Pylône

Sur la question du contenu canadien, je crois que nous sommes le dindon de la farce puisque les trains seraient fabriqués aux États-Unis en raison d'une entente de libre-échange... avec l'Europe. Le traité avec l'Europe n'a jamais eu comme objectif de donner un accès au marché canadien à des fournisseurs américains. Or Siemens en Californie est une entreprise américaine. Puisque les États-Unis exigent 65 % de contenu américain pour des projets chez eux, le Canada devrait exiger 65 % de contenu canadien lorsque le fournisseur est américain. On appelle ça une clause de réciprocité. Le Canada est fondamentalement un pays libre-échangiste mais il doit se faire respecter et moduler l'ouverture de son marché en proportion de l'ouverture du marché de sa contre-partie. Un exemple d'une clause de réciprocité est le marché de l'électricité. Lorsque les États-Unis ont ouvert leur marché de l'électricité à des compagnies étrangères (comme Hydro-Québec), ils ont exigé en échange que les pays en question ouvrent également leur marché aux entreprises américaines. Le Québec de même que les autres provinces canadiennes ont alors modifié leur encadrement juridique pour se conformer à cette exigence. C'est ce qui permet, par exemple, à des entreprise américaines situées au Maine à transiger avec l'Ontario en passant par le Québec. En échange, ça permet à Hydro-Québec de vendre directement à des clients américains sans passer par des intermédiaires (par exemple, vendre en Pennsylvanie en utilisant le réseau de New York). Je crois que VIA devrait annuler son appel d'offres et en lancer un nouveau qui tienne compte de la réciprocité. Peut-être ainsi aurons-nous plus de contenu canadien dans nos nouveaux trains. Nous aurons surtout l'air moins cave.

Je me demande si le positionnement du pilier (si c'est bien là qu'il sera) empêcherait l'opération future (on peut toujours rêver !) du pont tournant.

Wow ! Très bien vu !

Le plus drôle, c'est que le mur montré sur la photo est un mur mitoyen avec le tunnel central qui loge les équipements techniques. Il n'y a pas d'eau de l'autre côté.

Il manque encore plusieurs haubans au-dessus de la voie maritime. Tout va s'arranger ! ?

Jamais entendu parler d'un problème de radon dans le tunnel du Mont-Royal. Le radon, c'est un gaz. Si c'est ventilé ou à l'air libre, pas de problème de radon (si radon il y a). Ils radotent... ?

Passerelle pour les travailleurs ?

7 novembre 2018

Quelqu'un sait pourquoi ça s'appelle le Grand Quai ? Il est joliment aménagé mais il me semble que ce n'est pas un quai particulièrement grand. La jetée King-Edward, le quai Jacques-Cartier et le quai de l'Horloge sont du même ordre de grandeur. Le quai Bickerdike est même plus grand. Dans l'est de Montréal, tout le bord de l'eau est en fait un très, très, très grand quai. On s'est donné la peine de le changer de nom et on n'a pas trouvé mieux que le Grand Quai ? Misère... ?

Sur ce film de l'ONF, The Railrodder, qui date de 1965, avec Buster Keaton, on peut voir le pont tournant à environ 5:30. Ce film est vraiment très drôle. https://www.youtube.com/watch?v=epfOOodUzHI

Merci infiniment, Scarlet, pour ces photos. Elles sont superbes. On peut voir le bassin Peel remblayé. Quel chemin parcouru depuis ! Aussi, sur une des photos, on voit Expo 67 au loin, avec les pavillons thématiques, le pavillon américain (avant l'incendie de 1976), etc.

Ça semble paradoxal mais 70-80 km/h est la vitesse optimale pour un débit maximal. Lorsqu'on augmente la vitesse, on doit augmenter la distance entre les véhicules et on perd alors en débit. Ça n'a rien à voir avec l'accotement.

C'est vrai. Alors, on décale ce que je disais de 3-4 ans. ?

