Né entre les rapides

Tiens tiens! -- Un bon argument percutant fondé sur une comparaison avec d'autres villes du monde! (ceux qui me lisent devinent que je fais référence à mon commentaire dans un autre fil, où quelqu'un m'avait reproché de faire appel à de telles comparaisons pour étayer un argument).😁

Oui, autant que possible.

Je me pose une question: quelle importance (relative par définition) doit on accorder à la ligne d'horizon --le profil (produit par des variations des hauteurs permises), par rapport à d'autres considérations urbanistiques, par exemple les interactions au sol, les besoins de superficie dans un périmètre donné, la capacité des infrastructures de transport. Le profil, c'est le résultat, obtenu au fil des ans selon les élans de développement de la ville. Je ne crois pas qu'il existe un modèle "idéal". Manhattan a le sien pour des raisons géologiques (que je distingue de la configuration géographique, qui fut et demeure aussi un facteur déterminant), et bien sûr historiques et économiques. Il y a aussi des villes à l'urbanisme planifié ex nihilo, dont un exemple bien connu est Brasilia. C'est un peu comme si elles n'avaient pas d'histoire, ou que celle-ci s'est "faite" d'un seul coup. Puisque Montréal a une histoire, et qu'elle occupe un site différencié (grand fleuve et mont Royal), pas un espace quelconque perdu dans la plaine, je pense que son profil doit le réfléter, et ne pas ressembler à une simple maquette conçue en fonction d'idéaux abstraits comme dans des jeux. Concrètement, ça signifie que des "lignes harmonieuses" vues de loin ne sont pas un impératif. Je suis plus intéressé par la qualité de la vie (les interactions) et de la vue (l'architecture) au niveau de la rue.

On doit se rappeller que a construction in situ des infrastructures et la production du matériel roulant sont des éléments distincts -- sur le plan des compétences requises, de la compétivité, des emplois ainsi que des mesures protectionistes qui les frappent.

(ci-dessus titre de l'article cité par Normand Hamel) C'est une raison de plus de redoubler d'efforts pour accroître la productivité par heure travaillée: par 1) un accroissement des investissements en machinerie/équipements, et délaisser (to shed en anglais) des activités intensives en main-d'oeuvre et à faible valeur ajoutée, et 2) par un rehaussement des qualifications de la main-d'oeuvre. - Investissements: les bas taux d'intérêt y sont favorables; des encouragements fiscaux supplémentaires devraient être considérés. - Rehaussement des qualifications, deux volets: a) programmes mieux ciblés; et b) plus d'avantages incitatifs offerts aux travailleurs (et aux sans emplois) pour suivre cette voie.

Tu dis sûrement cela à titre indicatif seulement, pas sérieusement. Au, Québec, au Canada, presque partout en Occident, on dispose des compétences requises pour mener à bien de tels projets, à des coûts toutefois plus élevés. Mais l'écart des coûts/prix apparents n'est pas, ou ne doit pas, être l'unique considération dans le choix des fournisseurs. La production et l'exécution domestiques génèrent des bénéfices indirects considérables pour l'économie locale, dont des taxes prélevées par les gouvernements, les mêmes qui financent les projets. Également, cela préserve ou accroît les capacités locales qui peuvent avoir d'autres applications dans l'économie. En pratique, il peut être plus avantageux dans certains cas d'importer certaines composantes du produit final. Mais la construction proprement dite n'en fait pas partie. Si on se trouve temporairement en état de surchauffe du taux d'utilisation des capacités de l'industrie de la construction, il peut être préférable d'attendre que l'équilibre se rétablisse, ce qui peut survenir par une combinaison de diminution de la demande courante à moyen terme et d'augmentation de la capacité (plus de travailleurs qualifiés et plus de machinerie/équipement); pour que cette augmentation se matérialise, il faut que les perspectives à moyen terme du côté de la demande le justifient: un carnet bien rempli de projets approuvés et financés, qui n'attendent qu'un signal (appels d'offres) pour être lancés, suffisent à sécuriser ces perspectives. C'est tout le contraire d'une approche stop and go (périodes de disette suivies de périodes d'effervescence).

