Véhicules/Voitures Électriques

[Normand Hamel]

 

[lma13]

[Normand Hamel]

Petit rappel.

[Normand Hamel]

PME Innovation IngeniArts

Deux amis, un brevet et des batteries

Il y a toutes sortes de façons de réduire l’empreinte environnementale du secteur des transports. Philippe Beauchamp et Rami Jarjour, des amis de longue date, ont choisi un angle délaissé, celui des chariots élévateurs, qui sont déjà majoritairement électrifiés.

Hélène Baril - La Presse

L’idée

« On voulait donner de la valeur à la technologie brevetée sur laquelle on avait travaillé à l’Université de Sherbrooke, raconte Philippe Beauchamp lors d’un entretien avec La Presse. On a identifié les chariots élévateurs. On a bien fait parce que pour deux individus avec seulement un papier, la route est longue avant de vendre un produit à quelqu’un comme Nova Bus, disons. » 

IngeniArts Technologies, l’entreprise fondée en 2015 par les deux ingénieurs en électricité, a mis sur le marché une solution pour faciliter la vie des entreprises qui utilisent des chariots élévateurs. Il y a 10 millions de chariots élévateurs en usage en Amérique du Nord, et la majorité d’entre eux utilisent des batteries acide-plomb. 

Le produit

C’est un ami qui travaille dans une entreprise de transport qui a mis les deux entrepreneurs sur la piste de ce qui allait devenir UgoWork. Tout électrifiés qu’ils soient, les chariots élévateurs exigent une gestion complexe et chronophage de la recharge de leurs batteries. L’idée derrière UgoWork, c’est de simplifier cette opération en prenant en charge les batteries et la recharge, et d’offrir le tout à ses clients comme un service tarifé mensuellement. 

Les batteries au lithium-ion qui remplacent les batteries acide-plomb coûtent plus cher, mais à l’usage, les clients y trouvent leur compte, explique l’ingénieur. « Le coût total d’utilisation est plus bas pour le client », précise Philippe Beauchamp. L’opérateur du chariot peut rebrancher lui-même son véhicule lors de ses pauses et à la fin de la journée. L’entreprise est facturée en fonction de l’énergie consommée. 

UgoWork assemble les batteries dans ses installations de Québec, où 50 personnes travaillent. 

L’avenir

Beaucoup de possibilités s’offrent à la petite entreprise pour la suite des choses. UgoWork compte parmi ses clients de grands noms comme Toyota, Sleeman ou Bridgestone, qui peuvent leur ouvrir beaucoup de portes. Les deux cofondateurs sont aussi allés chercher des appuis de taille. Louis Têtu, de Coveo Solutions, et Pierre Marcouiller, qui dirigeait Camso avant son acquisition par Michelin, sont devenus actionnaires d’IngeniArts. Investissement Québec a aussi investi dans la PME. 

« On a des défis manufacturiers et des défis technologiques, explique Philippe Beauchamp, et on a les personnes qu’il nous faut pour nous conseiller. » 

La priorité des deux entrepreneurs est actuellement d’élargir leur marché. « On investit dans la recherche-développement pour rester un leader technologique. On est extrêmement focus. »

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-09-20/pme-innovation-ingeniarts/deux-amis-un-brevet-et-des-batteries.php

[Normand Hamel]

Un marché de 300 M$ à conquérir

Une petite entreprise de Longueuil, Exprolink, se convertit à l’énergie verte pour ses voiturettes-aspirateurs

Francis Halin - Le Journal de Montréal

Un fabricant québécois de voiturettes-aspirateurs délaisse le diesel pour s’attaquer au marché de 300 M$ des électriques en s’associant au californien Zero Motorcycles pour ses batteries.

« On s’attend à ce que plus de la moitié de nos revenus dans 24 mois vienne de l’électrique. Sur un horizon de cinq à dix ans, on sera exclusivement électrique », explique au Journal Jean Bourgeois, président d’Exprolink.

Fondée il y a 11 ans, Exprolink a fait l’acquisition de la gamme de produits d’aspirateurs Madvac un an plus tard avec ses six employés. Aujourd’hui, la PME en compte plus de 35 et s’apprête à ouvrir trois bureaux aux États-Unis.

