eastender85

Je prends un guess....Malgré que ça fait un bout que je ne suis pas passé par là ça s'est peut-etre construit depuis. Coin Av.Bonavista et Ch.Cote-St-Luc 🤔

Vers un nouveau stade pour les Rays? Sept promoteurs ont dévoilé leurs maquettes pour la revitalisation du secteur du Tropicana Field MATHIEU BOULAY Mardi, 26 janvier 2021 18:54MISE À JOUR Mardi, 26 janvier 2021 18:54 On a assisté à une autre étape du projet de développement du terrain du Tropicana Field, où est situé le domicile des Rays de Tampa Bay, hier. Un total de sept projets, qui respectent les critères du maire Rick Kriseman, a été dévoilé sur le site internet de la ville de St.Petersburg en fin d’après-midi. Les propositions devaient avoir deux versions: une avec la présence d’un nouveau stade de baseball et une autre sans la construction d’un nouveau domicile pour les Rays. Lors d’une conférence de presse tenue dans le stationnement vétuste du Tropicana Field, Kriseman s’est montré enthousiaste par rapport aux projets qui ont atterri sur son bureau. «Quand on voit ces soumissions, je pense que vous allez réaliser que le futur de ce quartier n’a jamais été aussi prometteur», a-t-il mentionné. Un comité de 26 personnes prendra maintenant les prochains mois pour analyser les forces et les faiblesses de chaque projet. Par la suite, une courte liste sera dressée pour l’étape finale du processus qui devrait se terminer avant la fin de 2021. C’est Kriseman qui choisira le projet gagnant. Ce sera sa dernière grande décision en tant que maire de St.Petersburg. Il pourrait laisser une patate chaude à son successeur. Des discussions sérieuses Hier, encore une fois, on a assisté à une autre séance de bras de fer entre lui et les Rays. Kriseman avait suggéré au propriétaire Stu Sternberg de déposer un projet incluant la construction d’un stade, mais il ne l’a pas fait. Les Rays ont plutôt demandé d’avoir le contrôle sur 50 % du développement du terrain de 350 000 mètres carrés. Ils souhaitaient également obtenir un pourcentage important des revenus du projet, et ce, même s’ils pourraient disputer une partie de leurs matchs locaux à Montréal à compter de la saison 2028. Toutefois, ce fut un non catégorique de la part du maire. Au moins, le canal de communication est ouvert entre les deux parties pour la première fois depuis des lunes. «Je veux que les Rays demeurent à St.Petersburg et je suis prêt à travailler avec eux pour que ça se réalise, a mentionné Kriseman au Tampa Bay Times. Mais je ne veux pas sacrifier la ville pour ça.» Des Rays gourmands Sternberg était accompagné par les présidents Matt Silverman et Brian Auld lors de la conférence de presse. Ils croient que les propos du maire sur leurs demandes n’étaient pas exacts. «Ce n’est pas vrai qu’on souhaite faire construire un stade sans aucun investissement de notre part, a indiqué Sternberg au même quotidien. Si l’investissement demandé est trop important, il ne sera pas bâti. On souhaite arriver à un point où toutes les parties impliquées seront confortables pour la construction d’un nouveau stade.» Kriseman et Sternberg ont eu plusieurs rencontres depuis la défaite des Rays en Série mondiale en octobre dernier. Le sujet principal était la construction d’un nouveau stade sur le site actuel du Tropicana Field. Toutefois, le maire trouve que la formation du baseball majeur est très gourmande dans ses demandes surtout avec le projet de villes soeurs qui est toujours d’actualité dans le baseball majeur. L’objectif de Sternberg est le même depuis plusieurs mois soit d’avoir un stade de 25 000 sièges. Le coût serait évalué à 450 millions $ https://www.journaldemontreal.com/2021/01/26/vers-un-nouveau-stade-pour-les-rays

Station : La Pinède

Tombé par hasard sur un vieux film de l'ONF à la télé dans lequel on voit plusieurs image de Montreal en 1980. Rue Balmoral

