Normand Hamel

L’emploi augmente au Québec en octobre L’emploi au Québec a connu une hausse en octobre de 28 000 (+0,6%) pendant que le chômage a reculé pour s’établir à 4,1 %, selon Statistique Canada. «La hausse observée dans le travail à temps plein a plus que contrebalancé la baisse enregistrée dans le travail à temps partiel», a ainsi précisé l’agence fédérale. On enregistre une hausse plus marquée dans les secteurs de la construction, de la finance, des assurances, des services immobiliers ainsi que des services de location et de location à bail. Statistique Canada a également indiqué une augmentation de l’emploi de 1 % d’un mois à l’autre dans la région métropolitaine de recensement (RMR) de Montréal. https://www.journaldemontreal.com/2022/11/04/hausse-de-lemploi-au-quebec-et-taux-de-chomage-en-recul-a-41

Voilà un chantier qui a stallé longtemps, mais depuis que Pomerleau a été engagé pour reprendre le projet le chantier progresse de plus en plus rapidement.

Surtout si on compare la Tour du Vieux-Port avec les autres tours présentement en construction, comme le 1, Square Philips, la Banque Nationale, le VSLP ou le Maestria. Ou encore le chantier de l'Oratoire Saint-Joseph.

Le Vieux-Port devra encore attendre Les efforts de revitalisation du secteur du Vieux-Port de Montréal prennent du retard, alors que les projets menés par des sociétés fédérales s’étirent ou sont retardés. Sans tambour ni trompette, d’importants travaux de réaménagement au cœur du Vieux-Port, prévus pour l’été dernier, ont été reportés à 2024. Ce chantier de 50 millions devait intégrer au Vieux-Montréal les « entrées menant aux quais King-Edward, Jacques-Cartier et de l’Horloge » afin d’y améliorer la circulation piétonnière. La promenade reliant le quai King-Edward au quai de l’Horloge (sur environ 700 mètres) devait « être réaménagée de manière à y ajouter des arbres et des surfaces gazonnées afin de remplacer certaines zones bétonnées ». Le projet est dans les cartons depuis 2017. Juste à côté, le projet de Tour du port – au bout du Grand Quai de Montréal – prend aussi du retard. Cette structure de 65 mètres est qualifiée de « signature architecturale unique pour Montréal » et doit offrir une attraction touristique incontournable avec un poste d’observation à son sommet. Le projet devait être achevé en 2021, une échéance ensuite repoussée à 2022. Mais à deux mois de la fin de l’année, la tour est encore couverte d’échafaudages et le revêtement extérieur n’est pas encore installé. L’inauguration est maintenant « prévue pour le printemps 2023 », a indiqué la directrice des communications du Port de Montréal, Renée Larouche. « Le chantier de construction de la Tour du port est un projet complexe, ajoute Mme Larouche. Nous avons éprouvé certaines difficultés de disponibilité pour certains matériaux, quelques retards de livraison et une pénurie de main-d’œuvre relatifs à la pandémie, mais le chantier progresse bien à l’heure actuelle. » https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-11-04/le-vieux-port-devra-encore-attendre.php

