Né entre les rapides

On n'a pas besoin d'études pour pour constater/documenter l'état de congestion de la ligne orange, mais on a besoin d'études pour déterminer les meilleurs choix pour y remédier. En même temps, on est capable de poser immédiatement des gestes qui contribuent à alléger le problème --par exemple ajouter des lignes de bus supplémentaires. Car en effet il ne faut jamais oublier que quels que soient les choix d'investissements dans des "projets lourds", comme une ligne de métro, ils ne seront pas opérationnels avant plusieurs années. J'ai toujours considéré la proposition de la ligne rose, dévoilée durant la campagne électorale municipale de 2017, comme étant d'abord un cri de coeur assez fort pour frapper l'imagination et réveiller l'apathie de ceux qui proposaient d'étendre toujours plus loin les ramifications du réseau sans tenir compte de l'axe central que constitue la ligne orange (branche est). En ce sens, l'énoncé de l'idée de la ligne rose a atteint son but --si on accepte que celui-ci était de souligner le caractère prioritaire du décongestionnement de la ligne orange. Schématiquement, la ligne rose telle que proposée contribuerait certainement à améliorer la situation. Il reste à déterminer si c'est la meilleure --ce qui était impossible à démontrer dans le cadre d'une simple campagne électorale. Parmi toutes les options envisageables, on s'entend que l'ajout de voies autoroutières sur l'Île de Montréal n'en fait pas partie: inutile de revenir sur ce point.

Which one? Just asking, as there must be a few in Montreal and Western Quebec, if the slow pace on construction sites, most notably for road and bridge repairs is any indication. Truth is, it's not any particular Denis' fault, but rather that there are not enough of them assigned to too many tasks. The real culprits are some contract givers, public and private, who would rather select a low bidder, even if this entails much longer delays in delivery. Low bidders are small entrepreneurs who do not have the manpower and equipment necessary to proceed quickly --both who nevertheless win contracts these days. Sometimes, contract givers have no alternatives, as larger contractors are already overloaded. It takes time for the (construction) industry to adjust to the new higher level of activity. Years of relative weakness in construction activity in the past have left the industry unable to cope --so the delays in delivery. Larger contractors will only invest in new capacity if they are reasonably assured that the current construction boom will last somehow.

Qu'il s'agisse de la ligne rose ou de tout autre projet de TEC "lourd", il ne faut pas perdre de vue les coûts. Similairement, qu'un projet soit majoritairement financé par la CDPQ et la BIC ou par des contributions financières de Québec et/ou Ottawa, rien n'est gratuit. Mais ce n'est pas tout. Il faut aussi penser aux coûts (supplémentaires) d'exploitation. Déjà, avec la venue du REM phase un, des répercussions majeures se feront certainement sentir sur l'ensemble des coûts qui seront supportés par une combinaison des tarifs (payés directement par les usagers de tout le réseau), les municipalités et le MTQ. Ainsi, quelqu'un pourrait dire qu'on n'a pas les moyens de faire A ou B. À cela, un bon rhétoricien pourrait répliquer qu'on n'a pas les moyens de ne pas les faire, que la congestion routière et la pollution qu'elle engendre sont intenables, etc. Vrai mais... Il y a une limite aux ressources qu'une société (composée de ses individus et de ses gouvernements) peut consacrer aux déplacements (individuels et collectifs). Le fait que le coût du capital (les taux d'intérêts) soit historiquement bas a suscité une accélération des dépenses d'investissements pour des infrastructures routières et de TEC; ce faisant, l'économie a été (anormalement) stimulée. L'exemple le plus extrême que je connaisse (plutôt bien) est la Chine; là-bas, le niveau d'endettement global a cru trois fois plus vite que le produit intérieur brut; cela ne fait guère de différence que la dette soit publique ou privée (à l'aide de prêts consentis par des banques à la solvabilité souvent douteuse). Ce n'est cependant pas une stratégie viable à long terme, comme on commence à s'en apercevoir. À Montréal, comme notamment à Toronto, il est évident que le niveau de congestion routière et l'encombrement (surcharge) des TEC existants justifient des investissements importants pour accroître la capacité, de préférence celle des TEC (pour des raisons évidentes que je n'ai pas besoin d'exposer). Mais il y a quand même une limite. Ce que je souhaite est un thème récurrent dans mes propos sur la question du transport, soit qu'il ne faut pas s'attarder exclusivement sur l'offre, mais aussi sur la demande --en clair, il faut trouver des moyens de ralentir la croissance des besoins de déplacements, exprimés en termes de kilomètres/passagers. Parmi ces moyens, la planification urbaine a un rôle majeur à jouer: les lieux de résidence devraient être plus rapprochés des destinations quotidiennes (travail, santé, éducation, loisirs). L'hyperconcentration spatiale des activités dans le centre est nocive, quand elle excède les avantages qu'elle apporte. Il ne faut pas non plus opter pour une dispersion tous azimuts, qui multiplie les déplacements dans toutes les directions, sans qu'il soit possible de les desservir par TEC. Dans l'immédiat pour Montréal, le problème le plus important est la surcharge excessive sur la ligne orange du métro à l'approche du centre des affaires: je suis convaincu que des interventions majeures s'imposent. Essentiellement, il s'agirait de mieux répartir la charge sur le réseau --ce qui est différent d'une approche visant à accroître encore davantage l'accessibilité du centre-ville à partir des zones éloignées. Ainsi, une nouvelle ligne de métro, parallèle à la ligne orange à partir de Jean-Talon jusqu'au centre-ouest du centre des affaires (sans passer par Berri-Uqam, déjà surchargée) m'apparaîtrait appropriée. Depuis quelques années, une tendance intéressante s'est développée: elle ne convient pas à tout le monde mais elle n'est pas insignifiante: de plus en plus de travailleurs choisissent de s'établir à distance de marche (ou de vélo) de leurs lieux de travail. Parallèlement, des entreprises qui n'ont pas besoin d'un site au centre-ville se déplacent (relocalisations ou nouveaux établissements) à proximité des lieux de résidence préférés de leurs employés. Les gouvernements pourraient suivre cet exemple.

