les constructeurs aient à faire de publicité.

« L’électrique croît encore de manière spectaculaire, mais ce qui change, c’est que l’acheteur n’est pas prêt à payer le prix fort, a déclaré M. Farley en entrevue. Nous devons maintenant maîtriser les coûts et même – surprise ! – faire de la publicité. »

Ford réduit la production prévue de la camionnette F-150 Lightning et augmente de 20 % la production du F-150 hybride, plus abordable.

Le constructeur prévoit quadrupler la production d’hybrides dans l’espoir d’en vendre 100 000 en 2024. Parmi eux, la frugale (6,36 l/100 km) et très en vogue camionnette compacte Maverick en version hybride, qui dépasse les prévisions de vente.

La résurgence de l’hybride profite surtout à Toyota, Honda et Hyundai, y compris sa marque sœur Kia.

Ces constructeurs revendiquent environ 90 % des ventes d’hybrides aux États-Unis, suivis par Ford. Tous continuent d’investir dans cette technologie, alors que GM et Volkswagen voient leur avenir 100 % électrique.

Honda s’est surpassé en 2023, triplant presque ses ventes d’hybrides, pour atteindre 294 000 unités. Les versions hybrides de la berline Honda Accord et du véhicule utilitaire sport CR-V représentent désormais plus de la moitié des ventes de ces modèles. L’Accord combine confort, qualité et luxe avec une consommation de carburant ville-route pouvant atteindre 5,35 l/100 km et est offerte à partir de 33 290 $ US.

Hyundai, Kia et leur marque de luxe Genesis ont vendu ensemble plus de véhicules tout électriques aux États-Unis que n’importe quel autre constructeur automobile en 2023, sauf Tesla. Pourtant, Hyundai continue de miser sur l’hybride, même après que l’administration Biden a proposé des réglementations qui exigeraient que les deux tiers des nouvelles voitures soient tout électriques d’ici 2032.

PHOTO MIRANDA ALAM, THE NEW YORK TIMES

Steve Center, chef de l’exploitation chez Kia America, estime que la motorisation hybride peut réduire les émissions quand un véhicule électrique ne convient pas aux besoins d’un certain type de clients.

« Tous ceux qui veulent survivre investissent dans l’électrique », a déclaré Steve Center, chef de l’exploitation chez Kia America.

C’est le cas de Hyundai, qui s’est engagé à investir 12 milliards dans des usines en Alabama et en Géorgie.

Mais M. Center a ajouté qu’un véhicule électrique ne convient peut-être pas à un « cowboy du Montana qui roule en pick-up ». La motorisation hybride peut réduire plus vite les émissions de ce type de véhicule, dit-il.

M. Center a fait une prédiction audacieuse : les véhicules traditionnels seront bientôt obsolètes et tous les modèles à essence restants seront hybrides. La voiture à essence ne pourra pas survivre sans cela, car les consommateurs et les gouvernements exigent des voitures consommant et polluant moins.

D’abord, tout devrait passer à l’hybride, car tout le monde peut conduire une voiture hybride, partout.

Steve Center, chef de l’exploitation chez Kia America

Toyota, le plus grand constructeur automobile au monde, semble s’engager dans cette voie. Il proposera en 2024 neuf modèles exclusivement hybrides, dont un modèle de sa marque de luxe Lexus. La société a vendu plus de 640 000 hybrides aux États-Unis en 2023, soit 29 % de ses ventes totales au pays ; elle a vendu environ 15 000 de véhicules tout électriques.

Selon David Christ, directeur général de Toyota Amérique du Nord, le constructeur automobile s’attendait à atteindre 40 % de ventes de véhicules électrifiés en 2024. Il partage l’opinion de M. Center sur l’avenir de la voiture traditionnelle : « Nous n’avons rien contre l’idée de passer un jour au tout-hybride pour accélérer le passage à un avenir plus vert », dit-il.

Mais l’hybride n’est pas la panacée, notent des experts.

