Pylône

Par contre on ne pouvait pas l'installer il fallait faire approuver cela par les ingenieurs de la STCUM et ça pris 2 semaines pour le faire approuver voyons donc !!!!! dixit andre md Derrière toute règle ou norme de sécurité, il y a des vies perdues et des membres amputés. Il y a des lois et règlements à suivre en matière de santé et sécurité au travail et ils ne sont pas facultatifs. La STCUM avait pris la bonne décision.

Au contraire, j'ai trouvé que ces écrits par des personnes compétentes clarifiaient bien le processus de révision des projets et le mandat du BAPE tel que prévu par la loi et les meilleures pratiques internationales. Nous sommes à une époque où les "faits alternatifs" désinforment la population et risquent d'entraîner des dérives fort coûteuses. On n'a jamais trop d'information pour prendre une décision éclairée.

Ce qui m'embête avec les augmentations tarifaires tout azimuth, c'est la baisse de productivité économique qui vient avec elles. La productivité d'une économie dépend de nombreux facteurs. Parmi ceux-ci, le coût et les qualifications de la main d'oeuvre sont bien connus. Mais il y a aussi les coûts d'énergie et de transport. Lorsqu'on augmente les coûts d'énergie, par exemple pour des considérations environnementales, on augmente le coût d'un intrant important à production d'un bien et, conséquemment, on diminue la compétitivité de ceux qui les fabriquent. Idem pour les coûts de transport. S'il en coûte plus cher, en temps ou en argent, pour transporter des biens ou des personnes, la compétitivité en souffre, de même que la productivité. Si on imposait des péages sur l'île de Montréal, l'économie de l'île en souffrirait et l'emploi déménagerait ailleurs avec tous les coûts d'infrastructure et de relocalisation que cela impliquerait. On aurait peut-être réglé un problème de congestion mais on en aurait créé un autre peut-être plus grand. Ceci résulterait en une perte de productivité globale. Si on imposait des péages sur l'ensemble des ponts, la main d'oeuvre qualifiée, qui habite majoritairement en banlieue, vivrait ceci comme une diminution de l'accès au travail sur l'île. Encore là, l'emploi aurait tendance à quitter l'île, entraînant une perte de productivité. En matière de planification des transports, je crois qu'il faut toujours analyser l'impact des scénarios sur la productivité et la compétitivité de l'économie. Les infrastructures de transport sont essentielles au soutien de l'économie. Il faut favoriser l'amélioration de l'offre en transport en commun plutôt que de pénaliser l'utilisation des automobiles et des camions.

C'était avant que Québec opte pour le SLR. Tout ça, c'est dans la documentation du REM.

Il est prévu que le nouveau pont Champlain pourra accueillir une voie réservée aux autobus dans chaque direction sur les tabliers autoroutiers en attendant que le SLR entre en service sur le tablier central. Les autobus rouleront sur l'accotement (configuration 4+4). Il n'a jamais été question que le tablier central serve aux autobus et soit converti en SLR plus tard.

La demande d'audience soumise par CDPQi ne limite aucunement le sujet à l'habitat des espèces autres que l'homme : Extrait de la pièce CR3 disponible sur le site du BAPE : Informer et instaurer un dialogue entre la population, les parties prenantes et CDPQ Infra est primordial pour assurer le succès du projet. C'est pourquoi nous souhaitons ouvrir un maximum de canaux d'information et de rétroaction permettant de bien saisir les préoccupations, les attentes et les suggestions de la population. Une audience publique permettra à CDPQ Infra d'expliquer les différentes composantes du projet à la population et aux principaux intervenants intéressés, en plus de leur permettre de poser leurs questions et d'exprimer leurs opinions concernant les impacts et enjeux du projet.

