Trudeau

Encore 2 ans avant d'avoir les bretelles directes entre la 20 et l'aéroport. Décourageant...

J'espère que les libéraux vont bouger pour qu'on cesse de compter les morts.

Superbes photos!

J'opterais pour une capacité de 30 passagers et 2 trains en service (fréquence: tous les 5 minutes).

Il faut toutefois être patient et l'élément le plus urgent à régler est le doublement de l'autoroute entre l'aéroport et Lachute. Le débit journalier moyen est en croissance et la sécurité de ce tronçon est déficiente. Ce projet implique la construction d'un échangeur juste à l'ouest de l'aéroport pour accéder à la rue Louis-Bisson qui donne accès au secteur industriel (FedEx, UPS, Mechachrome, Pratt&Whitney) ainsi que d'un second, toujours plus à l'ouest, pour accéder à la rue Helen-Bristol (L-3MAS). Un viaduc ferroviaire serait également construit près du chemin des Sources. Pour le reste, tous les viaducs d'étagement ont été conçus pour une autoroute à chaussée séparée. Bref, un projet réalisable en 2 ans. J'espère que les citoyens de la région vont continuer de se mobiliser en faveur de ce projet. Bel enjeu électoral pour la prochaine élection.

Rotax vient de nous résumer le compromis parfait. Merci pour ce portrait précis d'une solution qui est souhaitable pour Montréal.

Mais je me réjouis tout de même de ce beau projet. Je l'aurais souhaité plus haut cependant.

La mauvaise nouvelle, c'est que Calgary compte plus de sièges sociaux que Montréal, avec un PIB par habitant nettement supérieur, des investissements privés per capita beaucoup plus important. Les perspectives de croissance de Calgary annoncent des projets de tours à bureaux majeurs. Si la tendance se maintient, Calgary va dépasser Montréal en terme de nombre de pieds carrés de bureaux de classe A. C'est vraiment dommage !!

Mais je veux insister sur le fait que préférerait de loin la navette aéroportuaire dédiée, avec train léger moderne et un terminus sous l'aéroport.

Je suis d'accord, mais en même temps, les chances que la navette aéroportuaire dédiée se réalise sont minces, à cause du coût qui approche le milliard. Le train de l'Ouest a plus de chances de voir le jour, et nous devons vivre avec le transfert des usagers de la Gare de Dorval à l'aéroport.

La transformation de l'Est du Vieux-Montréal se poursuit. La grande question est de savoir si les entrepôts de Molson, juste à l'est des terrains du Solano, sont appelés à rester ou si l'entreprise serait intéressée à vendre ses terrains à des promoteurs. Le site est superbe et aurait un potentiel important.

Effectivement, le train de l'Ouest n'arrêtera jamais sous l'aéroport. C'est soit la navette minibus ou le ''people mover'' pour effectuer le trajet de 1,2 kilomètres entre la gare de Dorval et l'aéroport.

À 50 étages, cette tour aurait été parfaite. Elle est quand même très belle dans sa forme actuelle. Maintenant, capitalisons sur le début de la construction du TOM à 40 étages juste à côté.

Le lancement de la phase 6 est fait. J'espère que les ventes seront au rendez-vous et qu'on puisse commencer le chantier au printemps 2014!!

By the end of november, the 520 will be completely reopened eastbound.

C'est le compromis que nous devrons accepter. L'État de nos finances publiques est lamentable, on ne peut tout simplement pas mettre un milliard sur une navette aéroportuaire dédiée. Réalisons le train de l'Ouest!!

Je veux seulement souligner un élément important: le projet de train de l'Ouest implique le fait que la gare sous l'aéroport ne sera pas utilisé. Ce ne sera qu'un service bonifié entre la gare Lucien-L'Allier et la gare de Dorval, où un service de minibus mènera à l'aérogare. Le projet de navette aéroportuaire qu'Aéroports de Montréal privilégie, de son côté, implique un train léger (matériel roulant différent du train de banlieue) qui mènera de la Gare Centrale à la gare sous l'aéroport sans aucun arrêt (service dédié exclusivement à l'aéroport.

J'espère que le marché montréalais du condo maintenant saturé sera capable d'absorber ce merveilleux projet. Il viendrait compléter notre skyline renouvelé de l'ouest du centre-ville avec la Tour des Canadiens, L'Avenue, Rocabella et Icône.

Le train de l'Ouest peut certainement constituer un compromis acceptable, étant un peu moins coûteux et plus rentable. Encore faut-il qu'un ambassadeur pousse le projet et qu'on se rapproche de sa réalisation. Il est maintenant trop tard pour 2017 (375e de MTL) et c'est décourageant...