Je ne sais pas, mais moi je ne ferais pas ça. Ce serait de la pure provocation --pas la meilleure recette. Je pense plutôt que si le ministre Bonnardel a accepté de prendre le "risque" de s'engouffrer dans le métro, c'est pour démontrer son ouverture à des "solutions concrètes" pouvant être mises en oeuvre rapidement, i.e. pas nécessairement un engagement en faveur de la ligne rose. On verra bien, et on s'en reparlera. Si je me trompe, je le prendrai humblement, comme une leçon.

Ça m'étonne que ce n'est que maintenant qu'on "découvre" l'existence de ce "gros conduit". Quelqu'un savait-il et se serait tenu coi (tranquille et silencieux) pendant que des énergies étaient consacrées à élaborer ce projet, et que d'autres (sûrement pas les mêmes!) se faisaient du mauvais sang (s'inquiétaient) de voir ce projet mal-aimé se concrétiser?

Ma compréhension de l'entente (pour le REM phase 1) entre la Caisse et les deux Gouvernements est un peu différente. Les Gouvernements, à titre d'actionnaires (minoritaires) dans le projet, acceptent que la Caisse accapare la totalité des profits jusqu'à concurrence d'un taux de rendement obtenu de 8%; le partage des profits excédentaires (au-delà du seuil de 8%) se ferait selon une formule différente (ce n'est pas pertinent ici d'en discuter davantage). Ce que je retiens, c'est que la Caisse prend quand même un risque (calculé). Si par exemple le rendement obtenu est de (seulement) 5%, la Caisse devrait s'en contenter; naturellement les Gouvernements n'obtiendraient rien. Il n'est pas impossible que la Caisse consente à relier le REM à Dorval. Mais on ne peut pas "simplement" considérer le coût de ce prolongement et "garantir" indépendamment un taux de rendement sur cet investissement supplémentaire. Il faudrait (notamment mais pas uniquement) évaluer l'impact de ce prolongement sur la fréquentation sur l'ensemble du réseau du REM, sachant que ladite fréquentation constitue la base sur laquelle seront calculés les revenus attribués au REM. Ainsi, l'affaire n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît.

Tu as raison -- "s'ils voulaient une vraie vie de quartier" . Mais peut-être justement ne veulent-ils pas d'une telle vie. C'est toujours restos (ou micro-onde en solitaire), pas le temps (ni le goût ni les aptitudes pour cuisiner). Dans leurs appartements, la cuisine sert essentiellement de décor! Manhattanois (nom enregistré) et Manhattanoises en puissance. Une autre "culture".

