ERJ-Boy

N'oublions pas que beaucoup de monde ont comme destination la ligne verte et le pôle McGill et Peel. Le trajet de ces personnes la sera bien plus simple par le REM qu'avec deux correspondance à Jean-Talon et à Berri-UQAM.

Ce que vous décrivez c'est la demande latente. Des trajets qui ne se font pas car la route est en surcapacité. Théoriquement vous avez raison, si personne de plus ne voulait aller au centre ville (et donc que la demande latente est nulle), une voiture de moins sur l'autoroute libèrerait de la place. La demande induite est moins concrète. C'est des trajets qui n'existaient pas avant et qui se font grâce à l'ajout de capacité. Pour le stationnement, je pense qu'ils sont malheureusement nécessaire pour l'instant. Le West Island est une banlieue, et ça ne changera pas en 3 ans. Les villes adaptent déjà leur plan d'urbanisme, et dans 20 ans on dira peut être autre chose. J'espère tout de même que la STM bonifiera son offre de bus et son rabattement sur les stations du REM. Si tranquillement on diminue l'espace alloué à l'automobile, on a plus de chance de réussir à s'affranchir de ce mode de transport dans l'avenir!

Bof... C'est sur que c'est rapide comparé à Pearson (encore plus depuis l'ouverture du tunnel piétonnier), mais desfois ça peut être vraiment long. Concernant la sécurité, j'ai une Nexus et même avec ça ça peut être assez long aussi à Dorval selon l'heure de la journée. Je suis d'accord avec toi par contre, 3:00-3:30 de trajet ça devient assez compétitif (au moins pour les gens qui ont comme origine/destination les deux centre-ville.) Par contre pour Québec, le problème est ailleurs. On compétitionne avec la voiture, qui est reine du last mile.

pour l'avion il faut pas oublier qu'on doit se rendre à l'aéroport et passer la sécurité, pis marcher le tunnel à Billy Bishop. Honnêtement c'est plus 2-3 heures que 1h15 (même plus si on est dans l'heure de pointe).

Il y a d'autres solutions qu'un TGV. Il y a le concept de "higher-speed rail" qui vise des vitesses autour de 200-240km/h sur des lignes conventionnelles. C'est probablement beaucoup moins cher qu'un TGV, et ça permettrait quand même de sérieuses économies de temps. Avant la pandémie on sentait quand même qu'il y avait un certain engouement pour le train. Mon employeur a mis en place un programme incitatif pour utiliser le train au lieu de l'avion dans nos déplacements vers Toronto et Ottawa. En bref ils nous permettent de réserver des billets en classe affaire et de nous louer une chambre d'hôtel rendu sur place. Si on préfère prendre l'avion c'est en économie et il n'est pas possible de rester overnight. C'est super confortable et on peut quand même travailler dans le train. Ça ne convient clairement pas à tout le monde, mais c'est déjà un début.

Voila, avec la refonte du réseau des bus il devrait tellement y avoir plus de lignes qui vont directement au centre-ville

En même temps est-ce que c'est si important que ça que Du Ruisseau soit incluse dans le tronc commun? C'est une bonne idée que la dernière station soit Côte-de-Liesse, avec la correspondance vers Mascouche non?

Selon vous, laquelle des deux options serait la plus optimale?

Si le tronçon passe au sud, c'est sur qu'ils passeront par les voies au centre de l'A-20, d'autant que l'emprise continue jusqu'au coeur de Lachine (ils pourraient construire en talus). On pourrait même en profiter pour mettre une station au milieu de tracé dans la cour Turcot et permettre une intégration avec la dalle-parc et faire une entrée pour le parc Turcot-La Falaise

Voies réservées aux bus sur l'A10 et l'A35 de Chambly/Saint-Jean jusqu'à la nouvelle sortie... honnêtement ça leur sauvera quand même du temps de trajet.

La portion entre Mirabel et Lachute a été construite dans les années 90 pendant la lutte au déficit pour permettre un accès plus facile par l'ouest à l'aéroport de Mirabel. Vous remarquerez que les viaducs sur ce tronçon ont tous été conçus pour accueillir une deuxième chaussée. Dans ce temps la on ne pensait pas qu'il y aurait un grand besoin pour plus qu'une route à deux voies, et la fermeture de Mirabel a encore plus confirmé ce point la. C'est avec le fort développement de Gatineau et Saint-Canut que l'autoroute s'est mise à avoir plus de traffic. Pour la nouvelle partie, honnêtement, ça fonctionne très bien avec le système actuel avec les voies de dépassement. L'autoroute a quand même été conçue (et les viaducs construits) pour permettre une deuxième chaussée.

Ce n'est qu'un au revoir, les voies réservées sont temporaires le temps que l'intersection Pie-IX / Jean-Talon est fermée

En même temps, c'est une excellente opportunité de régler des gros problèmes pour toute la moitié est de l'île... Je vois pas non plus pourquoi on pourrait pas aller de l'avant avec ces trois projets en même temps.

Pour les avoir essayé à plusieurs endroits au USA, jamais je ne ferais assez confiance aux automobilistes québécois pour avoir ça ici.