Longueuil prévoit des études pour améliorer l’axe 116 – chemin de Chambly La Ville de Longueuil prévoit injecter 400 000 $ sur trois ans pour un plan d’intervention pour l’axe 116 et le chemin de Chambly. Si l’on se fie au Plan triennal d’immobilisation 2021 à 2023, la Ville veut consacrer deux enveloppes budgétaires pour des études d’avant-projet visant à améliorer la circulation. Les enveloppes sont respectivement de 250 000$ et de 150 000$. Le premier montant doit être investi cette année pour une étude d’avant-projet pour le prolongement du boulevard Julien-Lord, dans Saint-Hubert. Puis, la Ville de Longueuil veut faire réaliser une autre étude du genre en 2023 en versant 150 000$. C’est pour revoir l’intersection du boulevard Clairevue et du chemin de la Savane. On sait que Longueuil veut tenter de corriger le problème de congestion à l’intersection du chemin de Chambly et de la route 116 depuis un certain temps. D’ailleurs, la présidente de l’arrondissement Saint-Hubert, Nathalie Boisclair parlait, il y a un an, d’une volonté de prolonger les boulevards Maricourt jusqu’à Édouard et Julien-Lord jusqu’à Jacques-Cartier. Selon elle, il devenait prioritaire aussi de donner un meilleur accès à la gare du train de banlieue. https://www.fm1033.ca/longueuil-prevoit-des-etudes-pour-ameliorer-laxe-116-chemin-de-chambly/

Peut-être intégré au projet(?)

Je pense mon gars a le même bâtiment en Playmobil

(...) Les projets ne manqueront pas en 2021, promet le maire de Montréal-Est, Robert Coutu. À l’agenda en cette année électorale: développement immobilier, gel de taxes et déviation du tracé du REM Revendication pour le REM Avec «tous ces projets» de développement sur la table, M. Coutu trouve «inconcevable» qu’aucune station n’ait été prévue à Montréal-Est dans le tracé du REM de l’Est présenté par Québec en décembre. Il entend d’ailleurs lancer une offensive dès 2021 à cet effet. Soulignant que ses concitoyens vivant au sud de la rue Sherbrooke sont laissés pour compte par le tracé, il croit que les nombreux travailleurs qui viendront à Montréal-Est pour les «projets d’envergure» auront besoin d’un mode de transport. «Je pense qu’une fois que la Caisse de dépôt va connaitre tous les projets qu’on a, ils vont se raviser (…). Je m’attends non seulement à faire dévier le tracé, mais aussi à faire ajouter des stations», soutient-il. https://journalmetro.com/local/pointe-aux-trembles-montreal-est/2591953/2021-plusieurs-projets-pour-montreal-est-promet-robert-coutu/

Bien d'accord avec toi! À 17 ans j'ai été arrêté et reçu une grosse amende. Je n'ai plus jamais recommencé....faut des conséquences pour dissuader, la plupart sont des jeunes qui se croient invincibles.

Je ne me ferai pas d'amis avec ce post mais en tant qu'ancien ado-graffiteur des annees 90, je vous garantie que les murs légaux et "l'art" n'intéressent pas la majorité des graffiteurs. 95% ne sont pas des artistes. Ce qu'ils recherchent c'est l'adrénaline de l'interdit, la notoriété du milieux ( être connu, être partout, poser son nom à l'endroit le plus vue, à l'endroit le plus difficile d'accès ).

La station de la Rousselière à Pointe-aux-Trembles me semble de trop.... je ne vois pas quel achanladage il peu y avoir là. Peu de possibilité de connexions de ligne d'autobus, l'axe nord-sud est tres court entre le fleuve et le boisé de la Réparation ,pas de commerce dans les alentours et la station terminale à la gare du train de l'est n'est qu'à quelques pas. Probablement davantage cette station qui sera un "hub" pour les autobus de la pointe de l'ile et de Repentigny.