Ce qui compte, c'est la fluidité, pas la vitesse. La circulation sur le nouveau pont Champlain, initialement avec ses quatre voies dans chaque direction si on tient compte de la voie réservée, sera beaucoup plus fluide. Cette fluidité va encore s'améliorer avec l'autoroute 15 élargie et le nouvel échangeur Turcot. Toutefois, ça ne durera pas longtemps. La capacité additionnelle va favoriser plus d'étalement urbain qui, en retour, ramènera de la congestion.

La limite de vitesse restera probablement autour de 70 km/h qui demeure la vitesse optimale pour assurer un débit maximal. En pratique, les gens rouleront probablement plus vite durant les heures hors pointe comme ils le font actuellement. Ce qui serait bien, ce serait d'avoir des vitesses maximales permises qui varient en fonction du moment de la journée et des conditions météo.

La vidéo de JLL (qui montrait que le site serait complètement rasé) a été retirée.

Sur le schéma, le SRB passe par la future station Viau de la ligne bleue.

Le schéma n'est pas très clair mais j'en comprends que le REM passera entre les voies actuelles et la tour d'aiguillage. J'aurais bien aimé savoir si les nouvelles voies seront surélevées afin de ne pas toucher au pont tournant. J'imagine que ce sera le cas, sinon on n'aurait pas eu besoin d'un pilier sur l'îlot central.

Ça m'étonnerait, bien que j'imagine que la construction de la voie du REM qui traversera la 15 en direction nord à l'île des Soeurs pourra nécessiter quelques fermetures la nuit ou les fins de semaines comme ils ont fait pour la traversée de la 132 sur la rive Sud.

Le mandat de CDPQ Infra est de développer et exploiter des infrastructures. Le développement immobilier, c'est plutôt le mandat d'Ivanhoé Cambridge, l'autre filiale de la Caisse. Je crois qu'on peut s'attendre à ce que la mise en valeur du bâtiment-pont soit éventuellement confiée à Ivanhoé Cambridge, si ce n'est déjà fait. Faut donc pas se surprendre que CDPQ Infra ait peu de choses à dire sur les futurs aménagements et les futurs locataires (hormis une éventuelle station dans le bâtiment-pont si c'était le scénario retenu).

En fait, l'approche du Canadien Nord était de financer la construction du tunnel par une opération immobilière. On a acheté les terrains de ce qui allait devenir VMR, on a construit le tunnel et mis en place un service de trains, puis on a revendu les terrains à profit. Aujourd'hui, on appelle ça la captation de la plus value foncière. La Caisse de dépôt a une approche qui s'en inspire.

Titre trompeur voire mensonger du Journal de Montréal dont le but est de laisser croire que la Caisse de dépôt est gérée par une bande d''incapables, ce qui n'est évidemment pas le cas. Le bâtiment-pont est bien plus que les rails qu'il supporte. C'est un actif de première qualité au coeur du centre-ville avec un fort potentiel de mise en valeur. Ça m'enrage quand des journalistes incompétents se permettent d'avoir des opinions biaisées au lieu de faire leur travail et de rapporter des faits objectivement. (Ça m'a fait beaucoup de bien d'écrire ça.)

C'est amusant à lire avec le recul des années. Qui dirait aujourd'hui que le Complexe G est plus beau que le Château Frontenac ?

Je trouve le concept très intéressant, très esthétique. Le seul point négatif que je lui trouve est la fermeture du tunnel. Les rendus montrent toujours des gens souriant au soleil mais la réalité, c'est qu'en été il pleut régulièrement et qu'en hiver, il peut faire froid. Ça fait une longue marche entre le métro et le Champ de Mars. S'il y avait une façon avec ce projet de quand même conserver le tunnel et de le relier à la station de métro, tout serait parfait. Un corridor vitré ?

Il existe déjà un quartier nommé Cité-Jardin au coin de Viau et Rosemont. Faudrait pas remplacer une source de confusion par une autre... Normalement, les stations portent le nom de la rue transversale. Pour la gare Mont-Royal, ce serait Hudson ou Regent.