Luc Fernandez a (avait) bien le droit d'être intéressé exclusivement par la politique municipale, mais je suis totalement en désaccord avec l'idée selon laquelle "c'est là qu'on peut vraiment faire bouger les choses". En réalité, dans le cadre constitutionnel canadien, les municipalités sont des créatures des provinces, et ne disposent que de pouvoirs délégués. Certes, avec ces pouvoirs, et à condition de disposer de ressources financières adéquates, elles peuvent faire bouger des choses ; notamment, elles peuvent décréter des choix d'aménagement qui soient plus respectueux de l'environnement naturel, et/ou plus favorables à la mixité sociale. Mais leur portée demeure limitée, parce que les grands leviers des politiques économiques et sociales leur échappent. En fait, même les gouvernement provinciaux et le gouvernement fédéral sont contraints dans leurs choix. Si on s'attarde aux préoccupations environnementales, les villes peuvent agir localement --et obtenir des résultats palpables pour leurs citoyens, mais il faut admettre que les grands défis liés aux changements climatiques ne peuvent être abordés efficacement que par une concertation à l'échelle de la planète. Le mieux qu'une ville, une province ou un pays peut faire, c'est de faire sa part et donner l'exemple; mais ça ne sera jamais suffisant per se. Ce n'est pas une raison (ou un prétexte) pour ne rien fair, au contraire! Mais il ne faut pas se bercer d'illusions et penser qu'il suffirait de convaincre les dirigeants politiques à Montréal, Québec et Ottawa d'agir plus vigoureusement pour que la menace s'estompte. Je suis bien familier avec le leitmotiv de l'Agenda 21 : "Penser globalement, agir localement". Luc Fernandez a certainement agi localement, et nul doute aussi qu'il a pensé globalement. Mais je trouve cela très insuffisant: il y a des gestes, des mesures, qui ne trouveront de sens que s'ils sont posés à l'échelle de la planète entière. Peut-être que monsieur Fernandez devrait songer à faire un grand sault en hauteur pour s'élever jusque sur la sphère internationale, quitte à faire d'abord un saut sur la scène nationale. D'ailleurs, ses antécédents sur la scène locale d'une ville bien connue dans le monde (Montréal) lui serviraient bien de tremplin. Il y aurait toutefois une différence importante: à ce niveau, il ne disposerait pas d'une seule once de pouvoir de décision: il ne pourrait rien espérer de plus que de devenir un influenceur notable.

À niveau de service égal (une hypothèse nécessaire pour la suite du raisonnement), il est normal que le fardeau fiscal global au Québec soit plus élevé qu'en Ontario, pour la simple raison que la capacité fiscale est plus élevée dans cette province --un corollaire des revenus personnels et corporatifs plus élevés, per capita et en valeur absolue. Le programme fédéral de péréquation amoindrit l'impact, mais ne le fait pas disparaître intégralement. Si on modifie les paramètres (par exemple davantage de services au Québec ou un fardeau fiscal moindre pour les contribuables les moins nantis), on accentue l'écart défavorable (plus d'impôts et de taxes) supporté par les mieux nantis au Québec. Ceci peut être qualifié de "choix de société", contrairement au point souligné au premier paragraphe. Cet écart est atténué par des prix moindres au Québec pour des éléments aussi importants que l'habitation (dans les grandes villes), l'électricité et les garderies. Si un individu ou une famille prenait sa décision de localisation sur la seule base de la comparaison du fardeau fiscal, du panier de services offerts et du coût de l'habitation (pour les grandes villes), le choix serait plus facile si il/elle se trouvait à une extrémité ou l'autre de la distribution des revenus: Québec pour les moins riches et Ontario pour les plus riches. (c'est une généralisation, qui admet des exceptions) En pratique, le choix est aussi influencé par d'autres considérations. Pour certains, ce sera la langue/culture ambiante, pour d'autres la proximité de la famille et/ou des amis. Mais il reste une considération qui est purement "économique": le lieu où on a l'opportunité de gagner sa vie, comme employé ou comme entrepreneur: si l'entreprise qui vous emploie est située au Québec (pour toutes sortes de raisons --historiques, logistiques, etc.), vous serez incités à y rester. Et comme entrepreneur, votre réseau de contacts/fournisseurs/clients est déterminant --il vaut mieux gagner beaucoup d'argent quitte à payer plus d'impôts, que de stagner et payer moins d'impôts. Il me semble vraisemblable d'estimer qu'en général, l'attrait relatif de l'Ontario (Toronto) par rapport au Québec (Montréal) a diminué ces dernières années --une autre façon de dire que l'attractivité de Montréal s'est améliorée. Si on voulait faire une comparaison avec les USA, l'ensemble des éléments à considérer serait beaucoup plus vaste en plus d'être différencié selon les Etats et les secteurs d'activités.