Piste cyclable aux abords de l’autoroute 25 Une oasis « interdite » cachée par le trafic routier C’est comme une oasis de verdure cachée dans le flot interminable des camions quittant le port de Montréal pour filer vers l’autoroute 25. Des platebandes en paillis bordent la large piste multifonctionnelle qui traverse un aménagement paysager tout en bosses et en reliefs entre la rue Notre-Dame et la rue Lecourt, dans l’ancienne emprise de la rue Curatteau. Les écrans antibruit transparents noient le rugissement des camions dans le bruit ambiant du secteur, qui reste élevé, mais leur présence protège des assauts directs des 80 et quelque décibels des poids lourds. C’est une jolie découverte pour le quartier, une belle réussite pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec (MTMDQ). L’asphaltage est neuf, le terrain est d’une propreté immaculée. Et c’est… fermé. Bruno Bisson - La Presse À l’angle des rues Curatteau et Notre-Dame, de lourdes barrières de métal en interdisent le passage, recouvertes de bâches pour dissimuler le secteur aux regards. Depuis la première fois qu’il a pu y jeter un œil, il y a de cela plusieurs mois, Daniel Chartier, architecte paysagiste à la retraite et résidant du quartier Mercier-Est, passe souvent en automobile juste pour voir si on l’a finalement ouvert. Il ne sait pas depuis combien de temps les travaux d’aménagement sont terminés, mais il nous montre une photo datant d’avril dernier. La piste multifonctionnelle est déjà asphaltée et le marquage a été fait, mais elle est interdite de passage en raison des travaux d’aménagement en cours de part et d’autre. Les mois ont passé. « Pour avoir géré des chantiers d’aménagement de parcs pendant 37 ans pour la Ville de Montréal, je dois dire que les délais des chantiers dépassent l’entendement. » « À un moment donné, dit-il, je pensais qu’on attendait pour faire une coupure de ruban officielle pour la campagne électorale. Mais non. » Pénurie de bollards ? Au ministère des Transports et de la Mobilité durable, la porte-parole Caroline Larose précise que « les travaux sont presque terminés ». En fait, il ne manque que des bornes de protection, aussi appelées bollards. « Ce sont des poteaux métalliques qui doivent être installés à l’entrée de la piste et qui sont essentiels pour empêcher les automobilistes de s’y engager et assurer la sécurité des usagers. Par contre, le consortium Renouveau La Fontaine nous dit qu’il a des problèmes de fourniture de ces bollards, et c’est ce qui retarde la finition des travaux », explique Mme Larose. Si jamais ce problème d’approvisionnement devait se prolonger indûment, ajoute-t-elle, le MTMDQ « pourrait recourir à une solution temporaire avec la collaboration de la Ville de Montréal. On pourrait installer des glissières de béton, par exemple ». Pendant que les représentants de La Presse visitent les lieux, une femme arrive sur son vélo au coin de Notre-Dame et Curatteau, elle en descend, écarte une des barrières de métal qui interdit l’accès et s’y glisse avec sa monture. Quand on lui demande si elle est au courant de l’existence de ce passage, elle fait un sourire entendu, remonte sur son vélo et poursuit son chemin en direction nord vers la rue Lecourt et la rue Curatteau, à l’ombre des murs antibruit. Daniel Chartier sourit. « Le secret est éventé. » De Notre-Dame à Sherbrooke À l’ère de la mobilité durable, et des embouteillages locaux provoqués par les travaux au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’ouverture de cette piste, avec ou sans bollards, s’ajoutera à d’autres pistes déjà aménagées par le MTMDQ à l’ombre de l’autoroute dans le cadre des travaux d’optimisation réalisés entre 2017 et 2019. Elle achèvera ainsi un corridor cyclable et piétonnier de plusieurs kilomètres, exceptionnellement paisible, le long d’une autoroute extrêmement bruyante, à partir de la rue Notre-Dame jusqu’à la rue Sherbrooke. Ce sera aussi le point d’orgue d’une bataille qui a duré 35 ans pour les résidants de la rue Curatteau, qui ont vécu des décennies dans le vacarme de l’autoroute 25. La rue est aujourd’hui complètement déconnectée du réseau artériel de Montréal et du réseau autoroutier, qui déversaient des centaines d’automobiles et de camions dans le quartier, en quête d’un raccourci pour contourner les bouchons de l’autoroute. Les premières manifestations remontent aux années 1980, les premiers murs antibruit à la fin des années 1990. C’est seulement en 2017 qu’on a fermé la bretelle en provenance de l’autoroute et reconstruit une grande partie des écrans antibruit. La rue Curatteau est aujourd’hui presque complètement « pacifiée » et, piste cyclable ou pas, on peut y pédaler ou y marcher en toute sécurité entre de hauts murs de béton vert-de-gris et une rangée de maisons unifamiliales où, de jour, le trafic automobile se résume à une voiturette de Postes Canada. Aux yeux de M. Chartier, toutefois, le MTMDQ n’a fait le travail qu’à moitié à l’intersection des rues Honoré-Beaugrand et Souligny, dont la traversée demeure insécurisante à vélo ou à pied, en raison de la vitesse et de la densité du trafic. « Mais ça prend du temps à se faire entendre quand on est voisin d’une autoroute, soupire-t-il. Ça peut encore être corrigé. » https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-11-04/piste-cyclable-aux-abords-de-l-autoroute-25/une-oasis-interdite-cachee-par-le-trafic-routier.php