« C’est Madvac, à Montréal, qui a inventé la voiturette-aspirateur, un peu comme Kleenex a inventé le papier-mouchoir », image Jean Bourgeois, à la tête de la PME qui a son siège social et son usine à Longueuil.

Dubaï, Montréal, New York, San Francisco, Singapour, Toronto et Washington DC... les voiturettes d’Exprolink nettoient déjà les rues des grandes villes aux quatre coins du globe. 

Plus de 80 % de ses véhicules-outils de nettoyage sont exportés à l’extérieur du Québec et du Canada. 

Trottoirs, ruelles, pistes cyclables, parcs, abris d’autobus, stationnements... chaque machine avec un opérateur à son bord est l’équivalent de six travailleurs avec leur porte-poussière, poursuit Jean Bourgeois.

Tesla des motos

Pour le fabricant nord-américain de ces voiturettes qui font partie de ce l’on appelle des petits véhicules électriques vocationnels (VEV), l’appétit pour l’électrique est palpable chez ses clients qui veulent miser sur l’énergie propre.

Il y a trois ans, Exprolink a électrifié son modèle le plus populaire de voiturette-aspirateur, mais la technologie n’était pas satisfaisante. Il fallait trouver mieux.

Après une étude avec le Centre des technologies avancées (CTA) de Sherbrooke, Exprolink a trouvé son groupe motopropulseur aux États-Unis.

« On s’est arrêté sur Zero Motorcycle. C’est un peu la Tesla des motos. Ça fait 15 ans qu’ils livrent des motos électriques », poursuit l’homme d’affaires.

Zero Motorcycles a son siège social à Scotts Valley, en Californie. La jeune entreprise a mis au point une moto électrique.

Or, comme sur une moto, la voiturette-aspirateur ne loge pas beaucoup. Elle doit avoir une batterie assez petite pour être performante, sans pour autant prendre trop de place sur le véhicule.

C’est exactement ce qu’il fallait pour Jean Bourgeois.

« On met deux batteries pour aller chercher une autonomie, qui excède huit heures de travail », explique-t-il avec fierté.

Au diesel, la voiturette coûtait 60 000 $, mais le même modèle électrique verra son prix gonfler de 30 000 $ à 90 000 $.

Avantageux après 4 ans

Cela dit, comme pour les voitures électriques, au fil des ans le jeu du retour sur l’investissement en vaudra la chandelle.

« On évalue que le retour sur investissement vient après quatre ans. Ce sont des véhicules qui roulent huit ans en général », souligne l’entrepreneur.

« Les quatre premières années, on paye “la prime électrique”, mais après les quatre dernières années, c’est l’économie de tous les frais associés au diesel », conclut-il.

https://www.journaldemontreal.com/2021/09/20/un-marche-de-300m-a-conquerir

[Normand Hamel]

Dans le sillage d’Hydro-Québec à New York

Huit entreprises québécoises participent à la 32e édition du Fleet Show, afin de faire la promotion de leurs solutions pour la transition énergétique

Richard Hétu - La Presse

Qui donc oserait prétendre qu’il est « moins compliqué » de boucler une affaire à New York qu’à Montréal pour une entreprise québécoise ? 

Simon Poulin, directeur de marchés chez Effenco, a osé, en expliquant comment la société montréalaise avait réussi à convaincre la mégapole américaine d’adopter ses solutions hybrides électriques et 100 % électriques pour les véhicules lourds de son service de collecte des ordures ménagères. 

« À Montréal, on n’a pas une vision de qui est le boss », a-t-il déclaré en marge d’une exposition tenue dans un grand parc de l’arrondissement de Queens, à New York. « Ici, on sait qu’il y a trois ou quatre acteurs importants. Il n’y a pas quelqu’un de caché derrière. Il y a une vision claire. C’est plus simple à naviguer. C’est long, mais c’est plus simple. » 

Effenco figure parmi les entreprises québécoises qui, dans le sillage d’Hydro-Québec, jouent un rôle important dans le virage vert de la Ville de New York. Huit d’entre elles étaient représentées mercredi autour de l’Unisphere – vestige de la Foire internationale de New York de 1964-1965 – où se tenait la 32e édition du Fleet Show.