À ce concert de dénonciations d'un phénomène dont on "commence"* à découvrir l'ampleur et la gravité, je me permets d'ajouter aujourd'hui deux éléments de réflexion: 1) La protection du territoire agricole est un objectif très louable en soi, mais elle est impuissante à endiguer les développements (résidentiels et apparentés) sur des terres jugées non cultivables suffisamment rapprochées des axes routiers conduisant à Montréal; c'est particulièrement vrai sur le pourtour nord (collines des Laurentides). 2) Le PMAD de la CMM, en restreignant l'étalement urbain sur son territoire, a pu avoir l'effet pervers de repousser encore plus loin (hors de ses limites) les développements à faible densité. Il n'est donc pas étonnant qu'aujourd'hui on réclame que des contraintes aussi sévères s'appliquent aux municipalités limitrophes de la CMM. L'erreur (puisque je pense que c'en est une) est d'avoir "pensé"? que les territoires adjacents (au-delà de ses limites) étaient trop éloignés pour constituer une menace sérieuse à l'intégrité du Plan. Si on faisait un bilan des effets de la mise en oeuvre du PMAD de la CMM, on serait donc porté à y voir des effets positifs (sur son territoire) et négatifs (au sens de développements indésirables) aux abords de son territoire; globalement, c'est mitigé. Sans vouloir remettre en question le PMAD, il serait "intéressant" de modéliser la forme de l'étalement urbain si ce Plan n'avait pas été mis en oeuvre. Présumément, il y aurait eu davantage de développements à basse densité à l'intérieur du territoire de la CMM, et moins à l'extérieur de celui-ci; la courbe décroissante des prix de l'immobilier à mesure qu'on s'éloigne du centre aurait été moins abrute; par ailleurs, on aurait consommé (détruit) plus de bonnes terres agricoles, parce que celles-ci se retrouvent en plus grande proportion sur le territoire rural de la CMM qu'à l'extérieur de celle-ci --sur le pourtour nord, pas le sud toutefois. * Les observateurs attentifs en étaient déjà conscients, mais ce n'est que maintenant que la question occupe autant de place dans le grand débat public.

Incontestablement. Il serait intéressant de faire la chronologie de la transformation du secteur, et de s'interroger sur ce qui en fut l'élément déclencheur.

Pourtant, le plaisir "d'attraper" son bus après une course épique pour arriver à l'arrêt (de bus) à temps procurait une sensation presque inégalée. Même chose quand après une longue attente à l'arrêt par temps glacial, on apercevait enfin ce véhicule mythique se pointer à l'horizon. Ça valait presque autant que de voir l'amour de ta vie accourant vers toi.. (c'est sûrement exagéré, mais ça frappe l'imagination!). Autre image d'une époque moins lointaine: un ami m'ayant prêté son appartement dans le Bas-Outremont à proximité de l'avenue du Parc, j'avais eu la brillante idée de prendre le bus "Parc" pour me rendre au centre-ville. Logique n'est-ce pas. Beaucoup plus simple et beaucoup plus court que de marcher jusqu'à la station de métro "Outremont" de la ligne bleue. Mais que d'encombrement dans le bus, quelle chaleur étouffante, quelle lenteur! Assez pour rêver de voler la place d'une sardine coincée sur la ligne orange. Il en est de l'autobus comme des autres modes de déplacements motorisés, publics ou privés: quand le service est bon, quand le confort est acceptable, c'est très bien. Les déplacements en voiture personnelle ne sont pas plus drôles quant on est pris dans la congestion et/ou quand on est contraint de payer des tarifs exorbitants pour garer sa voiture, souvent à bonne distance de notre destination finale. Je pense que le bus (autobus, automobile omnibus) est un bon concept, à condition que l'offre de service soit suffisante et de bonne qualité. L'alternative (pas de bus ou de tramway), seulement des voitures personnelles et des métros, ne peut pas être envisagée pour des secteurs moyennement denses (trop pour le tout-à-l'auto, pas assez pour un quadrillage serré par des lignes de métro aux 300 mètres). Aujourd'hui, est-ce que "les gens" évitent le bus? -- Certains le font, mais d'autres par centaines de milliers le prennent tous les jours, parce que ça reste la moins pire des alternatives. Améliorer le service est la voie à suivre; le supprimer, sûrement pas). Ce serait la même chose si on parlait d'interdire l'usage de la voiture personnelle : ça n'aurait pas de sens, parce qu'il y de très nombreux cas, compte tenu de l'aménagement du territoire, où ce moyen est le plus efficace.