Je m’explique mal pourquoi on s’indigne de la portée du mandat du BAPE et des conclusions de la consultation qu’il a mené sur le projet de REM. Le projet de REM est un grand projet de société d’une envergure hors du commun qui s’appuie sur l’investissement de fonds publics (investissement du gouvernement fédéral, investissement du gouvernement provincial, captation de plus-value foncière, investissement de fonds de la Caisse de dépôt). D’un point de vue de gouvernance étatique, soumettre un tel projet à une consultation publique organisée par un organisme indépendant fait partie des pratiques exemplaires. Avant de s’engager, et de nous engager, l’état doit obtenir l’heure juste et ne peut s’en remettre qu’aux seules informations fournies par le promoteur. D’ailleurs, si le projet n’impliquait que Montréal, on l’aurait soumis à l’Office de consultation publique de Montréal. Si c’était un projet qui impliquait plus d’une province, le gouvernement fédéral aurait organisé une consultation similaire. Le projet de REM est localisé au Québec et le BAPE est l’organisme de consultation publique du gouvernement du Québec. Dans un environnement naturel, il se préoccupe des impacts sur la nature. Dans un environnement urbain, il se préoccupe des impacts sur la ville et ses habitants. Son travail s’appuie sur les contributions de la population. C’est la population qui amène les problématiques à analyser. Contrairement à ce plusieurs ont avancé sur ce forum, je suis convaincu que le BAPE s’est entouré d’une équipe compétente pour réaliser son mandat. Sur quoi pourrait-on s’appuyer pour affirmer que le BAPE n’aurait pas les compétences nécessaires pour traiter d’enjeux économiques ? Croit-on que le BAPE n’est composé que de biologistes ? Le rapport du BAPE soulève de nombreux enjeux dont la plupart ont fait l’objet de débats sur ce forum. Par exemple, la question du partage du tunnel sous le mont Royal a généré à elle seule des pages et des pages de commentaires. Pourquoi s’offusquer que le BAPE s’interroge sur ce point et sur tous les autres points amenés lors des audiences publiques ? De nombreux enjeux sur les effets du REM sur le développement de la région métropolitaine (PMAD, étalement urbain) et sur les autres réseaux de transport en commun (achalandage, rentabilité) sont également peu étoffés. Le BAPE le signale. Il fallait que ce soit dit. C’est probablement une conséquence de la loi 38 (qui permet à la Caisse de dépôt d’investir en infrastructure au Québec) qui en est la cause. Cette loi soustrait le projet de REM à l’analyse de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Doit-on se surprendre que les analyses d’ensemble soient déficientes ? Elles le sont et le BAPE en fait état. Les critiques formulées à l’endroit du BAPE ne sont pas adressées à la bonne personne. Le BAPE a identifié les faiblesses du projet et les points à améliorer. C’est sur ça qu’il faut travailler. Lorsque des politiciens cassent du sucre sur le dos du BAPE, ils démontrent qu’ils font partie des problèmes de gouvernance au Québec puisqu’ils sont prêts à investir des fonds publics importants sans prendre le temps de s’appuyer sur des analyses complètes. Une décision éclairée, c’est un gage de succès. Si le projet de REM entre en service un an plus tard, est-ce que c’est grave ?

L'idéal serait une approche évolutive. On commence avec un TGF mais à chaque fois qu'on construit ou qu'on reconstruit des sections de voies, on les aménage au standard TGV (ou facilement convertible au standard TGV). Ainsi, éventuellement, on pourra avoir des transits de plus en plus rapides et éventuellement des TGV. L'idée serait de ne pas gaspiller dans des infrastructures qui devraient être refaites lors d'un éventuel passage au TGV.

Merci Jasonzed pour ces magnifiques photos !!

Ce sont probablement des membres de ce forum qui admirent les nouveaux ouvrages.

On pourrait s'éloigner du concept de la toile en kevlar et s'orienter vers les matériaux composites qui sont à la fois robustes et légers. Montréal est une ville qui fabrique des avions : il doit bien y avoir moyen d'adapter la technologie qui permet de faire des ailes d'avions pour se donner un toit robuste et léger (et démontable).

Entièrement d'accord avec le commentaire de acpnc. Par ailleurs, je verrais très bien la transformation des entrepôts du viaduc sous les voies ferrées en espaces commerciaux voire en marché public, un peu comme comme le marché sous la gare Reading à Philadelphie. Et puis le viaduc n'est pas inintéressant sur le plan architectural. En le retapant et en lui remettant des fenêtres, il gagnerait beaucoup. Et le secteur aussi. Avec le projet de REM, la Caisse de dépôt devient propriétaire du viaduc : elle voudra le mettre en valeur.

Pour ce qui est du toit démontable, j'avais écrit que c'était "favorisé" mais "envisagé" serait plus juste. Je l'avais entendu par le pdg de la RIO lors d'une conférence.

Est-ce que ce projet remplace la sculpture de Jaume Plensa offerte par les Desmarais ou c'est en plus ?