La garde partagée, «la seule option possible» pour les Rays AGENCE QMI Mardi, 8 décembre 2020 19:58MISE À JOUR Mardi, 8 décembre 2020 19:58 Affirmant que le dossier de la garde partagée entre Tampa et Montréal a fait d’énormes progrès, le propriétaire des Rays Stuart Sternberg estime qu’il s’agit de «la seule option possible» pour le club à compter de 2028. Le club du baseball majeur possède un bail avec le Tropicana Field à St. Petersburg jusqu’au terme de la saison 2027, et souhaite évoluer dans deux stades neufs – en Floride et au Québec – à compter de la campagne suivante. Si Devimco Immobilier a dévoilé une maquette du projet pour le développement du bassin Peel sans stade, lundi, le président Serge Goulet avait toutefois indiqué que les discussions avec le groupe de Stephen Bronfman étaient toujours en cours. Il avait même indiqué que le dossier avançait. Sternberg s’est d’ailleurs dit très optimiste, mardi, selon une entrevue réalisée par le quotidien «Tampa Bay Times». «Je ne suis pas seulement encouragé, mais également très heureux de la façon dont les choses progressent [à Montréal]», a dit le propriétaire. Le temps s’écoule La situation semble moins intéressante en Floride. Sternberg, qui a acheté l’équipe il y a 15 ans et qui ne souhaite pas la vendre, continue toutefois de discuter avec les gens impliqués dans le dossier. «Je garde toujours l’optimisme que les chefs d’entreprise locaux et les politiciens locaux vont réaliser la valeur d’avoir du baseball et le faire d’une façon qui a du sens financièrement et qui va rendre le projet plus robuste ici avec le complément d’être également à Montréal.» Il doit toutefois y avoir des développements concrets dans le dossier de la construction d’un stade, que ce soit dans l’état américain ou la métropole québécoise. «Nous approchons de 2028 et vous ne pouvez pas claquer des doigts et simplement faire apparaître le stade, a-t-il prévenu. Cela devient de plus en plus délicat chaque année. Cette année a certainement fait reculer les choses, mais heureusement, nous avons un groupe de personnes solides qui travaillent pour nous et nous avons un groupe de personnes très motivées à Montréal qui nous veulent.» «Je crois que nous avons un plan qui a énormément de sens. Et nous allons tenter de le réaliser.» Et si le projet ne se concrétise pas à Montréal, Sternberg devra chercher une nouvelle solution en partant d’une page blanche. «Je vais déterminer quelle est la prochaine étape à ce stade. Mais il n’y a pas de plan B en ce moment. https://www.journaldemontreal.com/2020/12/08/la-garde-partagee-la-seule-option-possible-pour-les-rays

La réalisation de la place des Montréalaises reportée de deux ans L'aménagement temporaire de la place des Montréalaises, aux portes du Vieux-Montréal Publié le 2 décembre 2020 Inauguré en 2017 dans le cadre du 375e anniversaire de Montréal, le projet de la place des Montréalaises ne sera toutefois pas livré avant 2024. La Ville a annoncé un nouveau retard dans l’aménagement de cette place publique destinée à honorer la mémoire de 21 femmes qui ont marqué l'histoire de la métropole. La découverte de problèmes structurels au-dessus de l'autoroute Ville-Marie, en 2017, avait entraîné dès le départ un retard d'un an. Initialement prévue pour la fin de 2018, la livraison du projet a été reportée à 2019, puis à 2022. Voilà que l'annonce de mercredi reporte maintenant le tout à la fin de 2024; et les travaux ne s’amorceront pas avant 2022. Le report du tiers des chantiers lors d’une révision de la planification des travaux cet automne explique ce nouveau délai. L’administration municipale dit vouloir ainsi alléger la circulation dans la métropole. La place des Montréalaises se situe au-dessus de l’autoroute Ville-Marie, entre la station de métro Champ-de-Mars et l’hôtel de ville. L’installation d’une dalle au-dessus de l’autoroute a permis de panser une plaie qui défigurait la métropole québécoise et séparait son quartier historique de son centre-ville. La première mairesse de l'histoire de la Ville de Montréal, Valérie Plante, a eu l'honneur d'inaugurer la place des Montréalaises en 2017. C’est le gouvernement du Québec qui a financé le recouvrement de 125 mètres de l'autoroute Ville-Marie à titre de principal legs à Montréal pour son 375e anniversaire. Les travaux ont été réalisés dans les temps et selon le budget prévu de 68 millions de dollars, en 2017. Un projet qui se précise Le concept de la place publique se décline en trois volets : un pré fleuri, une œuvre-miroir et un emmarchement autour du métro Champ-de-Mars, porte d’entrée du Vieux-Montréal. Le projet permettra de rendre hommage à 21 grandes dames qui ont marqué l’histoire de Montréal. La mairesse Valérie Plante souhaite que la place des Montréalaises devienne un lieu d’arrêt et de rassemblement, un belvédère et une place publique phare de la métropole. Les 14 victimes de la tuerie de Polytechnique du 6 décembre 1989 recevront ainsi un hommage permanent grâce à l’illumination du miroir où apparaîtra, d’un côté, chacun de leur nom. Le monument de la tuerie de l'École polytechnique de Montréal avec les noms des 14 femmes qui en ont été victimes. De l’autre côté de l’œuvre, les noms de sept autres femmes, dont Jeanne Mance et Idola Saint-Jean, seront illuminés sur le miroir. Il était essentiel pour moi que ce projet phare de la Ville puisse reconnaître l'apport de toutes ces Montréalaises à notre histoire, a souligné la mairesse. Aujourd'hui, nous soulignons l'apport de Montréalaises de tous les horizons, qui ont ouvert des portes dans des domaines où les femmes étaient généralement exclues. Par leur vision, leurs convictions et leurs actions, elles ont pavé la voie à d'autres femmes. Valérie Plante Les sept figures féminines historiques retenues : Jeanne Mance (1606-1673) : reconnue comme la cofondatrice de Ville-Marie; Marie-Josèphe Angélique (vers 1700-1734) : esclave noire, accusée d'avoir provoqué l'incendie de Montréal; Myra Cree (1937-2005) : Autochtone d'origine mohawk s'étant démarquée dans le domaine des communications, elle a été la première femme à occuper le poste de chef d'antenne au Téléjournal de Radio-Canada; Agnès Vautier : hockeyeuse du Western de Montréal, l'équipe imbattable en 1917; Jessie Maxwell Smith (1920-2000) : enseignante de la Petite-Bourgogne qui a contribué à ce que la communauté noire de Montréal ait accès à une éducation de qualité; Ida Roth Steinberg (1885-1942) : femme d'affaires immigrante juive hongroise ayant fondé à Montréal la première épicerie Steinberg à l'origine d'une grande chaîne; Idola St-Jean (1880-1945) : féministe québécoise, militante pour le droit de vote des femmes. Un espace situé à l’ouest du métro Champ-de-Mars, qui sera également intégré à la place des Montréalaises, sera désigné comme la place Marie-Josèphe-Angélique. Cette place publique vise à rendre hommage à cette esclave qui a vécu au 17e siècle. Accusée d’avoir allumé un incendie qui a détruit une partie de la ville, Marie-Josèphe Angélique (1703-1734) a été exécutée à 29 ans au terme d’un procès biaisé. L’espace public qui portera son nom vise à rendre hommage aux personnes autochtones et noires réduites en esclavage au cours de notre histoire. Le concept imaginé par l'artiste Angela Silver, en collaboration avec la firme Lemay, a remporté un concours d’architecture canadien. https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1754060/montreal-place-montrealaises-champ-de-mars-hommage-21-femmes