Cette affaire de parc à chiens initiée comme il se doit par @Rocco,aurait tout le potentiel requis pour établir les fondements d'une nouvelle approche des enjeux urbains. On dispose déjà d'une masse de données permettant les calculs les plus fous, par exemple: nombre de chiens par km carré, propension des chiens urbains à utiliser les TEC/automobile privée; corrélation entre le nombre de chiens et le nombre de personnes par ménage, revenu médian des ménages selon qu'ils abritent 0,1, 2, 3 ... chiens, etc. Pendant que les cercles d'intellectuels puis les médias se passionneraient quant aux innombrables "implications" des découvertes mises de l'avant, des enjeux comme l'environnement, l'économie, l'étalement urbain, l'amour et la guerre seraient relégués à l'arrièrre-plan. Mais étonnamment, la Ville se retrouverait au coeur du débat. Vous ne me "croyez" pas ? (comme si c'était une affaire de croyance). Non, c'est très sérieux, en un sens. En témoignent d'abord les innombrables ouvrages littéraires consacrés aux chiens ou dans lesquels ceux-ci jouent un rôle primordial. Mais c'est surtout l'oeuvre presque monumentale de Clifford Simak, Demain les chiens, qui en fait prendre conscience avec acuité. Mais revenons un (tout petit) peu sur terre (si vous lisez l'oeuvre sus-mentionnée, cette expression banale prendra un sens étonnant). Je trouve que par un heureux hasard, le projet du YUL avec ses deux tours de 38 étages, ses maisons en rangée et surtout et la maison restaurée Louis-Hippolyte Lafontaine et son jardin, constitue le décor parfait pour un scénario de science-fiction, à condition bien sûr que les chiens en fassent partie. Après la réglementation municipale "fixant un seuil minimal de logements sociaux, abordables et familiaux", qui sait si on n'aura pas prochainement une réglementation semblable ayant trait aux parcs à chiens! On est progressiste et innovant ou on ne l'est pas...

Re: Provigo (Loblaws) --fermeture de son entrepôt de Laval. Je soumets l'angle d'analyse suivant: c'est le cas le plus récent (mais pas le premier) d'entreprises qui choisissent un site à Cornwall (Ontario) pour établir leur centre de distribution desservant le Québec. Ce pourrait être (donc une hypothèse) une conséquence non désirée (mais que j'appréhendais un peu) du prolongement de l'A-30 jusqu'à Vaudreuil-Dorion, donc dans l'axe de la 401/A-20. Cornwall est pratiquement dans la grande région de Montréal; à partir de ce point, il est possible de rejoindre simultanément, sans devoir franchir les ponts encombrés montréalais enjambant le Saint-Laurent, 1) l'Île de Montréal, Laval et Laurentides-Lanaudière, et 2) la Rive-Sud de Montréal et toutes les régions à l'est des deux côtés du fleuve. (Pont Laviolette pour rejoindre la Mauricie, pont Pierre-Laporte pour Québec, le Saguenay et la Côte-Nord). Certes, Vaudreuil-Soulanges au Québec jouit des mêmes avantages, tout en étant un peu plus rapproché de Montréal, mais ça ne compense pas toujours d'autres avantages qui appartiennent à Cornwall, dont vraisemblablement des coûts plus bas de main-d'oeuvre. Les produits qui ont le plus de "chance" d'être entreposés à Cornwall sont de nature non périssable et proviennent majoritairement de la région de Toronto où ils sont manufacturés ou encore, de plus en plus, importés à partir des USA en passant par Toronto. Par contre, les produits en provenance d'outre-mer et qui sont débarqués dans le port de Montréal devraient logiquement suivre un parcours différent. Le grand centre de distribution de Canadian Tire à Coteau-du-Lac, desservant leurs magasins du Québec, de l'Ontario et de l'Atlantique est une sorte de contre-exemple de celui de Provigo/Loblaws. Je me demande si ce sont des différences dans le mix des produits vendus (quant à leur provenance principale) qui l'explique. Il serait aussi intéressant de comprendre pourquoi Sobeys, un rival de Loblaws, a choisi Terrebonne pour établir un centre de distribution automatisé du même type que celui projeté par Loblaws à Cornwall. Une question de logistique liée à la répartition spatiale des magasins en aval?