Peut-être qu'avec ce qu'on sait maintenant (surfréquentation de la ligne orange), le prolongement de la ligne bleue selon le tracé approuvé n'aurait pas obtenu la priorité. Mais à l'époque de la prise de décision, il appert que l'extension de la zone géographique desservie par une ligne de métro fut la considération prépondérante. Bien peu parmi les plus ardents tenants du TEC s'élevèrent contre ce choix qui faisait abstraction de l'impact sur une ligne orange déjà fortement sollicitée. Aujourd'hui, il est trop tard pour reculer (i.e. la ligne bleue sera prolongée, avant toute autre initiative d'envergure comparable; je n'inclus pas le REM phase 1, parce qu'il répond à des besoins se manifestant dans d'autres zones). Naturellement, un projet comme la ligne rose contribuerait à alléger la pression sur la ligne orange, tout en élargissant encore l'aire de desserte (au nord-est). J'écrits "comme" pour signifier que des alternatives (à la ligne rose) pourraient avoir des effets aussi bénéfiques --ce qui, soit dit en passant, est déjà en phase exploratoire. Entretemps, j'accueille favorablement des initiatives (beaucoup) plus modestes mais pouvant être mises en oeuvre rapidement, comme de nouvelles lignes d'autobus express sur voies réservées.

Normal: le climat montréalais est continental; de plus, la ville est située sensiblement plus au sud (latitude 45,5 degrés) que Paris (48,8). Ce qui fait la différence, ce sont les courants marins qui tempèrent l'ouest européens, tandis que Montréal est ouverte au froid polaire en hiver. En ce sens, on ne peut pas attribuer aux "changements climatiques" un état de fait qui existe depuis bien avant l'usage du pétrole et du charbon. Par contre, un danger qui se pointe à l'horizon (bientôt!) est la fonte des glaciers notamment du Groenland, ce qui affectera (inévitablement) les courants marins dans l'Atlantique nord. C'est une belle occasion de souligner la détermination du gouvernement de la CAQ à aller de l'avant malgré les obstacles. Je ne sais pas si le gouvernement en tirera profit sur le plan politique, mais je suis certain qu'il aurait encouru les foudres de Montréal et des partis d'opposition à Québec s'il avait pris prétexte des augmentations de coûts pour repousser le projet à plus tard (ça n'aurait pas été la première fois, mais cette fois les relations entre la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec sont déjà tendues; alors il vaut mieux ne pas en rajouter).

Fort bien, mais la difficulté est de faire plus que d'offrir des logements subventionnés à seuls quelques heureux élus parmi tous les travailleurs qui se trouvent dans cette situation. Autrement, l'effort est plutôt symbolique. A cause de l'immense demande pour des logements au centre-ville ou à proximité, les prix exigés sont naturellement très élevés: cela affecte non seulement les travailleurs à faible revenu, mais la grande majorité de tous les autres. Habiter au centre-ville est en quelque sorte un privilège. Puisqu'il est physiquement impossible de loger tout le monde dans un espace central restreint, la solution la plus efficace, et probablement la seule, est de développer un réseau de TEC permettant un accès (relativement) rapide et facile. Ce faisant, on élargit considérablement la zone géographique pouvant abriter les logements souhaités, à prix plus abordables. Je ne serais pas surpris que le redéveloppement de l'Îlot Voyageur Sud comporte un certain nombre de logements "subventionnés". Pourquoi pas!, puisque l'administration municipale a l'intention de forcer les promoteurs privés à inclure un pourcentage de logements "abordables" dans leurs projets; c'est bien le minimum que la Ville donne l'exemple quand c'est elle qui est propriétaire du site. Mais je ne fais pas d'illusions: ce ne sera pas un game changer.