Un des derniers angle pour admirer l'Avenue. Quel beau building

Une chicane qui pourrait faire dérailler le REM Jeudi, 26 novembre 2020 05:00MISE À JOUR Jeudi, 26 novembre 2020 05:00 Pour « une question de principe ». Voilà pourquoi le gouvernement de François Legault a décidé de se retirer du montage financier de 600 millions de dollars qui doit servir au financement de la construction de la station du REM à l’Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal. Selon le bureau du premier ministre, il revient au gouvernement fédéral de Justin Trudeau de pourvoir au financement de ladite station du Réseau express métropolitain (REM) puisque l’aéroport de Montréal relève de Transports Canada et de son ministre Marc Garneau. En annonçant la semaine dernière que son gouvernement refusait de participer au financement de la station du REM à l’aéroport, le ministre François Bonnardel a jeté un pavé dans la mare montréalaise du transport en commun. La demande À l’origine du REM, la Caisse de dépôt et placement avait proposé de construire elle-même ladite station de l’aéroport, un projet évalué à 150 millions $. Aéroports de Montréal (ADM) a refusé l’offre de la Caisse et a décidé d’y aller avec son propre projet de station du REM, lequel allait toutefois s’avérer nettement plus coûteux, soit 600 millions $. Victime d’une année catastrophique où ses revenus ont dramatiquement chuté en raison de la paralysie quasi totale du transport aérien à cause de la COVID-19, Aéroports de Montréal a finalement demandé aux gouvernements Trudeau et Legault de l’aider à financer les travaux de construction de la station permettant au REM de desservir l’aéroport. Les négociations du financement allaient bon train. Le gouvernement Legault s’apprêtait à consentir à l’aéroport un prêt de 400 millions de dollars, avec intérêt. Et le gouvernement Trudeau, lui, allait, semble-t-il, verser une subvention de 200 millions $, pour compléter le financement de la station. Mais sans que personne ne s’y attende, Québec a fait volte-face la semaine dernière. Une station essentielle Reliant l’aéroport au centre-ville de Montréal, il s’agit ici de l’une des stations les plus importantes du REM, à tout le moins la plus internationale. À n’en pas douter, cette station est appelée à jouer un rôle essentiel, car elle permettra à l’aéroport de bénéficier d’un réseau de transports collectifs intermodal, comme c’est le cas à Toronto, Vancouver et nombre de grandes villes dans le monde. La chef de l’opposition officielle, Dominique Anglade, a dénoncé la volte-face de Québec. « En se retirant du montage financier pour la construction d’une station du Réseau express métropolitain (REM) à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, le gouvernement Legault met le Québec dans une position gênante et envoie un bien mauvais signal sur le rôle central que joue l’aéroport comme moteur économique. Quel gouvernement sur la planète accepterait qu’un aéroport international, sur son territoire, ne soit pas relié à un projet de transport en commun privant ainsi sa population et les touristes internationaux ? » Suggestion À la décharge du gouvernement Legault, il ne faut pas perdre de vue que l’ADM (Aéroports de Montréal) est liée au gouvernement du Canada qui, selon ADM, joue activement son rôle de propriétaire-locateur. Pour régler l’urgent problème du financement de la station REM de l’aéroport, que Justin Trudeau demande à son ministère Infrastructure Canada de s’en charger. https://www.journaldemontreal.com/2020/11/26/une-chicane-qui-pourrait-faire-derailler-le-rem