La congestion va empirer, selon la ministre Guilbault. https://www.tvanouvelles.ca/2022/11/03/tunnel-l-h-la-fontaine-la-congestion-va-empirer-selon-la-ministre-guilbault

Le "parc Bonaventure" en 1965.

Avec la Banque Canadienne Nationale en construction à l'est.

Le tunnel du "REM" lors de la construction de la Place Ville-Marie en 1959.

Le projet d’aménagement de l’entrée Viau du Parc olympique vise le site bordé par l’avenue Pierre-De Coubertin, la station de métro Viau, le Planétarium Rio Tinto Alcan, le Biodôme de Montréal et la base de la tour du Stade olympique. Depuis la tenue des Jeux olympiques de 1976, plusieurs changements ont été réalisés à la configuration des lieux, générant un morcellement du site en plusieurs lieux distincts. L’aménagement actuel se caractérise par un amalgame de parcours piétons, automobiles, cyclables, de livraison et d’autobus. Le projet vise la requalification du secteur par l’aménagement d’un grand parc urbain au profit des piétons et cyclistes. Les nouvelles lignes de compositions de l’espace public s’inspirent du génie du lieu et permettront aux visiteurs de circuler et déambuler de manière plus intuitive en toute sécurité. La plantation d’une centaine d’arbres, le verdissement d’une importante superficie avec des plantes indigènes, l’intégration de fosses de biorétention et l’ajout de mobilier urbain sont quelques-uns des éléments qui feront de ce site un lieu apprécié autant des montréalais que des visiteurs. Le projet d’aménagement de l’entrée Viau du Parc olympique pose un défi d’échelle. D’un côté, l’intervention doit respecter l’esprit olympique et moderniste du site, avec ses bâtiments déposés sur de grandes surfaces de béton et ses espaces capables d’accueillir des foules importantes lors des grands évènements. De l’autre, l’aménagement doit être appropriable par les habitants du quartier qui souhaitent profiter d’un parc de proximité. Le travail des circulations et la création de plusieurs espaces aux multiples échelles et ambiances permet de créer un lieu flexible qui répondra aux attentes de tous. La nouvelle plateforme de jeux d’eau saura assurément faire le bonheur des enfants; une source de rafraichissement et de contemplation. Comme pour tous les projets de l’agence, l’aménagement proposé s’inspire du génie du lieu. Les grands axes sont une réinterprétation du tracé des aménagements d’origine, aujourd’hui disparus. L’ensemble des interventions respecte l’esprit des intentions de Roger Taillibert, architecte du Stade olympique et du vélodrome. https://daoustlestage.com/amenagement-de-lentree-viau-le-projet-est-annonce/

Si on compare les rendus de Daoust Lestage avec les travaux en cours on voit en effet que l'aménagement actuel se limitera vraisemblablement au secteur Viau. C'est d'ailleurs l'endroit idéal pour avoir du verdissement et une fontaine aquatique car c'est là où se trouve le biodôme.

Avant les rénovations le Stade olympique était un désert minéral: beaucoup de béton, peu de verdure.