Pour Dave Cooke, analyste automobile à l’Union of Concerned Scientists, la voiture hybride est essentielle et abordable et permet à des millions de conducteurs de consommer moins d’essence. Mais elle n’est qu’une technologie de transition. Les objectifs en matière de changement climatique exigent toujours la conversion au tout-électrique ainsi qu’un réseau électrique renouvelable, a-t-il ajouté.

« Nous disons aux autorités environnementales et à l’industrie de mettre l’hybride partout », dit-il, ajoutant qu’il faut néanmoins, en plus, « des normes plus strictes pour que les constructeurs aient des règles les poussant à faire ce qui est technologiquement réalisable ».

M. Cooke note que la consommation moyenne du parc automobile national est restée stable pendant des années, à cause de la popularité des camionnettes et des VUS. Les gains récents sont entièrement attribuables à l’essor des véhicules électriques, les hybrides jouant un rôle négligeable.

Chris Harto, analyste de la politique des transports et de l’énergie pour Consumer Reports, partage cet avis : « Les hybrides permettent de gagner du temps, mais l’auto électrique est nécessaire » pour atteindre nos objectifs en matière de climat, a-t-il déclaré.

* Les cotes de consommation exprimées dans cet article sont les conversions en unités métriques des cotes de consommation affichées aux États-Unis et peuvent différer des cotes du Guide de consommation de carburant 2023 publié par Ressources naturelles Canada.

Cet article a d’abord été publié
dans le New York Times.

Lisez cet article dans sa version originale
(en anglais ; abonnement requis)

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Mercedes Won’t Go All-Electric by 2030 as It Once Promised

Fri, February 23, 2024 at 1:30 PM GMT-5

Mercedes-Benz is pumping the brakes on its electrification strategy.

The Germany luxury marque is pushing back its plans to go all-electric by 2030, according to Reuters. The company also wants everyone (but, specifically, investors) to know that it will continue to build vehicles with combustion engines well into the next decade.

 

Back in 2021, Mercedes, like so many of its peers, was feeling pretty good about the future of the EV. That year, the company committed €40 billion, about $43 billion, to a strategy that would see it phase out the combustion engine so that it was only selling EVs by the end of the decade. The plan was ambitious but seemed doable for a company that was launching the EQ lineup, which was made up solely of EVs. It was also a sensible proposal considering the E.U. had announced that it would ban the sales of new gas and diesel vehicles by 2035.

 

2024 Mercedes-Maybach EQS 680 SUV.

 

The blueprint Mercedes laid out three years ago predicted that half the vehicles the company sold would be electrified, meaning EVs or hybrids, by 2025. That goal has now been pushed back five years to 2030, according to the financial news wire. It’s easy to see why the automaker no longer feels so bullish. Fully battery-powered vehicles only accounted for 11 percent of the company’s sales in 2023, and that figure only grows to 19 percent if you include hybrids.

It’s also clear that the plan to phase out purely gas- and diesel-powered cars is on hold for the time being. CEO Ola Kaellenius, who began planting the seeds of Thursday’s announcement late last year, said the brand remains committed to combustion engines. The executive said that the marque is working on updates of these vehicles, elaborating that, “It is almost like we will have a new lineup in 2027 that will take us well into the 2030s.”

Mercedes’s change of course, however major or minor it ends up being, shouldn’t come as much of a surprise. Over the last year, it has become clear that the industry is concerned by weakening demand for EVs in the U.S. and Europe. Companies and have also announced adjustments to their electrification plans. Thursday’s news already seems to be appeasing investors. In the hours immediately following the announcement, , Mercedes’s stock price .

Best of Robb Report

https://ca.news.yahoo.com/mercedes-won-t-electric-2030-183000368.html

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Véhicules électriques Une solution pour remplacer la subvention

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE

Équiterre propose d’instaurer un système de redevance-remise pour financer des rabais aux véhicules électriques.