REM stations in Ste-Dorothée and Île Bigras delayed until 2024 Pandemic, tunnel snafus, set back finishing $6.5 billion light-rail project Residents of Laval who are looking forward to getting aboard one of the Réseau express métropolitain’s new rapid transit trains at future Laval REM stations in Sainte-Dorothée and on Île Bigras will have to wait another four years, according to REM officials who delivered a progress report last week on the multi-billion-dollar project. During an online meeting with media, CDPQ Infra and REM project managers went over the work completed in 2020. They presented a revised schedule that takes into account the impact of COVID-19, as well as two major issues identified as problematic in the Mount Royal Tunnel during its modernization for REM train traffic. Valuable time lost REM construction is spread out over more than 20 construction sites across the greater Montreal region, with more than 2,000 workers and professionals on the job. According to CDPQ Infra, major milestones were reached in 2020, with the launch of Alice – a tunnel boring machine – toward the airport and the arrival of the first four REM cars. THE REM SEGMENT UP TO DEUX-MONTAGNES, WHICH INCLUDES REM STATIONS IN SAINTE-DOROTHÉE AND ON ÎLE BIGRAS, WILL ONLY BE PUT INTO SERVICE IN THE FALL OF 2024, INSTEAD OF LATE 2023 Following a COVID-19-related analysis conducted in the last few months, said REM officials, a work shutdown period in early spring, with the implementation of health measures due to the pandemic, together with the impact on the mobility of a specialized workforce, and the impact on the supply chain, resulted in an overall delay of approximately three to six months for all REM construction sites. Making up for lost time CDPQ Infra says teams are working diligently to find ways to make up for lost time. While the pandemic is still ongoing, the company says the REM project office continues to closely monitor the situation with relevant authorities. According to the company, the complete closure of the Mount Royal Tunnel last May made it possible to begin construction work required to modernize the century-old tunnel and add two stations in the heart of Mount Royal. However, acquiring full and safe access to the tunnel led the construction crews to identify two major and unforeseen safety issues. Tunnel incident last July On July 20, as excavations began inside the Mount Royal Tunnel, an unexpected detonation occurred. Work was immediately suspended and no workers were injured, said the company. However, an investigation and enquiry revealed the most likely cause was that REM workers had inadvertently hit upon an old bore hole containing an explosive charge dating back to tunnel construction in 1912. In conjunction with experts and researchers, strict measures, approved by the Commission des normes de l’équité, de la santé et de la sécurité du travail (CNESST), were established in order to safely resume the tunnel work in early November, said CDPQ Infra. The measures included observing worker exclusion zones during drilling activities and using remote-controlled equipment to ensure the safety of all on-site personnel. Salt damaged tunnel But that was not all. While conducting inspections in the tunnel in downtown Montreal, the teams also noted extensive structural degradation of the tunnel walls. Since no waterproofing membranes had been applied over the years, it was noted that de-icing salts used on McGill College Avenue above had infiltrated the concrete and corroded steel columns and beams in the vault, creating an advanced state of decay. The company said the deterioration called for immediate measures to avoid potential risks to the structural integrity of McGill College Avenue and required major reinforcement work. The tunnel will therefore be reinforced from the inside to ensure it remains structurally sound. Laval REM stops delayed CDPQ Infra says the safety issues that arose in the Mount Royal Tunnel are not only slowing activities due to the strict safety measures to be used for drilling 30,000 planned bore holes, but also due to the added task of reinforcing the southern section of the tunnel. Therefore, the REM segment between Central Station and Du Ruisseau Station will only be opened in the fall of 2023, rather than spring 2022. The company says the delayed work at the Mount Royal Tunnel will also affect opening the West Island, Deux-Montagnes and airport branches, since the tunnel lies in the central segment. The completed REM segment up to Deux-Montagnes, which includes REM stations in Sainte-Dorothée and on Île Bigras, will thus only be put into service in the fall of 2024, rather than at the end of 2023 as previously planned. https://www.lavalnews.ca/rem-stations-in-ste-dorothee-and-ile-bigras-delayed-until-2024/?amp=1