Tu dessines une image séduisante, mais le proverbial élève dans la classe qui pose toujours des questions en a cinq (seulement!) pour l'enseignant: 1) La chaleur irradiante ne pourrait-elle pas se répandre inégalement sur la chaussée réservée aux véhicules, causant des risques de dérapage? 2) Auquel cas, n'aurait-il pas mieux valu chauffer intégralement toute la chaussée dans les deux directions? 3) Les chutes de neige se produisent presque toujours quand le temps est couvert: quelle serait alors la performance des capteurs de rayons solaires? 4) Et où installerait-on ces capteurs? --Sur le mât, sur les cables? Pourquoi pas dans les bretelles de l'échangeur? 5) Je comprends le concept d'énergie solaire et les méthodes pour l'exploiter, je sais qu'elle est qualifiée de "renouvelable" aussi longtemps que le soleil luira, mais je ne saisis vraiment pas comment elle pourrait être littéralement "réutilisable". Si j'obtiens des réponses satisfaisantes, je demanderai à mon oncle Picsou d'investir dans le projet.😁

Nous sommes en effet parfaitement capables de faire des constats sur la situation ou un problème qui prévaut à Montréal; ce qui se passe ailleurs n'y change absolument rien. A l'autre bout du sprectre, nous sommes aussi d'accord quant à l'utilité (généralement) d'aller voir ailleurs dans la recherche de pistes de solutions. Entre les deux, il y a toutefois une étape --la recherche et l'analyse des causes du "problème" constaté. Ce qui a inspiré mon message précédent, c'est la lecture, en parcourant le fil, d'un commentaire à l'effet que le capitalisme était la cause d'un état de fait que nous jugeons déplorable. Non pas que je pense totalement le contraire, mais il m'a semblé que c'était une "explication" un peu courte, sachant que dans d'autres pays aussi "capitalistes" qu'ici, on faisait mieux (en matière de qualité architecturale etc.). Si je m'étais privé de cet outil (la comparaison), me serai-je contenté de ladite explication? Les comparaisons ne visent pas à fournir des réponses. Mais elles fournissent un moyen rapide de relativiser un état. Quand on découvre qu'une comparaison nous est franchement défavorable, on est bien plus porté à rechercher activement les causes qui nous sont particulières --et idéalement à les corriger. C'est tout, pas plus, pas une solution miracle.