Francis Vailles La Presse

La fin progressive de la subvention de 7000 $ pour les véhicules électriques était attendue. Sa facture annuelle est costaude et le gouvernement considère avoir donné l’allant nécessaire à ce marché pour lui permettre de vivre par lui-même.

Publié hier à 19h00

 

https://www.lapresse.ca/affaires/chroniques/2024-03-24/vehicules-electriques/une-solution-pour-remplacer-la-subvention.php

La décision laisse toutefois craindre un ralentissement de ce créneau, à partir de 2027, quand la subvention tombera à zéro. Dans ce contexte, la suggestion d’Équiterre pour financer les véhicules électriques (VE) mérite qu’on s’y attarde. Je vous donne des détails pour 25 modèles de véhicules, dans quelques paragraphes, prix et gaz à effet de serre (GES) inclus.

Essentiellement, Équiterre propose d’exiger une redevance aux gros véhicules polluants et de se servir des fruits pour financer des rabais aux VE. Le coût pour les contribuables serait nul, au bout du compte.

Ce système de redevance-remise, terme équivalent au bonus-malus européen, fonctionnerait selon des paramètres inspirés du système français, selon ce que propose Équiterre.

En gros, les véhicules neufs se verraient imposer une redevance en fonction de leurs émissions de GES et de leur poids. Et inversement, les autos peu émettrices recevraient une remise, qui pourrait s’apparenter, en quelque sorte, à la subvention de 7000 $.

 

Le système aurait l’avantage de décourager l’achat de VUS polluants et d’encourager celui des autos peu ou pas polluantes.

J’ai jeté un œil sur le modèle français¹ et, ma foi, il est typique des programmes de ce pays : fort louable, bien paramétré, mais hyper complexe. À mon avis, un tel programme doit être simple à administrer et doit donc éviter d’incorporer une forme de redistribution de revenus, par exemple en faisant varier le prix selon les revenus, le nombre d’enfants ou l’utilisation pour le travail. C’est le rôle de l’impôt sur le revenu de voir à la redistribution.

Avec cette idée en tête, j’ai analysé 12 modèles électriques, 4 modèles hybrides rechargeables et 9 modèles à essence pour voir comment pourrait s’appliquer un programme de redevance-remise au Québec. Mon unique critère : les GES émis sur la durée de vie des véhicules.

Selon les données du site d’Équiterre, les véhicules à essence représentatifs que j’ai choisis émettent 80 tonnes de GES durant leur vie de 15 ans, fabrication et énergie compris. Environ 20 % des GES sont émis à la fabrication et 80 % durant leur utilisation, avec l’essence consommée.

Parmi mes choix à essence, le champion est la Ford F150, qui tousse 107 tonnes de GES sur 15 ans et la plus frugale, la Totoya Camry Hybride, à 46 tonnes. Équiterre fait l’hypothèse d’une utilisation de 20 000 km par année².

 

Les véhicules électriques émettent beaucoup moins de GES, comme on peut s’en douter (et malgré les incrédules de tout acabit). En moyenne, mes 12 modèles émettent 15 tonnes de GES sur leur durée de vie de 15 ans au Québec, fabrication et énergie comprises.

C’est 5 fois moins que les modèles à essence de ma liste. Au total, 88 % des GES sont émis à la fabrication et 12 % durant leur utilisation, avec l’énergie utilisée³.

Les 4 véhicules hybrides rechargeables de ma liste sont entre les deux, à 44 tonnes sur leur durée de vie.

 

Impossible d’estimer rapidement les montants globaux qui seraient collectés et remis. Néanmoins, selon ma grille d’analyse, on peut imaginer que les voitures qui émettent plus de 35 tonnes de GES paieraient une redevance, qui serait proportionnelle aux GES émis. À l’inverse, les voitures sous ce seuil recevraient une compensation.

Par exemple, au-delà du seuil de 35 tonnes, on pourrait fixer un prix de 250 $ la tonne. Ce prix avoisine ce que certains économistes considèrent comme le coût des GES pour la société.