Rien de bien précis mais Coderre semble toujours y croire Qu’est-ce qui unit Denis Coderre et Rodger Brulotte? Leur grande passion pour le baseball, bien sûr! Il a donc évidemment été question du retour éventuel des Expos lorsque les deux hommes ont discuté de leur amour commun pour ce sport à l’émission de Dave Morissette en direct consacrée à l’ancien député du comté de Bourassa et maire de Montréal, jeudi soir, dans le cadre de la semaine thématique politique. Coderre y croit fermement. «Ils vont revenir, a-t-il affirmé sans détour. Tout le monde travaille pour que ça arrive.» S’il en est si convaincu, c’est qu’il soutient que «ça fait partie de notre ADN». «Je pense que la passion, comme celle de la famille Bronfman, demeure. Cette passion, on la sent. Le courant passe à travers une bonne partie de la population», a-t-il soutenu. Coderre n’est pas le seul à espérer qu’un tel projet se concrétise. Plusieurs personnalités du monde du baseball, dont d’anciens joueurs des Expos et d’autres clubs, l’ont encouragé dans ses démarches alors qu’il était maire de la métropole québécoise, poste qu’il a occupé de 2013 à 2017. https://www.tvasports.ca/2020/11/12/expos-denis-coderre-croit-toujours-a-un-retour