Il y a sept ans, Effenco participait pour la première fois à cette exposition réunissant des fournisseurs de véhicules et d’équipements routiers. Aujourd’hui, elle est prête à « électrifier » 1100 camions de collecte de déchets à New York, total qui s’ajoutera aux 28 déjà finalisés. 

Et ce pourrait n’être qu’un début dans une ville qui compte un parc de 30 000 véhicules. 

« On est la seule technologie électrique approuvée par la Ville », a noté Simon Poulin. 

Des succès avérés et espérés

D’autres entreprises québécoises sur place pouvaient également revendiquer des succès new-yorkais. C’était le cas de Lion Électrique, manufacturier de véhicules moyens et lourds zéro émission, qui a notamment déployé un réseau d’autobus scolaires électriques avec Con Edison à White Plains, en banlieue de New York. 

FLO, réseau de recharge pour véhicules électriques, tombait dans la même catégorie. La société a déjà installé une trentaine des 120 bornes qu’elle doit fournir à la Ville de New York. Et elle espère bien être dans le coup pour le reste. 

New York s’est donné récemment comme objectif d’avoir 10 000 bornes de recharge sur les trottoirs d’ici 2030. Nous espérons en installer le plus grand nombre possible. - Rose Lenoff, responsable du développement commercial chez FLO

Le succès de l’entreprise montréalo-américaine iSun est plus récent. Celle-ci a décroché en mai dernier un contrat pour l’installation d’un abri d’autos recouvert d’une quarantaine de panneaux solaires pour alimenter le parc de véhicules électriques de la prison de Rikers Island ou l’édifice lui-même. 

« Ce n’est que notre première installation à New York », a déclaré Sass Peress, chef de l’innovation et du développement des marchés chez iSun, en évoquant les nombreux services municipaux qui pourraient utiliser le concept vert de l’entreprise. « J’ai des rendez-vous jeudi et vendredi avec les gens du service des parcs, parce qu’ils voient ce qui s’en vient. » 

Également présente à New York, Sabine Le Névannau, présidente de l’entreprise sherbrookoise GeeBee, est aussi en négociation avec le service des loisirs et des parcs de New York au sujet de sa trottinette électrique, utilisée par une vingtaine de municipalités au Québec. 

« Si ça débouche, ça sera notre plus important contrat aux États-Unis », a-t-elle confié. 

Un « rôle pionnier » 

Ces succès confirmés ou espérés témoignent d’un « écosystème » qui permet aux entreprises québécoises de jouer « un rôle pionnier en Amérique du Nord », selon Patrick Gervais, vice-président au marketing et aux communications de Lion Électrique. 

« Les délégations du Québec nous aident énormément partout aux États-Unis, tant à New York qu’à Chicago ou en Californie. C’est vraiment extraordinaire », a-t-il déclaré. 

En tant que province, on a aussi une expertise, un écosystème, une chaîne d’approvisionnement qui est bien développée. On a beaucoup de connaissances. - Patrick Gervais, vice-président au marketing et aux communications de Lion Électrique

Cet écosystème s’est peut-être renforcé mercredi. À New York depuis le début de la semaine, qui est également celle de la Climate Week, Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, a annoncé l’adhésion du Québec à une coalition composée de 15 États américains et du district de Columbia, qui a pour objectif d’accélérer l’électrification des véhicules moyens et lourds sur le territoire de ses membres. 

« C’est un regroupement qui nous permettra non seulement de partager les meilleures pratiques, mais également de faire valoir le potentiel des entreprises québécoises », a déclaré le ministre à La Presse. 

M. Charette a assisté lundi à l’annonce par la gouverneure de l’État de New York, Kathy Hochul, de l’attribution du contrat de 25 ans à Hydro-Québec pour la fourniture d’énergie propre à la Ville de New York. Il a multiplié les rencontres avec les intervenants de l’État et de la Ville sur le virage vert. 