Tu sembles jouer beaucoup avec le couple thèse (hier)-antithèse (aujourd'hui). La synthèse n'apparaît pas, ce qui me (nous?) laisse pantois, et réduit(s) à imaginer une forme d'ironie n'ayant pas besoin d'être explicitée. Dans le cas qui nous occupe, je partage certainement ton horreur pour les revêtements en tôle. Le second message, celui d'aujourd'hui que je cite, fait état d'un phénomène a priori invraisemblable mais pourtant bien réel, soit que des revêtements de brique doivent être refaits aux "20-25 ans". Pourtant, on sait que de la brique de bonne qualité peut durer très très longtemps --beaucoup d'édifices anciens en témoignent, ici comme ailleurs. Il faudrait faire une enquête! Le problème n'est peut-être pas la brique, mais la technique de pose en panneaux préfabriqués, ou, si les briques sont posées l'une après l'autre, la mauvaise qualité du mortier, ou encore des infiltrations d'eau par les ouvertures ou le toit. Autrement, quand ça été bien fait, ça demeure impeccable. Peut-être bien qu'il y a "de nos jours" une pénurie de briqueteurs-maçons qualifiés. Dans ce cas, deux options s'offrent à nous: promouvoir ce métier (et le rémunérer convenablement), ou se tourner vers d'autres types de revêtements (sauf la tôle en ville!) dont la pose ne demande pas autant d'expertise. Synthèse: la qualité n'est pas seulement affaire d'esthétique, mais aussi de durabilité. Ce que je trouve particulièrement frustrant, c'est que malgré les "progrès technologiques", il me semble que la proportion de logements neufs exigeant des réparations majeures après peu d'années soit aussi (ou plus?) élevée qu'avant. En passant, les revêtements en panneaux de verre ne sont pas toujours eux non plus un gage de qualité.

(ci-dessus un extrait d'un article cité par ScarletCoral) Certains investisseurs avaient déjà correctement anticipé l'embellie du marché, et en ont profité pour lancer leurs projets alors que les coûts étaient plus bas. C'est vrai que la sous-évaluation de Montréal a duré très longtemps, mais c'était aussi le reflet de perspectives alors plus brillantes dans d'autres villes canadiennes, notamment Calgary et Vancouver. L'évaluation est toujours une question de relativité et de perspectives d'avenir.

Romantique! L'esprit de l'Entente cordiale! (signée entre le Royaume-Uni et la France en 1904). Cet esprit aussi dans la devise de la Ville de Montréal: Concordia Salus. Et la ville qui a fait un pas de plus en 2017 en incorporant à ses armoiries le grand pin blanc/arbre de la paix des Iroquois (Haudenosaunee). Quid de la réalité, passée et présente? C'est vrai que le projet du REM piloté par la CDPQ est un tour de force. Mais ce n'est pas parce que Michael Sabia est anglophone, c'est parce que c'est la Caisse, qui était à la recherche d'un autre projet majeur d'infrastructure dans lequel elle pourrait faire valoir ses compétences. Et ce n'est pas parce que Philippe Couillard est un francophone frivole --il est plutôt (et beaucoup) du type chirurgien impassible et aux nerfs d'acier, comme l'exigeait sa profession. Dans les bureaux des grandes entreprises françaises, c'est très sérieux, très cartésien. Au Palais de Westminster, pas toujours. Quant aux stades de football fréquentés par les hooligans anglais... Les stéréotypes ont la vie longue.

C'est bien réussi comme boutade, un peu moins comme analyse. Mais ça valait quand même la peine! Ce qui est vrai, c'est que l'atteinte d'un équilibre budgétaire (déficit zéro) et éventuellement d'un surplus budgétaire renforce la confiance des investisseurs dans l'économie, et par conséquent favorise les investissements et la création d'emplois. Ce qui manque, c'est la prise en compte de facteurs liés à 1) l'évolution démographique (variations par groupes d'âges), 2) la transformation de la structure économique du Québec, rendue possible notamment par l'arrivée sur le marché du travail d'une main-d'oeuvre mieux formée, 3) l'évolution des conditions économiques extérieures, notamment du prix du pétrole, des taux d'intérêt et du taux de change, en d'autres mots des conditions favorables dont on a su profiter (plus que d'autres). Le premier point (l'évolution démographique) fait principalement référence au ralentissement marqué de la croissance de la population active (partie de la population en âge de travailler); dans des périodes antérieures, de fortes poussées de l'emploi n'avaient pas réussi à abaisser le taux de chômage à un niveau aussi bas, parce que la croissance de la population active avait été aussi substantielle (par exemple la première moitié des années 1970 sous Robert Bourassa et ses "100,000 emplois"). Le second point n'a naturellement pas fait de bonds spectaculaires spécialement sous la gouverne de Lucien Bouchard puis de Phillipe Couillard, mais il a poursuivi sa tendance favorable, s'ajoutant aux autres facteurs plus circonstanciels. Le troisième point s'explique par lui-même. Il y a aussi lieu de nuancer ce qu'on entend par "austérité". Sous Philippe Couillard, on a effectivement réalisé des surplus budgétaires, mais on a aussi accéléré les investissements publics (hôpitaux, routes, etc.). Ces investissements, qui ont stimulé l'économie, n'ont pas grevé d'autant les dépenses publiques comptabilisées pour fins budgétaires --voir la réforme des conventions comptables dans le budget 1998-99 présenté par Bernard Landry, et appliquées depuis ce temps.