Que sont devenus les Rays de Montréal ? Les Rays de Tampa Bay sont en Série mondiale. Mais au fait, que se passe-t-il avec les Rays… de Montréal ? Publié le 21 octobre 2020 à 7h45 ALEXANDRE PRATT LA PRESSE Rappel du dernier épisode. C’était en février dernier. Avant le Grand Confinement. L’investisseur Stephen Bronfman affichait la confiance de Babe Ruth montrant du doigt la section où il allait frapper son prochain circuit. « D’ici quelques mois, trois ou quatre sans doute, notre groupe de Montréal va devenir copropriétaire de l’équipe de Tampa », assurait-il au Journal de Montréal. M. Bronfman promettait de conclure des ententes de télédiffusion « dès cet été », pour que les Québécois se familiarisent avec leurs futurs Rays. Début mars, la mairesse Valérie Plante lui a lancé une balle cassante. Le projet de stade au centre-ville devra être « créatif » et « tangible » pour que la Ville l’approuve, a-t-elle affirmé. Trois jours plus tard, la première vague de la pandémie a tout englouti. Le groupe de Stephen Bronfman est passé en mode sous-marin. Depuis ? Rien. On cherche le périscope. J’ai demandé à un porte-parole de M. Bronfman si le projet était encore « vivant ». « Nous ne ferons pas de commentaire pendant la Série mondiale », m’a-t-il répondu. Les Rays de Tampa Bay sont les champions de la Ligue américaine de baseball. Au cabinet de la mairesse, on me souligne que « la Ville n’a pas reçu de dépôt officiel d’un projet de stade ». À Québec, notre chef de bureau Tommy Chouinard s’est fait confirmer qu’il ne se passe « rien de neuf depuis des mois ». Seuls petits bips sur le sonar : Stephen Bronfman a renouvelé son mandat de lobbyiste en août. Et un informateur proche de son groupe m’a confié que « les fourmis s’attardent discrètement » au projet. Les fourmis ? « Souviens-toi de la fable de la cigale et de la fourmi », m’a-t-il répondu, avec un émoji de bonhomme sourire. *** Déjà avant la pandémie, c’était un projet compliqué. Les Rays allaient disputer leurs matchs locaux dans deux nouveaux stades : un à Tampa, l’autre à Montréal. Le printemps en Floride, l’été à Montréal. L’automne ? À voir. En théorie, ce concept de garde partagée est progressiste. Novateur. Disruptif. En réalité ? C’est épouvantable. On s’en doutait un peu. On en a maintenant la preuve. Car la fermeture de la frontière entre le Canada et les États-Unis a forcé trois clubs de la MLS à disputer leurs matchs locaux dans deux villes. Depuis un mois, l’Impact de Montréal s’est installé au New Jersey. Le Toronto FC, au Connecticut. Les Whitecaps de Vancouver, en Oregon. Comment ça se passe ? Franchement mal. La garde partagée, « c’est la chose la plus difficile que j’ai vécue [comme coach] », m’a confié l’entraîneur-chef des Whitecaps, le Montréalais Marc Dos Santos Marc Dos Santos, entraîneur-chef des Whitecaps de Vancouver « C’est tellement difficile que si ça devenait une chose normale dans le sport, je ne sais pas si c’est ce que je voudrais faire. C’est à ce point-là. J’ai une famille. Trois enfants. Peut-être que si tu es seul, avec un sac à dos, tu t’en fous. Mais je pense que pour n’importe quel coach qui tient à construire une famille, qui veut être un père, ce n’est pas une situation soutenable à long terme. » « Si tu as une équipe composée seulement de célibataires, sans responsabilité, est-ce possible ? Oui. Mais ça change beaucoup le profil des joueurs et de l’entraîneur que tu recherches. J’ai des joueurs qui vivent cela très difficilement. Je pense à Fredy Montero, à Lucas Cavallini, qui ont des enfants. À Andy Rose. Il a un garçon de 3 ans et un bébé de 3 mois. Son épouse est seule à leur maison de Vancouver. C’est difficile. On vit de l’espoir que ça va changer. Mais si ça devenait une norme, il faudrait qu’on pense beaucoup au profil des personnes recherchées. » Le Colombien Cristian Dajome, lui, s’est joint aux Whitecaps peu avant le Grand Confinement. Ses trois filles et sa conjointe n’ont pas obtenu les visas avant la fermeture des frontières. La situation vient tout juste d’être réglée. Ses proches sont arrivés à Vancouver… quatre jours avant son départ pour l’Oregon. Les Whitecaps y resteront jusqu’à la fin de la saison, sauf pour de rares sauts de puce d’une journée ou deux à Vancouver. « C’est vrai qu’on est bien payés. Si on s’attarde juste à l’aspect financier, je suis gêné de parler de nos problèmes. Je sais que des gens n’ont pas de job. Que d’autres ont perdu leurs revenus. On ne souffre pas financièrement, c’est vrai. Mais sur d’autres aspects, ça reste difficile. » Shamit Shome, 23 ans, joue pour l’Impact de Montréal. Il n’a pas d’enfant. Pas de famille au Québec non plus. Malgré tout, lui aussi trouve difficile de disputer ses matchs locaux dans une autre ville. Quand je l’ai appris, je ne pensais pas que ce serait un enjeu. Sauf que ce n’est pas aussi facile que ça en a l’air. Une fois sur place, tu passes tes journées dans une petite chambre d’hôtel. Ce n’est pas aussi confortable qu’à la maison. Shamit Shome, de l’Impact de Montréal Shome souligne que c’est pénible mentalement, mais aussi physiquement. « Quand je suis à Montréal, je fais des activités. Je vois mes amis. Mais [au New Jersey], je suis pris dans ma chambre d’hôtel. Je m’étends sur mon lit. Oui, je suis plus reposé. Sauf que mes muscles sont moins sollicités. Ils sont plus rigides. » Comme Marc Dos Santos, Shamit Shome remarque que c’est plus ardu pour les pères que pour les jeunes célibataires. « C’est difficile pour moi. Je n’ose même pas imaginer ce qu’ils vivent. – Et si tu savais qu’un club partagerait son domicile entre deux villes, de façon permanente, signerais-tu un contrat de quatre ou cinq ans ? – Je ne sais pas. Je ne voudrais pas vivre dans un hôtel à temps plein. Ça me prendrait une maison dans chaque ville. Sauf que ça coûte vraiment cher [Shome gagne 100 000 $ par saison]. Si tu as deux maisons, et que ta famille peut te suivre, ça peut devenir une expérience. Mais je crois que la période d’adaptation serait longue. » Autre enjeu de la garde partagée : soutenir l’intérêt dans le marché délaissé. Pas évident. TVA Sports déploie des efforts colossaux pour faire la promotion des matchs de l’Impact. L’excellent descripteur des parties de l’équipe, Frédéric Lord, remarque quand même une baisse de l’intérêt depuis que les Montréalais sont partis au New Jersey, pour pouvoir y affronter des clubs des États-Unis. « Les diffusions sportives bénéficient des évènements sur place, indique-t-il. Nos meilleures cotes d’écoute, c’est lorsque les matchs sont disputés à Montréal. Parce qu’il y a un buzz en ville. Les gens en parlent un peu plus. Sans vouloir faire de jeu de mots avec la situation actuelle, une certaine fièvre se propage. » La réalité de la garde partagée. La pandémie. La récession. Les priorités du gouvernement. Les réserves de la mairesse. Le silence radio de Stephen Bronfman. Platement, le projet du retour du baseball à Montréal a connu des jours meilleurs. Les fourmis devront travailler très fort pour que le projet soit une réussite. https://www.lapresse.ca/sports/baseball/2020-10-21/que-sont-devenus-les-rays-de-montreal.php