« Ce qui est fascinant, à travers ces rencontres, c’est l’admiration qu’ils ont pour le leadership québécois sur ces enjeux-là », a-t-il déclaré. « J’étais à l’autre annonce de la gouverneure [mardi]. Ils ont pour 2030, en matière d’électrification des voitures des particuliers, un objectif qui est inférieur à celui du Québec en nombre absolu. […] On a clairement pris les devants. »

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2021-09-23/dans-le-sillage-d-hydro-quebec-a-new-york.php

[Normand Hamel]

Électrification des transports

Sous-traitance : derrière les Lion Électrique et autres champions

Fort d’une grappe industrielle de 234 membres, le Québec est bien placé pour développer un écosystème en transport électrique composé d’entreprises industrielles, d’opérateurs et de centres de recherche. Le développement et le déploiement des modes de transport terrestres intelligents et électriques passent par des entreprises bien en vue, mais aussi par une armée de sous-traitants.

« Et l’occasion est telle qu’il ne faut absolument pas la rater », explique avec enthousiasme Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec, grappe des transports électriques et intelligents. 

Grâce à un écosystème particulièrement innovant, le secteur des transports terrestres électriques et intelligents fonctionne déjà à un bon rythme, indique Mme Houde. Les derniers chiffres montrent une contribution de 1,3 milliard de dollars au produit intérieur brut (PIB) québécois. La valeur des exportations se situe à 830 millions et celle des ventes atteint 2,2 milliards. Les entreprises du secteur fournissent 6240 emplois. 

Propulsion Québec a mis sur pied plusieurs grands chantiers, dont celui de Commercialisation et chaîne d’approvisionnement. Son mandat est de soutenir les entreprises de l’écosystème pour faciliter leur démarche de commercialisation. 

L’approvisionnement, un problème majeur 

Le développement de cet écosystème est d’autant plus important dans le contexte actuel où l’on parle beaucoup de rupture des chaînes d’approvisionnement, explique Jean-Daniel Binant, directeur général, développement des marchés, chez M2S Électronique.

Cette entreprise de Québec, fondée il y a 40 ans, est spécialisée dans la conception et l’assemblage de systèmes électroniques et électromécaniques intégrés. Bref, ils sont présents dans les bornes de recharge intelligentes et connectées, jusqu’au système d’alimentation d’urgence en cas de sauvetage, en passant par le contrôle évolué de piles et cellules. 

La rareté des puces électroniques et un approvisionnement souvent difficile en semi-conducteurs, exacerbés par la pandémie, causent des problèmes majeurs à de nombreuses chaînes d’approvisionnement, selon M. Binant. « Et on ne voit pas de retour à la normale avant 2023 », souligne-t-il. 

La solution, le surapprovisionnement

Pour contrer le problème, les firmes qui peuvent se le permettre adoptent une stratégie de surapprovisionnement. C’est le cas de Lion Électrique, fabricant de camions et d’autobus électriques de Saint-Jérôme. En conférence téléphonique avec les analystes financiers le mois dernier, Marc Bédard, président de Lion Électrique, affirmait que la mise en réserve d’intrants particulièrement importants pour sa production avait permis à la firme de se parer contre la perturbation des chaînes d’approvisionnement. 

Le surapprovisionnement est le seul outil à la disposition des fabricants. - Jean-Daniel Binant, directeur général, développement des marchés, de M2S Électronique

Mais le revers de la médaille est que cette stratégie crée une rareté, et conséquemment des hausses de prix. 

Évidemment, tous ne peuvent pas se surapprovisionner. Ainsi, le défi de l’approvisionnement est grand pour les petites entreprises et les jeunes pousses qui n’ont pas les reins financiers suffisamment solides pour utiliser cette stratégie. « Les start-up ne peuvent se permettre ces dépenses, ne sachant pas si les produits qu’elles achètent aujourd’hui serviront vraiment lorsque le moment de la production sera venu », explique M. Binant. 