Il y a plein d'autres facteurs qui entrent en ligne de compte. Une autoroute avec deux voies dans chaque direction est bénéfique pas seulement pour le traffic, mais aussi pour la sécurité. C'est pour ça que des axes comme l'autoroute 50 fonctionnent mal, ou qu'on a doublé la route 175 entre Québec et Saguenay malgré un débit moyen journalier inférieur à 10,000 (qui est normalement la limite ou on songe à créer une autoroute). Une entrée d'autoroute à 2 voies amène d'autres problèmes rendu à l'insertion dans l'autoroute existante.

Vous êtes plus bullish que moi sur ces prédictions. Je ne crois pas qu'on verra tant que ça un impact. Ce dont vous parlez c'est un réalignement sur le très long terme. À court terme on voit pas mal déjà ce qui se dessine. Les maisons unifamiliales dans les couronnes sont en forte demande, alors que la demande pour les petits condos sur l'île est en baisse. Une chose qui n'a pas vraiment changé, les condos de 3 chambres et plus ainsi que les unifamiliales sur l'île, qui sont toujours en très forte demande malgré la pandémie.

C'est pas clair. Selon les images floues ça pourrait être une connection au réseau à McGill qui se sépare pour aller vers l'est. D'autres hypothèses sont une correspondance avec la Gare Centrale sous René-Lévesque.

Il est assez tôt pour tirer des conclusions sur le long terme. C'est à peu près certain qu'il va y avoir un retour du balancier par rapport au télé-travail et que la plupart des emplois seront en hybride (2-3 jours en télé-travail, le reste au bureau). Pour ce qui est du supposé exode en campagne... C'est assez limité. D'une part, l'inventaire immobilier dans les régions plus éloignées (Bromont, Saint-Sauveur, Tremblant) est beaucoup plus petit que dans le Grand Montréal. Ça va créer une forte pression à la hausse sur les prix (Tremblant a vu le prix moyen augmenter de 56% en août), et la situation par rapport au travail sera surement plus certaine quand des projets d'augmentation de l'offre deviendront disponibles.

C'est pas non plus comme si on parlait d'un métro aérien style New York ou Chicago qui recouvre une rue au complet. Si l'intégration est réussie ça peut très bien se faire.

Je trouve ça plutôt curieux d'être contre "la densité". On devrait vraiment nuancer nos propos. Personnellement, quand je parle de densification, je ne parle pas de Saint-Amable qui deviendrait le Plateau. C'est très faisable de modifier l'urbanisme des banlieues pour augmenter un peu la densité, sans que ça ressemble à un océan de triplex ou de tours à condo. Imaginons un instant si le zonage demandait des lots plus petits, avec moins de gazon en façade (pour favoriser les cours), juste ça ça pourrait vouloir dire des dizaines de nouvelles maisons sur la même superficie. Ajoutons à cela une mixité des usages et des aménagements qui favorisent les transports actifs (un sentier/piste cyclable qui mène plus directement à un commerce ou un noeud de transport en commun). Déjà si on faisait ça, on aurait plus de densité tout en préservant le mode de vie de banlieue si cher à certains de nos concitoyens. Il faut pas se leurrer, il y a un réel engouement de la part des québécois pour les banlieues. Je crois qu'on est capable de trouver des solutions pour améliorer les banlieues tout en gardant leurs avantages.

Je suis d'accord avec vous. Selon moi le véritable problème de l'explosion des coûts de la ligne Bleue, c'est qu'un prolongement du métro deviendra une bombe politique que personne ne voudra toucher.

That makes a lot of sense.

Don't forget that Montreal is in the middle of a construction boom. That probably has a huge impact on construction prices. Any company involved in the industry probably charges a lot more than in 2003... Depends on what you mean by benefit. It's probably not profitable if you only count ridership increase and how many cars it takes off the road. If you include positive externalities like changes to planning, time saved on travel, efficiency of mass transit, it's another story.

Exact, RoyalMount vise plus à être un Yorkdale qu'un Eaton Centre. Il y a une chose par contre: Si Solar réussit à faire déménager des commerces du Dix30, c'est que l'industrie s'attend à ce que des milieux de vie complets soient plus rentables que des Lifestyle Centres. Pour Carbonleo, ça veut dire que le Dix30 sera probablement le site de nouveaux projets résidentiels pour complémenter l'offre commerciale. Pour RoyalMount, ça veut dire qu'il serait avantageux de planifier d'en rajouter dans le futur.

Vous soulevez des points valides, et des solutions doivent être trouvées. Mes réactions sur ce forum visent plus le dégoût de certains internautes à l'égard de ces personnes marginalisées. Comme si, en étant la, elles enlaidissent un quartier et qu'il faudrait les faire disparaître de notre vue pour créer une illusion de cohésion. Si les ressources pour aider ces personnes ne se trouvaient pas dans le Village, ces gens la iraient ailleurs, et ce serait la même histoire encore. C'est donc dire qu'on se doit de trouver de nouvelles solutions, comme une prise en charge plus robuste des cas de santé mentale et des dépendances, une décriminalisation de certaines activités marginalisantes telles que la prostitution et la possession de drogues et, d'un point de vue plus macro, une sérieuse réflexion sur les inégalités sociales et économiques au Québec. Entre temps, on doit accepter de voir ces personnes la dans notre quartier, et on leur doit au moins le respect d'affirmer qu'elles sont vues.