Quelle surprise! Combien de fois depuis le début de ma participation à ce forum n'ai-je pas dénoncé le fait que les limites du la CMM ne correspondaient pas à la réalité, et que par voie de conséquence, son Plan d'aménagement et de développement (PMAD) était partiellement inopérant! Je ne n'étendrai cependant pas sur le sujet, qui est maintenant bien documenté et "commence" à être publicisé. Mon intérêt aujourd'hui porte sur un aspect qui l'est moins bien. Partons du fait qu'à peu près tout le monde convient que des développements résidentiels à basse densité sont peu propices à une desserte efficace par TEC. Mais il y a aussi un autre problème, du côté des destinations celui-là. Ainsi, même dans des développements résidentiels à moyenne/haute densité, il se peut que plusieurs résidents choisissent l'automobile comme mode de déplacement quotidien, si leurs destinations sont mal desservies par le TEC et/ou que les coûts associés à l'automobile soint relativement modestes, par exemple en raison d'un stationnement gratuit au lieu de travail, ou que les tarifs du TEC sont comparativement élevés. Ces situations ne concernent pas des destinations dans l'hypercentre, mais une grande proportion des autres, par exemple les parcs industriels et les centres commerciaux, tant en banlieue éloignée que rapprochée et même les extrémités de l'Île de Montréal. Ainsi, un petit développement résidentiel à haute densité en zone éloignée consommera moins d'espace, mais il ne réduira pas tellement la dépendance à l'automobile. Conclusions: 1) Il faut évidemment resserrer l'étalement urbain dans les zones limitrophes à l'extérieur de la CMM. 2) Mais il faut aussi améliorer l'accès par TEC aux centres d'emplois et autres destinations courantes. 3) On ne changera pas les actuelles implantations dispersées, mais on devrait s'assurer que les prochaines/futures soient spatialement plus concentrées. 4) Le simple fait de limiter/interrompre le développement du réseau routier ne corrigerait pas à lui seul le problème de la congestion routière, qui est un mal en soi. 5) La transition vers un monde moins dépendant de l'automobile et moins gourmand d'espace requiert d'agir sur toutes les dimensions du problème.

Parfaitement d'accord moi aussi.

Une analyse qui se prive du comparatif est déficiente. Par exemple, on ne pas pas dire quelque chose comme "les Montréalais sont riches, bien logés, etc." sans effectuer de comparaison avec d'autres villes. De la même façon, si on trouve que les promoteurs immobiliers se soucient peu de la qualité ou de l'esthétisme et "ne cherchent qu'à mettre de l'argent dans leurs poches", et qu'on attribue bêtement ce comportement au capitalisme, on risque de faire fausse route, en négligeant d'autres facteurs qui ne sont pas a priori apparents et qui le deviennent seulement par le biais de comparaisons pertinentes.

Comment expliquer alors que dans certaines (mais pas toutes) autres villes du monde, des promoteurs (privés mais parfois aussi publics) rivalisent pour réaliser des projets plus hardis/spectaculaires/remarquables? -- En principe, la même motivation de maximisation des profits s'applique universellement. Serait-ce que le marché immobilier montréalais n'est pas prêt (disposé) à payer le prix? Et pour les projets publics, y aurait-il une réticence semblable à payer plus cher pour obtenir du plus beau/plus original? Et si ce n'était pas (seulement) une question de prix, mais de sensibilité à la chose? En tout cas, je ne peux pas blâmer le talent des architectes, car ceux-ci oeuvrent à travers le monde.