On pourra encore à l'occasion avoir des foules de 60 000 + personnes mais certainement pas 3 000 000 de personnes sur 10 jours. 😜 Citation: On estime à au moins 3 195 170 le nombre de spectateurs qui ont assisté en personne aux Jeux de 1976. https://ville.montreal.qc.ca/memoiresdesmontrealais/les-jeux-olympiques-de-1976-en-chiffres

Centris? Peut-être voulais-tu dire Centech dont ont voit le reflet dans le Deloitte.

Jack Diamond, le sympathique architecte de la Maison symphonique, est décédé. https://www.cbc.ca/news/canada/toronto/jack-diamond-architect-dies-1.6637913

Selfie pris par un Français récemment débarqué à Montréal pour s'y installer et commencer une nouvelle vie. J'adore voir Montréal dans le regard des touristes ou des nouveaux arrivants. Sur la photo je trouve que le 628 donne à notre ville un léger caractère new-yorkais.

l existe déjà un fil de discussion à ce sujet. Ce qu'il faut comprendre c'est que Google procède présentement à l'inauguration officielle des ses locaux dans le cadre d'une campagne promotionnelle à l'échelle canadienne.

Je ne crois pas que l'on puisse dire qu'avant ça descendait vers la basilique car on voit plutôt sur la photo de 1860 une pente montant légèrement vers la basilique. Elle est cependant beaucoup moins prononcée qu'aujourd'hui. Reste à savoir pourquoi. Je comprends qu'il peut y avoir un certain effet de perspective mais cela n'expliquerait que partiellement l'écart d'inclinaison. Peut-être que @MontréalMartin (historien en résidence de MTLURB) pourrait nous éclairer à ce sujet.

La rue Saint-Urbain en 1860

Dans ma compréhension des choses le mot requalification fait ici référence à la vocation antérieure du site, soit les jeux olympiques de 1976. L'endroit avait initialement été aménagé pour recevoir beaucoup de monde sur une courte période et était fortement minéralisé. Ils sont donc en train de réaménager le site pour en faire un parc verdoyant au goût du jour. Ils en ont profité pour refaire les conduites enfouies dans le sol (égouts, aqueducs, électricité, etc). Il est d'ailleurs possible que le terme requalification fasse précisément référence à la mise à niveau des infrastructures souterraines.

Il est plutôt rare de voir le Architects Building dans une vidéo.