Par ailleurs, si l’on regarde 10 ans devant nous, il est clair que le développement de l’électrification des transports sera exponentiel, croit M. Binant. La crise de l’apprivoisement que l’on perçoit actuellement n’est pas la première crise que rencontre l’industrie, et ne sera pas la dernière, selon lui. « On trouvera toujours les solutions. Nous sommes à la croisée des chemins, et cela est très excitant, car le Québec possède tous les atouts pour réussir », conclut-il.

https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2021-09-28/electrification-des-transports/sous-traitance-derriere-les-lion-electrique-et-autres-champions.php

[Faitlemou]

https://www.ledevoir.com/economie/636591/technologies-de-la-sante-l-ambulance-quebecoise-100-electrique-fait-son-chemin?utm_medium=Social&utm_campaign=Autopost&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR33LrzlBK9C-J-S8If2_0MYPBkso9UfVOBX3lg84JPgUAk_WCvmCZa_XT8#Echobox=1632976121

L’ambulance québécoise 100% électrique fait son chemin

 

Demers Ambulances dévoilera d’ici trois semaines la première ambulance 100 % électrique en Amérique du Nord. Développé avec Lion électrique, ce véhicule d’urgence permettra à l’entreprise de Belœil de s’affranchir graduellement des châssis des grands constructeurs américains.

C’est dans ses installations de la Rive-Sud dans la région de Montréal que l’entreprise dévoilera un prototype d’ambulance 100 % électrique le 18 octobre prochain, en compagnie des ministres de l’Économie et de la Santé, Pierre Fitzgibbon et Christian Dubé.

Demers Ambulances travaille depuis 2018 à la conception de ce véhicule avec Lion électrique, qui a développé le châssis et s’est occupé du volet électrification. Demers Ambulances a de son côté réaménagé l’habitacle. « Il était question au départ d’adapter un minibus pour en faire une ambulance », raconte le p.-d.g. de Demers Ambulances, Alain Brunelle. C’est toutefois un modèle répondant spécifiquement aux caractéristiques des véhicules d’urgence qui a finalement été privilégié.

L’entreprise pourra donc s’affranchir graduellement des fourgonnettes commerciales américaines auxquelles elle intègre des équipements médicaux depuis dix générations d’ambulances. Une nouvelle étape pour une compagnie qui, il y a près de 60 ans, s’est lancée dans l’aventure en modifiant des corbillards.

Ce virage vers l’électrique a mené à la reconfiguration du compartiment médical. L’espace de travail des ambulanciers, notamment, a été revisité. « On s’est assis avec des paramédicaux en leur disant : “Si on part d’une page blanche, où les ambulanciers devraient être assis et où la civière devrait être ?”» raconte Alain Brunelle. Résultat : ces professionnels de la santé pourront maintenant porter une ceinture de sécurité même lors de manœuvres d’urgence, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Disponible dès l’an prochain

Les premiers véhicules électriques de Demers Ambulances seront livrés au Canada et aux États-Unis dès l’an prochain. L’entreprise, présente dans 43 pays, compte ensuite vendre ce modèle sur le marché international.

Or, la commercialisation devra suivre le rythme le développement des réseaux de bornes de recharge. « Le problème ne se posera pas dans les casernes, mais il va falloir avoir des discussions [avec le gouvernement du Québec, par exemple,] pour que les ambulances soient rechargées durant la journée aux places d’attente et dans le stationnement des hôpitaux. Pour le moment, il n’y a pas de bornes. »

Autre considération : les normes qui encadrent les véhicules d’urgence dans des États américains. « À certains endroits, les normes font strictement mention de véhicules qui carburent au diesel, par exemple », dit-il.

Plus coûteuse à l’achat, l’ambulance électrique serait plus rentable au fil des ans, assure M. Brunelle. « Sa vie utile sera plus longue et ses coûts d’entretien moins élevés. On dit à nos clients qu’au final, ça va leur coûter autant ou moins cher que l’achat de deux ambulances traditionnelles. »

Demers Ambulances compte s’appuyer sur ses importantes parts de marché en Amérique du Nord, qui sont d’environ 30 %, dans son opération de commercialisation. L’entreprise a multiplié les acquisitions dans les dernières années en mettant la main sur Braun Ambulances et Crestline en 2018, ainsi que sur Medix Specialty Vehicles en avril dernier. Son chiffre d’affaires oscille aujourd’hui autour de 350 millions de dollars.

Le principal concurrent de Demers Ambulances en Amérique du Nord, REV Group, annonçait en avril le développement d’une ambulance électrique en partenariat avec Lightning eMotors. Ce véhicule — une adaptation d’une fourgonnette Ford Transit à combustion interne — sera pour sa part destiné essentiellement au transport de patients entre les hôpitaux.