Le taux de chômage est un indice important, mais ce n'est pas le seul qu'il faut considérer pour évaluer la santé économique d'un État. J'accorde autant d'importance à la progression du p.i.b., de la rémunération et des investissements. La balance des comptes courants mérite aussi notre attention. L'excellente performance budgétaire de la province est clairement un facteur positif, non seulement parce qu'elle accroît la marge de manoeuvre du gouvernement, mais aussi (et peut-être surtout) parce qu'elle renforce la confiance des investisseurs locaux et étrangers. Autre chose: plusieurs analyses qui tentent d'expliquer les causes du redressement spectaculaire de l'économie québécoise au cours des dernières années font peu de cas d'un autre facteur majeur --l'évolution du taux de change CAD/USD. La cassure ne s'est pas produite d'un seul coup, mais il est clair que le niveau moyen au cours des cinq dernières années (2015-19)* a été nettement plus bas que dans les cinq années précédentes (2010-14)*. Les effets positifs d'une dévaluation sur la compétivité ne sont pas apparents immédiatement, mais ils viennent à se manifester graduellement, surtout quand il devient évident que la nouvelle donne est là pour durer. Fort bien dirait-on, mais comment cela explique-t-il que les autres provinces canadiennes n'en ont pas profité autant? -- Une raison est que d'autres facteurs (négatifs ceux-là) ont touché plus durement les économies de provinces importantes, surtout l'Alberta (i.e. s'il n'y avait pas eu de dévaluation du CAD, leurs économies auraient performé encore moins bien). Pour l'avenir, on ne saurait trop insister sur l'importance de l'évolution de l'économie américaine pour celle du Québec et de tout le Canada. Il ne faudrait pas oublier non plus que le surplus budgétaire au niveau provincial pour le Québec s'accompagne d'un déficit fédéral croissant dont une part nous revient: quand on fait l'agrégation des deux, la performance n'est pas aussi spectaculaire. * tableau sommaire montrant l'évolution de CAD/USD (chiffres arrondis) sur les dix dernières années: 2010 (16 jan) 0,97 (1 juil) 0,94 2011 (6 jan) 1,00 (3 juil) 1,04 2012 (3 jan) 0,98 (4 juil) 0,99 2013 (4 jan) 1,01 (7 juil) 0,95 2014 (6 jan) 0,94 (3 juil) 0,94 2015 (3 jan) 0,85 (5 juil) 0,80 2016 (5 jan) 0,71 (1 juil) 0,77 2017 (6 jan) 0,76 (3 juil) 0,77 2018 (2 jan) 0,80 (5 juil) 0,76 2019 (5 jan) 0,75 (1juil) 0,76 2020 (1 jan) 0,77 ????????????

Si on est vraiment sérieux avec la densification et qu'on veut en même temps conserver des espaces libres/verts en abondance, il faudra accepter des hauteurs beaucoup plus grandes que ce qui est envisagé/suggéré dans les esquisses montrées, et exiger une architecture originale, pas générique. Autrement, le réaménagement du secteur n'aura été qu'un simple embellissement pour l'élever à un niveau correct pour n'importe quelle banlieue anonyme. On aura peut-être supprimé la laideur, mais on n'aura sûrement pas créé une attraction digne de mention. Une entrée de ville le long du majestueux fleuve Saint-Laurent mérite beaucoup mieux. Il ne faudrait pas gâcher l'occasion.

Bon point. On ne veut pas laisser de l'argent sur la table, contrairement à Duplessis dans les années 1950 quand le fédéral voulait participer au financement de la route trans-canadienne dans toutes les provinces --ce que le Québec d'alors déclina. C'est une situation amusante (ou ironique, c'est selon), en ce que le gouvernement fédéral, par le biais de son pouvoir de dépenser dans des sphères de compétence provinciale, force en quelque sorte la main à des gouvernements provinciaux qui autrement auraient pu être plus enclins à investir ailleurs que dans le TEC des grandes villes. La latitude (limitée) qui reste aux provinces réside dans la sélection des projets auxquels priorité sera donnée. (J'ai inclus le mot "limitée" en songeant au financement du projet de tramway de Québec, dont vous connaissez l'histoire)

A titre de centre secondaire: beaucoup plus petit qu'à Mississauga, mais quand même beaucoup plus gros que les environs de croisements de lignes de métro à Montréal -- Lionel-Groulx (orange/verte), Jean-Talon (orange/bleue) et Snowdon (orange ouest/bleue), ou encore, si on compare avec des stations terminales: Angrignon et Honoré-Beaugrand. Aucun de ces cinq cas n'a donné lieu à des développements d'envergure, en dépit des avantages qu'ils offrent en termes d'accès pour la main-d'oeuvre et la clientèle potentielle. Idem pour Henri-Bourassa, qui fut pendant longtemps le terminus nord de la ligne orange. Globalement, l'empreinte du métro à l'extérieur du centre-ville est pratiquement invisible, contrairement à T*r*n*o sur la ligne Younge, à plusieurs kilomètres du centre-ville, par exemple aux stations Eglinton, Sheppard-Younge et North York Centre. Le point que je veux faire ressortir, c'est qu'à Montréal+Laval+Longueuil, il semble que les stations de métro exercent une attraction comparativement faible par rapport au centre-ville principal. Dans cette perspective, les développements autour de la station Montmorency, si modestes soient-ils, demeurent exceptionnels.