Ygreck, du Journal de Montréal

Universités Appétit postpandémique pour les nouveaux pavillons Plusieurs universités se sont lancées dans la construction de nouveaux bâtiments avant la pandémie. Après un passage forcé à distance et certaines expérimentations en matière de pédagogie en ligne qui resteront, l’appétit est-il encore présent pour l’expansion physique des universités ? À l’École de technologie supérieure (ETS), la réponse est sans équivoque. « Oui, nous avons toujours des projets d’expansion, parce que nous avons encore des besoins immenses alors que nous avons pris l’engagement devant le gouvernement de doubler notre diplomation en 10 ans afin de répondre à la pénurie de main-d’œuvre », indique Jean Belzile, qui est à la tête de la direction du développement stratégique et des ressources à l’ETS. Pour augmenter le nombre de diplômés en génie, il faut avoir accès à des bâtiments dotés principalement de laboratoires. Les étudiants doivent développer leur savoir-faire et cela se fait beaucoup plus difficilement à distance : c’est pour cette raison que nous avions vraiment besoin de revenir à l’enseignement en présentiel. - Jean Belzile, direction du développement stratégique et des ressources à l’ETS L’ETS construit actuellement son pavillon F. Il comptera six étages et un sous-sol, pour une superficie de plus de 13 000 mètres carrés. Il comprendra principalement des laboratoires ainsi que des espaces pour les professeurs et les étudiants diplômés. De plus, l’ETS travaille depuis des années sur le projet Dow. « Ce complexe aura une taille de deux à trois fois supérieure à celle de nos derniers bâtiments construits, indique Jean Belzile. La prochaine étape est que le gouvernement inscrive le complexe Dow dans son plan quinquennal des investissements. » L’ETS travaille aussi à augmenter son offre d’appartements étudiants de façon à pouvoir en accueillir davantage de partout dans la province, mais aussi, de l’étranger. La proportion d’étudiants internationaux à l’ETS est d’ailleurs passée de 15 à 33 % entre 2017 et 2022. « C’est particulièrement important d’avoir des endroits où loger nos étudiants, particulièrement alors que nous sommes en pleine crise du logement, indique Jean Belzile. Nous espérons pouvoir faire une annonce bientôt à ce sujet. » Le centre-ville a encore sa pertinence HEC Montréal est pour sa part en train de finaliser son nouvel édifice au centre-ville de Montréal qui accueillera ses premiers étudiants en 2023. Bien sûr, lorsque le projet a été lancé pour se rapprocher de la clientèle de professionnels en exercice, on était loin de penser que le télétravail serait adopté massivement. C’est certain que les gens ne sont plus au centre-ville cinq jours par semaine comme c’était le cas avant, mais en même temps, lorsque les gens s’y rendent, ils ont envie que leur journée mérite le déplacement. - Federico Pasin, directeur de HEC Montréal « Alors ils en profitent par exemple pour aller dîner au restaurant avec des collègues, puis pour aller voir un spectacle en soirée, ou, pourquoi pas, suivre un cours », précise M. Federico Pasin, directeur de HEC Montréal. De plus, plusieurs programmes qui y seront offerts, comme le MBA à temps partiel, seront en mode hybride. « Les professeurs identifient la matière qui sera plus pertinente à enseigner en ligne et celle qui se prêtera mieux à la classe, explique Federico Pasin. Ainsi, les étudiants se rendront en classe seulement lorsque ça en vaudra vraiment le coup et, en même temps, cela leur permettra de réseauter. Et pour cette clientèle qui travaille au centre-ville, c’est plus facile de rester sur place après le travail que de se rendre à notre campus principal sur la montagne. » Soulignons aussi que HEC Montréal manque cruellement d’espace en ce moment. « Nos locaux sont pratiquement tous toujours occupés, précise le directeur. Nous avons très peu de marge de manœuvre si, par exemple, on veut accueillir un colloque, une activité liée à la recherche, etc. Or, nous devons pouvoir accepter de recevoir des évènements, parfois spontanés, pour avoir de la vitalité. Nous pourrons le faire dorénavant avec notre édifice au centre-ville. » https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2022-10-29/universites/appetit-postpandemique-pour-les-nouveaux-pavillons.php