 

[Normand Hamel]

Il y a 9 heures, Faitlemou a dit :

Demers Ambulances travaille depuis 2018 à la conception de ce véhicule avec Lion électrique, qui a développé le châssis et s’est occupé du volet électrification.

Quelle belle association! Demers est l'un des plus gros manufacturiers d'ambulances en Amérique du Nord et Lion l'un des plus gros manufacturiers de véhicules électriques. De plus, s'il y a un véhicule qui se doit d'être électrique c'est bien l'ambulance, ne serait-ce que pour assurer le confort et la santé des patients.

[Normand Hamel]

Électrification des transports

Effervescence dans les facultés de génie

« Il y a de la job là-dedans pour tout le monde, ça, c’est sûr ! » Pour Steven Joubert, étudiant en génie électrique de 24 ans, l’industrie du transport électrique représente une alléchante promesse d’emploi.

« On a toujours dit que les voitures électriques, c’était l’avenir. Mais là, ce n’est plus tellement l’avenir que ça, il y en a déjà qui roulent dans les rues ! », illustre l’étudiant de Polytechnique Montréal, qui entame une maîtrise en génie électrique. 

Si Steven Joubert et nombre de ses confrères font le choix de se spécialiser dans le domaine des transports électriques, c’est que l’industrie est particulièrement vivace au Québec. L’abondance d’énergie verte, les recherches menées par Hydro-Québec dans les dernières décennies et la volonté du gouvernement Legault de pousser l’électrification des transports font de la province un pôle d’intérêt pour le secteur. 

Les étudiants ont énormément d’emplois qui les attendent, que ce soit dans les multinationales ou dans les jeunes entreprises qui abondent au Québec. 

L’importance des concours étudiants

Dans l’industrie du transport électrique, les compétitions étudiantes constituent d’importants rendez-vous pour mettre en contact les aspirants ingénieurs et les patrons de l’industrie. Chaque année, l’État du Michigan est l’hôte d’une compétition, la Formule SAE, qui rassemble une centaine d’universités nord-américaines et européennes. Les équipes conçoivent leur propre bolide et le font participer à des courses de vitesse et d’endurance, en plus de présenter un plan d’affaires à un jury. 

Signe des temps, alors que cette course ne faisait concourir à l’origine que des voitures à essence, elle a désormais un volet réservé aux véhicules électriques, qui est de plus en plus populaire. L’équipe de Polytechnique, qui a été l’une des premières à présenter une voiture électrique en 2009, a complètement laissé tomber la voiture à essence en 2019. 

C’est la troisième année que Steven Joubert s’investira dans l’équipe de Polytechnique : épaulé par une trentaine de collègues, il y consacrera des centaines d’heures en plus de ses études. « Ça permet de travailler sur du concret, alors qu’à l’école, c’est assez rare ! » 

Se démarquer

Le club dispose d’un local informatique sur le campus, mais surtout d’un impressionnant atelier situé dans un hangar à Pointe-Saint-Charles. Son engin y côtoie toutes les créations des autres « sociétés techniques » de Polytechnique : une voiture solaire, un bateau, un sous-marin, des fusées, des avions-cargos... « Quand la saison des concours approche, c’est plein en permanence », raconte Steven Joubert. 

Il s’investit par plaisir, mais aussi par nécessité. « La plupart des gens qui sont embauchés sont passés par les sociétés techniques avant », explique-t-il. 

Des cadres de l’industrie se rendent chaque année aux courses de la Formule SAE pour participer aux jurys et dénicher de nouveaux talents. 

Steven Joubert a lui-même été recruté, l’an dernier, pour faire un stage chez Lion électrique, qui construit des autobus et des camions électriques. S’il aimerait dans l’avenir travailler pour des sociétés québécoises, son ambition à long terme serait de fonder sa propre entreprise. Pour sa maîtrise, il s’est justement spécialisé dans l’étude des moteurs. 

« On pense beaucoup aux entreprises qui construisent des véhicules finis, mais en fait, il y a aussi un grand besoin pour des fournisseurs de composants », illustre-t-il.

https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2021-09-28/electrification-des-transports/effervescence-dans-les-facultes-de-genie.php