Normalement, on devrait déjà entendre des critiques venant du PLQ, du PQ et de QS concernant la façon dont la CAQ mène (le bateau des orientations de) sa politique sur les TEC. Est-ce moi qui suis sourd ou bien c'est le silence complet de leurs côtés? Pourtant, sur un sujet aussi sensible, d'importantes divergences d'opinion doivent bien exister au sein de la communauté québécoise. On les entend dans des interventions personnelles de divers citoyens. J'attends celles de l'opposition à l'Assemblée nationale pour me "faire une idée".

Bravo pour ta vivacité d'esprit! L'établissement qui le remplacera (je l'espère) pourrait peut-être s'appeller Jeudi! (et profiter d'un rabais de taxes?). Alternativement, il pourrait porter le nom Wisk (trad.: cinq) faisant une intrigante référence au cinquième jour de la semaine --une habile façon d'attirer les "initiés" et les autres qui y aspirent...

Selon toute apparence, cette formule a beaucoup mieux tenu ses promesses pour les investisseurs privés. Ce n'est guère surprenant quand on considère toutes les "précautions' contenues dans les contrats qui régissent ces partenariats. Ceci dit, je ne suis toujours pas convaincu que les accès restreints à l'A-25 dans le nord-est de Montréal s'expliquent par le PPP.

Le BEG est assurément une tache indésirable dans le nouveau décor. Tous ceux qui passent par là doivent la ressentir, et encore plus les voisins immédiats actuels ou à la veille de l'être. (pour la suite, voir la réponse au commentaire de Toxik cité ci-dessous) D'accord, c'est moins pire qu'un stationnement et "son tour viendra", mais en attendant "le paradis à la fin de nos jours", le présent et le proche avenir comptent aussi. Alors, à moins qu'un projet de remplacement soit imminent, je me suis demandé ce qui pourrait être fait à titre de mesure provisoire. En bref: est-il concevable que les propriétaires des bâtiments environnants (y compris évidemment le 800 Saint-Jacques) soient disposés à offir de défrayer les coûts d'un embellissement (extérieur) du BEG? Et est-ce que le propriétaire de celui-ci serait ouvert à une telle propositiont? Note supplémentaire: il est facile de concevoir que le propriétaire du site (de ce BEG) a déjà vu sa valeur augmenter substantiellement par suite des développements prestigieux aux alentours. Personne ne doute que le site est présentement sous-exploité, compte tenu de sa valeur. On peut aussi imaginer que cette valeur continuera d'augmenter. Le gain (supplémentaire) en capital pourrait surpasser le coût d'opportunité (le rendement dont il se priverait en ne vendant pas immédiatement). La question centrale est donc: quel est le prix d'équilibre -- un prix qui est acceptable à la fois pour les acheteurs/promoteurs potentiels et pour le propriétaire actuel? Si ce dernier est (présentement) plus optimiste que le consensus du marché, il faudra attendre qu'il y ait convergence. Mais ce n'est pas tout: même si le prix "demandé"* est raisonnable, ça n'implique pas nécessairement qu'une nouvelle construction (à la mesure du site) serait lancée prochainement: les promoteurs doivent aussi tenir compte de la capacité du marché à absorber les nouveaux espaces. Il n'est donc pas impossible que le site soit vendu sans que rien d'autre ne se passe pour un temps. * prix demandé: cela laisse entendre que le site est à vendre, ce qui n'est pas nécessairement le cas; mais comme on dit, tout est à vendre, si le prix est bon.