Universités Appétit postpandémique pour les nouveaux pavillons Plusieurs universités se sont lancées dans la construction de nouveaux bâtiments avant la pandémie. Après un passage forcé à distance et certaines expérimentations en matière de pédagogie en ligne qui resteront, l’appétit est-il encore présent pour l’expansion physique des universités ? À l’École de technologie supérieure (ETS), la réponse est sans équivoque. « Oui, nous avons toujours des projets d’expansion, parce que nous avons encore des besoins immenses alors que nous avons pris l’engagement devant le gouvernement de doubler notre diplomation en 10 ans afin de répondre à la pénurie de main-d’œuvre », indique Jean Belzile, qui est à la tête de la direction du développement stratégique et des ressources à l’ETS. Pour augmenter le nombre de diplômés en génie, il faut avoir accès à des bâtiments dotés principalement de laboratoires. Les étudiants doivent développer leur savoir-faire et cela se fait beaucoup plus difficilement à distance : c’est pour cette raison que nous avions vraiment besoin de revenir à l’enseignement en présentiel. - Jean Belzile, direction du développement stratégique et des ressources à l’ETS L’ETS construit actuellement son pavillon F. Il comptera six étages et un sous-sol, pour une superficie de plus de 13 000 mètres carrés. Il comprendra principalement des laboratoires ainsi que des espaces pour les professeurs et les étudiants diplômés. De plus, l’ETS travaille depuis des années sur le projet Dow. « Ce complexe aura une taille de deux à trois fois supérieure à celle de nos derniers bâtiments construits, indique Jean Belzile. La prochaine étape est que le gouvernement inscrive le complexe Dow dans son plan quinquennal des investissements. » L’ETS travaille aussi à augmenter son offre d’appartements étudiants de façon à pouvoir en accueillir davantage de partout dans la province, mais aussi, de l’étranger. La proportion d’étudiants internationaux à l’ETS est d’ailleurs passée de 15 à 33 % entre 2017 et 2022. « C’est particulièrement important d’avoir des endroits où loger nos étudiants, particulièrement alors que nous sommes en pleine crise du logement, indique Jean Belzile. Nous espérons pouvoir faire une annonce bientôt à ce sujet. » Le centre-ville a encore sa pertinence HEC Montréal est pour sa part en train de finaliser son nouvel édifice au centre-ville de Montréal qui accueillera ses premiers étudiants en 2023. Bien sûr, lorsque le projet a été lancé pour se rapprocher de la clientèle de professionnels en exercice, on était loin de penser que le télétravail serait adopté massivement. C’est certain que les gens ne sont plus au centre-ville cinq jours par semaine comme c’était le cas avant, mais en même temps, lorsque les gens s’y rendent, ils ont envie que leur journée mérite le déplacement. - Federico Pasin, directeur de HEC Montréal « Alors ils en profitent par exemple pour aller dîner au restaurant avec des collègues, puis pour aller voir un spectacle en soirée, ou, pourquoi pas, suivre un cours », précise M. Federico Pasin, directeur de HEC Montréal. De plus, plusieurs programmes qui y seront offerts, comme le MBA à temps partiel, seront en mode hybride. « Les professeurs identifient la matière qui sera plus pertinente à enseigner en ligne et celle qui se prêtera mieux à la classe, explique Federico Pasin. Ainsi, les étudiants se rendront en classe seulement lorsque ça en vaudra vraiment le coup et, en même temps, cela leur permettra de réseauter. Et pour cette clientèle qui travaille au centre-ville, c’est plus facile de rester sur place après le travail que de se rendre à notre campus principal sur la montagne. » Soulignons aussi que HEC Montréal manque cruellement d’espace en ce moment. « Nos locaux sont pratiquement tous toujours occupés, précise le directeur. Nous avons très peu de marge de manœuvre si, par exemple, on veut accueillir un colloque, une activité liée à la recherche, etc. Or, nous devons pouvoir accepter de recevoir des évènements, parfois spontanés, pour avoir de la vitalité. Nous pourrons le faire dorénavant avec notre édifice au centre-ville. » https://www.lapresse.ca/affaires/portfolio/2022-10-29/universites/appetit-postpandemique-pour-les-nouveaux-pavillons.php