Pour la toile, ce qui est maintenant favorisé, ce n'est plus un toit rétractable mais plutôt un toit démontable. Autrement dit, un toit fixe que l'on pourrait retirer sans que cela coûte trop cher si jamais le stade recevait, par exemple, de nouveaux jeux olympiques.

Les étudiants vont tout simplement prendre la ligne bleue entre Édouard-Montpetit et UdeM. Pourquoi marcheraient-ils dehors en hiver ?

En fait, le nouveau pont Champlain va ajouter de la capacité. Sur le pont actuel, aux heures de pointe, on a trois voies plus une voie réservée aux autobus. Avec le nouveau pont, on aura initialement (pendant la construction du REM sur les voies centrales) trois voies plus une voie réservée aux autobus aménagée sur l'accotement. Lorsque le REM entrera en service, il sera toujours possible de poursuivre pendant quelques années une configuration à quatre voies pour tous les véhicules. Ceci permettrait d'absorber la perte de capacité résultant des travaux de réfection du tunnel. Par ailleurs, le REM aura lui-même une plus grande capacité que le couloir actuel réservé aux autobus. En conclusion, je pense qu'il est sage d'attendre la fin de la construction du nouveau pont Champlain avant de réaliser la réfection du tunnel. J'ajouterais qu'il faut aussi attendre la mise en service du REM.

Justement, le mur de béton sera remplacé par un mur rideau en verre.

12 novembre 2016

Le contrat d'achat du viaduc est probablement conditionnel à ce que le REM reçoive toutes ses autorisations gouvernementales et qu'il réussisse à compléter son financement.

Pourquoi on présente toujours ce genre de rendu uniquement en supposant une belle journée d'été ? Pensons aux usagers de janvier et février, au grand vent à -20 °C ! Ou encore sous une belle pluie froide d'automne ! Je pense qu'il faut absolument garder le passage en tunnel. La ville souterraine, il faut l'agrandir, pas la démolir ! N'y a-t-il pas un passage intérieur construit entre l'édicule St-Antoine et l'Hôtel de Ville et qui n'a jamais été ouvert au public ? Le Vieux-Montréal gagnerait beaucoup à être mieux relié à la ville souterraine.

Les travaux qui étaient prévus pour 2017-2019 sont donc reportés à 2019-2021, probablement en attendant d'être encore reportés par la suite...

N'en déplaise à certains, le siège social d'Hydro-Québec compte parmi les immeubles de bureaux à valeur patrimoniale exceptionnelle de la ville de Montréal. Ne vous attendez pas à ce qu'on lui mette de la brique trois couleurs et des rampes en aluminium blanc pour le mettre "au goût du jour". Selon Hydro-Presse : Amorcés à la fin de juin, les travaux de rénovation s'effectueront sur une période de 4 ans. Les travaux se dérouleront du printemps à l'automne. Les travaux de rénovation visent à remplacer ou a réhabiliter les composants de l'enveloppe qui datent de la construction du bâtiment, en 1962. Les interventions, en plus de conserver la valeur originale de l'édifice, vont donner une deuxième vie à certains éléments du mur-rideau pour les prochaines décennies. À propos du tympan : Le tympan est un terme d'architecture qui désigne un mur extérieur, non porteur, dans une construction ajourée, entre deux poteaux ou piliers, qui est entièrement appuyé à chaque étage. Le tympan du siège social est constitué de panneaux sandwichs composés d'une tôle de fond en acier, d'un panneau de finition en acier peint et d'un isolant emprisonné entre les deux. Les nouveaux panneaux du tympan seront en aluminium ; on conservera la couleur originale. De plus. leur performance thermique sera supérieure.

La localisation de la station Bonaventure est un compromis. Lors de la construction du métro initial de 1966, VIA Rail n'existait pas. Les trains de passagers du CN partaient de la gare Centrale et ceux du CP partaient de la gare Windsor. La station Bonaventure est située entre les deux et des passages intérieurs avaient été prévus pour la relier aux deux gares. VIA a commencé à exploiter les trains de passagers du CN en 1977 et ceux du CP en 1978. Elle a ensuite tout centralisé ses trains à la gare Centrale, ce qui a entraîné le déclin de la gare Windsor.

Je crois que le REM va sortir de terre sous le viaduc et va progressivement remonter à la surface à travers le viaduc. La rampe doit probablement bloquer la rue Ottawa.