Je n'ai pas de problème à être contredit intelligemment, car ça stimule la discussion dans le bon sens. Le phénomène que tu soulèves est bien réel. Je dois toutefois remarquer que les entreprises n'ont pas le pouvoir de forcer les étudiants à abandonner leurs études prématurément, elles n'ont que le loisir d'offrir l'emploi disponible. Le choix revient aux étudiants. Ce n'est pas pour rien qu'au troisième paragraphe de mon précédent message, j'avais souligné l'importance d'une stratégie nationale tenant compte des contraintes financières vécues par les étudiants et leurs familles. Les étudiants qui "choisissent" d'aller sur le marché du travail avant d'avoir terminé leurs études le font parce que le besoin de revenus immédiats est pressant, même quand ils sentent confusément que cela compromettra leurs perspectives d'avenir. On ne verra pas ça dans les familles bien nanties. Par ailleurs, non seulement "en attendant" mais probablement pour très longtemps, une partie des besoin de main-d'oeuvre devra être comblé par l'immigration.

Je suis heureux de constater qu'un des points mentionnés dans mon message précédent, soit " les travailleurs, actuels et futurs, seront plus encouragés à investir dans l'avancement de leurs compétences professionnelles", suscite autant de discussions portant sur l'éducation. C'est un signe que le message est bien compris dans la population. Il y a une soixantaine d'années, le Québec accusait un retard très important en la matière. Des efforts considérables ont été consentis pour faciliter l'accès à l'éducation post-secondaire, en même temps que le slogan "qui s'instruit s'enrichit" était popularisé. Tous ne prirent pas le virage, mais beaucoup le firent. Aujourd'hui, l'évidence est encore plus grande: les emplois ne requérant pas d'études sont en voie de disparition. Fini le temps où on pouvait aspirer à occuper un emploi bien rémunéré sans diplôme. On peut naturellement discuter des qualités respectives des systèmes d'éducation des autres provinces (et des USA etc.), mais le point essentiel n'est pas là. C'est l'accès généralisé qui compte le plus. Certains pays comptent des universités prestigieuses, mais (parfois) parallèlement, une fraction significative des jeunes n'y ont pas accès, et se trouvent contraints d'occuper des "mini-jobs" sans avenir. Les causes sont multiples, mais il importe de souligner qu'elles ne se trouvent pas toutes du côté de la qualité (ou pas) des institutions d'enseignement: les contraintes financières vécues/subies par les jeunes et leurs familles ont un impact déterminant: une stratégie nationale qui n'en tient pas compte est déficiente. Ironiquement (ou plutôt malheureusement) pour ces pays, le manque d'étudiants au niveau post-secondaire/universitaire conduit à l'exode à l'étranger des professeurs bien formés (avec souvent un Ph.D) et réduit en même temps l'attrait de la profession pour les aspirants. C'est un grave cercle vicieux. Mais il ne s'arrête pas là! Les entreprises requérant des travailleurs hautement qualifiés préféreront effectuer leurs prochains investissements dans des pays/régions où le bassin actuel/futur de main-d'oeuvre qualifiée est/sera abondant: c'est clairement un facteur de localisation déterminant, souvent plus important que le coût de la vie, le fardeau fiscal ou encore les moyens de transport. (Je n'invente rien, c'est facilement observable) Caveat: investir dans l'avancement de ses compétences ne doit pas signifier obtenir n'importe quel certificat/diplôme. Les compétences professionnelles pertinentes sont celles dont la société a besoin. Les autres "compétences" relèvent plutôt de l'enrichissement personnel --un luxe qu'on peut parfois se permettre mais qui ne cadre pas dans la perspective d'une recherche d'emploi.