Ça va coincer ! J’invite ceux qui doutent encore de la pertinence des grands médias en cette ère de réseaux sociaux à jeter un œil au feuilleton du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. François Cardinal, éditeur adjoint - La Presse Voilà un chantier prévu depuis 2019, sur lequel bien des experts, des fonctionnaires et des élus sont censés avoir planché afin d’éviter l’Armageddon routier à partir de lundi. Et pourtant, si vous avez lu et regardé les reportages médiatiques sur la question depuis deux semaines, il est évident qu’ils étaient nombreux à dormir au gaz… Pour que le président de la Chambre de commerce de Montréal s’improvise expert cinq jours avant le jour J, et que le premier ministre accueille avec « ouverture » son idée de covoiturage formulée à minuit moins une, il faut vraiment qu’on soit dans l’improvisation la plus totale. Chaque jour, une nouvelle entrave à la circulation est révélée. Chaque jour, on nomme un autre « partenaire » qui fait sa petite affaire de son côté sans se soucier de l’impact sur l’écosystème routier. Chaque jour, on réalise un peu plus que la coordination de tous les acteurs impliqués n’est qu’une vue de l’esprit. Tout ça, parce que chaque jour, les médias dits traditionnels dévoilent un peu plus le caractère totalement désorganisé de la fermeture partielle du pont-tunnel, qui débutera demain pour se terminer (on se le souhaite) en 2025. Les élus se font rassurants sur toutes les tribunes, répétant que tout le monde collabore et que des mesures d’atténuation ont été planifiées, mais on peine à saisir qui avait les mains sur le volant et qui avait pour responsabilité de minimiser les dégâts. On a appris en août dernier seulement que la moitié des voies du tunnel serait fermée. La Ville de Montréal dit ne pas avoir eu assez d’information ni de prévisibilité de la part du gouvernement. Une portion importante de la 132 sera complètement fermée à la circulation du 4 au 7 novembre. La circulation sur le pont Victoria sera limitée à une voie jusqu’à la fin novembre. Le REM ne sera pas sur les rails avant l’an prochain. L’instance décisionnelle de Mobilité Montréal n’a eu qu’une rencontre dans les cinq dernières années. Et la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, disait jeudi « réfléchir » à la question du camionnage… Autant de choses que vous avez apprises dans les médias écrits, audio et télé ces dernières semaines. Ça, et le caractère très attentiste des élus, tant à Québec qu’à Montréal, qui se disent prêts à ajouter des voies réservées, des voitures de métro additionnelles, des mesures supplémentaires… seulement si le besoin se présente une fois le chaos installé. Il est par exemple difficile de saisir comment la ministre Guilbault peut penser que « des gens vont essayer de prendre leur auto » pour ensuite préférer le transport collectif… si elle attend de voir ce qu’ils vont faire pour bonifier le transport collectif ! Pourtant, tout ça était prévisible. Nous avions d’ailleurs déjà prévu, à La Presse, affecter un journaliste spécifiquement à cette question une fois les élections provinciales derrière nous. Cela dit, en découvrant chaque jour un peu plus cette incurie gouvernementale et les répercussions à venir sur vous, les lecteurs, nous avons décidé d’en faire un peu plus pour vous accompagner, en lançant notamment une infolettre sur la circulation dans les prochains jours (voir encadré). Car manifestement, lorsque le gouvernement nous dit avoir prévu et planifié la fermeture de trois des six voies du pont-tunnel, on peut s’interroger sur l’importance accordée en haut lieu à ce projet. Et, donc, sur l’impact réel que vous ressentirez dans vos déplacements. Comment, en effet, peut-on affirmer que tout a été pensé en amont pour réduire l’effet des travaux quand on entend le premier ministre Legault inviter les entreprises à se montrer souples sur les horaires et le travail en présentiel, quelques jours à peine avant la fermeture ? Comme si la majorité des entreprises et des gestionnaires pouvaient modifier leurs opérations du jour au lendemain par un simple courriel aux employés. Comment comprendre que le parti au pouvoir ait consacré autant de salive, de promesses et de capital politique sur un projet de pont-tunnel à Québec qui pourrait ne jamais voir le jour… alors que la planification de la réfection imminente d’un tunnel existant à Montréal était aussi inadéquate ? Comme si un projet spéculatif avait plus d’importance que celui qui forcera des centaines de milliers de citoyens à revoir leurs habitudes. Comment peut-on nous faire croire qu’on a mis le paquet dans les solutions de rechange quand on entend la mairesse de Montréal dire qu’elle va attendre de voir la réaction des automobilistes avant d’ajouter des voitures de métro en dehors des heures de pointe ? Comme si, finalement, la décision avait été d’attendre le pire pour réagir. https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2022-10-30/dans-le-calepin-de-l-editeur-adjoint/ca-va-coincer.php