La Ford F150 devrait ainsi payer environ 18 000 $ de redevances au moment de l’achat, la Subaru Outback, 10 500 $ et la Toyota Camry Hybride, 2700 $.

À l’inverse, les acheteurs de la Tesla Y – la plus vendue des VE – recevraient environ 5600 $, une somme semblable à celle de la Kona électrique de Hyundai. La F150 Lightning, tout électrique, mais davantage émettrice de GES, donnerait droit à 3600 $ de remise, environ.

 

On ne serait pas loin des 7000 $ de subventions perdues, du moins pour les modèles les plus économes. Et plutôt que de faire payer l’ensemble des contribuables, la facture reposerait sur les pollueurs.

Après tout, ce sont leurs GES qui obligent le gouvernement à prévoir une fortune pour réparer les dommages causés par le réchauffement, comme les incendies de forêt.

Ma suggestion inspirée d’Équiterre est absolument perfectible, j’en suis bien conscient. On pourrait moduler la formule selon le poids des véhicules, qui viennent user nos routes et alourdir les accidents.

On pourrait aussi diminuer le seuil des GES qui sert de calcul aux redevances et remises, dans ce cas-ci 35 tonnes, ce qui aurait pour effet d’accentuer la pression sur les véhicules gros et polluants. Et bien d’autres choses encore.

La beauté de la formule, toutefois, est qu’elle a pour effet de rétrécir considérablement l’écart de prix entre les véhicules à essence et les électriques. Par exemple, la populaire Mazda CX-30 deviendrait plus chère (43 000 $) que la Hyundai Kona électrique (40 150 $) et près de la Tesla 3 (46 700 $). La Honda Civic serait dans les mêmes eaux (37 000 $).

Les critiques diront que les voitures deviendront trop chères pour les petits budgets.

Ils diront aussi que les grosses cylindrées sont déjà pénalisées de diverses façons. Par exemple, leur facture de taxes sur l’essence est plus importante, vu leur consommation plus grande. Et la norme VZE oblige les constructeurs à assurer la disponibilité de véhicules électriques – moins rentables – sinon à acheter des crédits sur le marché, ce qui fait augmenter le prix des véhicules à essence.

Mais n’est-ce pas le transport routier qui est la principale cause du réchauffement climatique ? N’y a-t-il pas trop de voitures, comme l’a encore dit récemment Pierre Fitzgibbon ?

Et qui peut maintenant douter des énormes impacts du réchauffement, qui iront crescendo au cours des prochaines années ? Ne faisait-il pas 62 degrés à Rio, il y a quelques jours ?

1. Lisez une note sur le fonctionnement de la taxe malus sur les véhicules polluants en France 2. Consultez l’outil d’Équiterre pour comparer les impacts de deux véhicules

3. Mes choix ne sont pas scientifiques, mais l’écart de GES émis entre les VE et les voitures à essence correspond essentiellement aux principales études sur le sujet, à peu de choses près.

Lisez notre chronique « Inutiles, les véhicules électriques ?»

 

[Le Roach]

Taiga lutte pour sa survie: https://lp.ca/4Tvgmq?sharing=true

 

[andre md]

Concernant honda et la fabrication de batterie et de bagnole électrique. Je suis soulagé qu'ils ne viennent pas au Quèbec.

Presentement Honda est en retard dans ce domaine. Ils ont arreté de vendre leur seul modele electrique en janvier. Ils n'avait vendu que 11 000 unités en 3 ans.

https://www.asahi.com/sp/ajw/articles/15083865#:~:text=Production of the Honda e vehicle will end in January 2024.

Le vehicule electrique c'est beaucoup d'argent et de risque pour le dévellopement. Preferable de se tenir loin.

Les chinois ont une tres forte longueur d'avance ils controle tout les maillons de la chaine d'approvissonement , les mines  et la production ils lacheront pas le morceau. 

https://foreignpolicy.com/2024/03/07/china-ev-byd-cars-auto-industry-price-war/