Ton point est hyper intéressant. La croissance des banlieues de deuxième et troisième couronnes fait effectivement en sorte que plusieurs routes régionales sont saturées. Malheureusement, il n'y a pas de volonté de corriger cette situation. Le plan de ''vraie route nationale'' 158 serait un excellent compromis. Je partage ton pessimisme par rapport à sa réalisation.

Je veux réanimer le dossier de la 50, car tout n'est pas terminé. En premier lieu, je souhaite un doublement de l'autoroute entre l'aéroport et Lachute. Le débit journalier sur ce tronçon le justifie et les accidents mortels sont trop nombreux. Ça prend donc un nouvel échangeur pour accéder à la zone industrielle de l'aéroport et un viaduc ferroviaire pour qu'il n'y ait plus de passage à niveau. Il faut que les élus et les citoyens se mobilisent pour que ce projet aboutisse. D'autre part, je vais vous surprendre, mais je prône le prolongement de la 50 jusqu'à Berthierville en croisant la 25 à Saint-Esprit et la 31 à Joliette pour enfin rejoindre la 40, tout en souhaitant une ceinture verte autour du Grand Montréal. L'actuel 158 est très achalandé et il serait souhaitable de relier les communautés en pleine expansion qui composent l'axe Mirabel-Joliette avec un lien autoroutier sécuritaire et rapide. Les discussions sont ouvertes!

En effet, sans corridor ferroviaire supplémentaire, on oublie la navette aéroportuaire. La saturation est totale dans ce corridor, impossible d'ajouter des trains. Les problèmes de ce projet sont: le coût (600 millions incluant le matériel roulant), l'absence de consensus des partenaires et la complexité du projet. Aucun de ces trois problèmes n'est en voie de se régler à moins qu'un ambassadeur vienne pousser le projet et le mène à terme.

Merci beaucoup pour la bienvenue MtlMan. Je ne suis pas d'ADM, mais je suis un passionné de la question aéroportuaire montréalaise et j'ai quand même d'excellentes infos en ce qui a trait à la navette ferroviaire. Je vais tenter de faire un portrait rapide de la situation et je n'ai pas de bonnes nouvelles pour vous. Souvenons-nous qu'il y a eu, dès le début des discussions sur ce projet, un conflit sur la destination du train: ADM privilégie la Gare Centrale, alors que l'AMT (impliqué comme partenaire) privilégie la Gare Lucien-l'Allier. Il n'y a toujours pas de consensus dans ce dossier là. En deuxième lieu, ADM affirme que pour être efficace, la navette devrait emprunter un corridor ferroviaire indépendant, c'est-à-dire l'ajout d'une voie ferrée de Trudeau jusqu'au centre-ville pour éviter de partager la voie avec le train de banlieue, VIA Rail, le CN et le CP. On parle de 600 millions pour réaliser le tout. Le président d'ADM veut même aller plus loin en proposant un tracé en hauteur, inspiré de la navette aéroportuaire de Vancouver, mais cela fait monter la facture à un milliard. De son côte, l'AMT et le gouvernement du Québec semblent privilégier un service de train de banlieue amélioré dans l'Ouest de l'île avec fréquence élevé entre le centre-ville et la Gare de Dorval. Aucun consensus non plus à ce niveau. Au niveau du financement, le gouvernement du Québec a promis 200 millions, il en reste 400 à trouver au minimum. Le fédéral ne semble pas disposé à financer le projet, à moins qu'on puise dans un programme existant. Du côté de la ville de Montréal, on n'a pas l'intention de mettre de l'argent là-dessus. ADM est bien prête à mettre de l'argent, mais on est vraiment loin du compte. Em conclusion, le projet stagne et on s'éloigne dangereusement de sa réalisation. Il est désormais trop tard pour 2017, soit le 375e anniversaire de Montréal. Je partage votre pessimisme pour Coderre, qui semble être un réaliste plutôt qu'un visionnaire au niveau des transports. Il n'y a que ADM et la Chambre de Commerce du Montr.al Métropolitain qui poussent le projet et ce n'est pas assez. Décourageant....

La situation est effectivement décourageante. Le problème le plus urgent à régler est l'entente ferroviaire entre le ministère des Transports et le CN/CP. Cela permettra de compléter les bretelles directes entre l'aéroport et l'autoroute 20 ainsi que le tunnel sous les voies ferrées pour Côte-de-Liesse et l'Avenue Dorval prolongée. En tout cas, le délai de réalisation du projet est extrêmement long et frustrant.