Le taux de chômage américain était de 3,9% en mars 2019. Essaies-tu de dire que c'est mauvais? C'est vrai que le marché du travail au Québec, comme aux USA et dans quelques autres pays est serré, mais cela comporte plusieurs avantages pour la société et l'économie: - on va délaisser des activités peu productives et peu rémunératrices, qu'on gardait parce que c'était "mieux que rien"; - les employeurs vont investir dans des équipements plus modernes requérant moins de main-d'oeuvre mais celle qui sera employée pourra être mieux rémunérée; - les travailleurs, actuels et futurs, seront plus encouragés à investir dans l'avancement de leurs compétences professionnelles; - le fardeau des prestations d'assurance-emploi (chômage) et d'aide sociale pour ceux qui n'y ont plus droit sera allégé, ce qui à son tour permettra de réduire le fardeau fiscal des travailleurs actifs et/ou des entreprises. Pour ma part, je suis très satisfait de cette évolution: je préfère l'enrichissement de la population à un "grossissement" (croissance) de celle-ci. Certes, une croissance accélérée de la population entraîne une certaine croissance de la taille de l'économie, ne serait-ce que pour satisfaire les besoins domestiques de base (logement, etc.). Cependant, la "tarte" doit être partagée par un plus grand nombre de personnes; ce qui m'importe, c'est la taille du morceau qui revient à une personne. Au besoin, j'élaborerai, principalement sur le thème des économies et déséconomies d'échelle, et comment la libéralisation du commerce international change la donne.

Je ne suis naturellement pas opposé à ce qu'on discute de ce "sujet", qui est sérieux, mais je m'interroge: pourquoi seulement maintenant, dans un fil sur un projet spécifique? Les vices de construction, dans la mesure où ils existent, ne sont pas l'apanage exclusif des "tours à condos modernes", ni des constructions "depuis les années 2000". Voila pourquoi je préférerais que soit créé un fil dédié à ce que @MtlManappelle "une vraie bombe à retardement". Je ne serai toutefois pas la personne qui créera ce fil, parce que malgré ma conscience générale du problème, mes connaissances en la matière sont trop limitées pour pouvoir y apporter des recommandations pointues. Mais ça me fera plaisir de vous lire.

1111 Atwater "en plein coeur du centre-ville"? -- Non. Plutôt à distance moyenne, en marchant vers l'est, de la bordure ouest du centre des affaires. Pour se rendre au vrai coeur, dans les alentours de la PVM, c'est plus loin. Mais il est vrai qu'en limousine, ça ne fait pas vraiment de différence... Qui prétendrait que le vieux Forum de Montréal est en plein coeur du centre-ville? Pas moi. Pourtant, c'est déjà plus "central", avec un accès direct au métro, la (Plaza) Alexis-Nihon juste en face, et le Westmount Square à courte distance vers l'ouest. De toute façon, je ne pense pas que les futurs occupants souhaitent à ce point être au coeur de l'action. C'est sûrement vrai pour la composante devant servir de résidence pour personnes agées. Et pour les riches propriétaires des condos des derniers étages, la limousine sera de mise quand ils voudront s'extirper de la contemplation de la vue générale qui s'offrira à eux. Ça n'aura jamais le cachet d'une résidence à deux pas du Vieux-Montréal avec une vue intime sur celui-ci. Tant mieux pour les promoteurs pour le succès commercial de leur projet. Mais c'est loin d'être un chef-d'oeuvre architectural. La seule chose dont certains admirateurs de Montréal pourront se vanter est le prix exceptionnellement élevé des condos: on parlera de richesse, pas de beauté.

Quelle que soit la valeur des arguments avancés ci-dessus, il y a au moins un point qui doit être rectifié: la ligne orange n'a pas été construite "dans les champs au nord de Crémazie". Les secteurs desservis par les stations Sauvé et surtout Henri-Bourassa existaient bien avant (Ahuntsic, Bordeaux, Cartierville, Montréal-Nord, et même l'Île Jésus (196,000 habitants en 1966) parcourue par des autobus de deux société privées, et qui avaient des terminus à Henri-Bourassa. Le village originel du Sault-au-Récollet est même le premier établissement français sur l'Ile de Montréal. Quand le projet de métro fut lancé (finalement!) par Jean Drapeau, la ligne devait se terminer à Crémazie, mais on décida plutôt de la prolonger immédiatement jusqu'à H-B, qui fut longtemps le terminus, jusqu'au prolongement à Laval.

Malheureusement, je crains qu'il ne faille mettre quelques bémols aux désirs (promesses, projets) de prolongement du réseau du REM selon une formule semblable à celle de la "phase 1" sous l'égide de la CDPQ-i. Ce sera d'autant plus vrai si les futures lignes devaient desservir des secteurs géographiques moins densément peuplés et/ou offrant moins de potentiel de développement: 1) Déjà, sans ajouts au réseau prévu avec la phase 1, on prévoit que les coûts d'exploitation des services de TEC globalement vont pratiquement doubler d'ici 2026-28. Un des facteurs (pas le seul) de cette augmentation est l'effet de l'introduction du REM et de la nécessaire harmonisation tarifaire entre les différents modes. La réalité, c'est que le REM n'est pas gratuit, et que son opération doit être subventionnée afin que la CDPQ-i obtienne son 0,78$ par kilomètre/passager. 2) Coût d'investissement de l'infrastructure de transport (voies): comme cela a déjà été mentionné récemment par @Decelet @Windex, la phase 1 profite de certaines infrastructures déjà en place. Pour d'éventuels prolongements, c'est moins évident. 3) Même si des conditions aussi avantageuses (que pour la phase 1) étaient offertes à la CDPQ-i, je ne suis pas certain que la CDPQ veuille mettre autant de ses oeufs dans le même panier (sectoriel+géographique). Je vois bien que la CDPQ a déclaré être ouverte à examiner l'opportunité de lignes supplémentaires, mais ça n'implique pas qu'elle soit disposée à y investir. Pour l'instant, elle ne fait que manifester sa bonne volonté. La véritable heure de vérité surviendra lorsque ses conclusions seront dévoilées. Ceci étant dit, le besoin d'infrastructures de TEC supplémentaires à Montréal (ville et banlieue) est évident. Que la CDPQ participe (ou pas) n'y change rien. Le financement des futures infrastructures devra provenir de quelque part. Il faudra aussi tenir compte des coûts d'exploitation récurrents de ces nouvelles infrastructures. Par conséquent, je souhaite que le gouvernement et ses partenaires parviennent à composer puis à rendre public un portrait global des sommes en cause. On décidera ensuite, en fonction de nos moyens et de nos priorités. On ne peut plus se permettre de lancer des projets à gauche et à droite sous prétexte qu'ils sont "populaires". Mais on ne peut pas non plus ne rien faire et laisser la situation s'aggraver. "Agir" n'est pas gratuit (pas de Père Noël CDPQ ou BIC), mais "ne rien faire" pourrait coûter encore plus cher. Le pire pourrait être d'investir/dépenser pour des résultats insignifiants, car on aurait alors sacrifié notre capacité à investir à bon escient dans d'autres projets.

Acceptons l'hypothèse selon laquelle 1) "La demande est là pour un tel projet" et 2) "Au moins, avec un accès par métro, les gens auront une option de plus". Il faut aussi tenir compte du fait qu'une augmentation du volume de circulation (automobiles et camions) dans un secteur déjà très congestionné (A-15/A-40) n'a pas le même impact qu'une augmentation (même plus importante) de la circulation sur des axes qui sont présentement utilisés en-deça de leur capacité. C'est l'histoire de la goutte d'eau qui fait déborder le vase. Je ne me limite pas à comparer des alternatives qui entraîneraient des kilomètres parcourus différents; je tiens également compte des effets sur la congestion (qui affecte tous ceux qui doivent emprunter des axes routiers affectés, et pas seulement ceux qui se rendent à une destination spécifique --e.g. le Royalmount Quinze40).

Un touriste partage ses premières impressions sur le quartier. Son bref message comporte deux lignes. La première: Un quartier très vert! 😄 La seconde: Toutes les fenêtres sont vertes... 😞 Celui à qui était adressé le message réplique: Ah bon! Amusant. Les promoteurs pensaient peut-être avoir trouvé un moyen original pour créer un quartier vert, mais ils risquent plutôt de créer ce qui deviendra une caricature urbaine de l'Enfer vert. Ils auraient intérêt à di-VERT-sifier. Il ajoute (sans doute pas au courant des autres développements dans le quartier ni des commentaires qu'ils ont suscités): Je suggère qu'ils mettent plutôt des touches d"orange et de beige sur les autres bâtiments. 😵 (ça va de mal en pis --heureusement, ce n'était qu'un cauchemar) (mais le plus drôle dans cette histoire, c'est que le drapeau irlandais est composé de trois couleurs: le vert, le blanc et l'orange; or, on associe généralement l'histoire de Griffintown aux Irlandais... je m'interroge sur la part de subconscient qui agit)😓