Vers un coût de 8 milliards pour le train de la Caisse de dépôt MICHEL GIRARD Samedi, 14 novembre 2020 05:00MISE À JOUR Samedi, 14 novembre 2020 05:00 Je ne serais aucunement surpris de voir la facture finale du REM (Réseau express métropolitain) atteindre les 8 milliards de dollars, soit 45 % de plus que le coût initial projeté au début de 2017. À l’instar de tous les grands projets d’infrastructures publiques, les travaux du REM accusent des retards majeurs et des dépassements de coûts importants. Initialement projeté à un coût de 5,5 milliards (en 2017), le projet est passé officiellement à 6,3 milliards en août 2018, lorsque le montage financier a été complété. Et lorsque tous les travaux seront terminés, la facture finale devrait friser les 8 milliards, si on inclut bien entendu tous les ajouts d’argent effectués à gauche et à droite par Québec et des organismes publics impliqués dans le transport en commun dans la grande région métropolitaine. En tant que promoteur, investisseur et opérateur de ce gigantesque projet, la Caisse de dépôt et placement du Québec en a plein les bras du REM. SOURCE DE DIVERSION Et je maintiens ce que j’avais écrit le 7 février 2017 : le REM serait une source de diversion pour la Caisse et elle risquait fort de se mettre dans le trouble et de devoir déployer une grande partie de ses énergies à défendre constamment son projet dans les diverses étapes de sa réalisation. À preuve : l’achat controversé de trains indiens pour le REM ; les critiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ; des arrêts forcés de travaux ; la tonne d’imprévus ; la pandémie du coronavirus... Etc., etc. Je persiste à croire que ce n’était pas la job des gestionnaires de la Caisse de construire et d’opérer un réseau de transport collectif au Québec. Leur job, c’est de faire fructifier le bas de laine des Québécois en effectuant des placements. CELA DIT... Évidemment, il est aujourd’hui trop tard pour changer de promoteur du REM. Que le « bébé » de Michael Sabia, l’ancien PDG de la Caisse, s’avère nettement plus onéreux que les prévisions de départ ne devrait pas pour autant fragiliser le rendement de la Caisse. Car le gros des suppléments de coût du REM va sans doute être épongé tôt ou tard par divers ministères et organismes liés à ce gigantesque projet de transport en commun. Officiellement, la contribution du gouvernement du Québec au REM s’élève à 1,28 milliard. C’est une contribution à titre d’équité dans le REM de la Caisse, laquelle lui procure 30 % du REM. Mais quand on ajoute toutes les sommes versées (ou à être versées) directement et indirectement par Québec dans le REM, il faut ajouter au moins 1,2 milliard de plus. LA RENTABILITÉ En raison des retards et des coûts supplémentaires de construction du REM, la Caisse risque-t-elle de s’engouffrer dans un projet déficitaire ? La question est d’autant pertinente qu’au lendemain de la pandémie du coronavirus, il y a fort à parier que le nombre de travailleurs appelés à délaisser le transport en commun à cause du télétravail s’annonce relativement élevé. Rassurez-vous, la Caisse, elle, devrait faire passablement d’argent avec son REM lorsqu’il roulera. Sa prévision de rendement annuel (8 à 9 %) sur son investissement de 2,95 milliards $ dans le REM devrait, au pire, baisser peut-être de 1 point de pourcentage. Sachez que la Caisse s’est dotée dans le calcul de ses prévisions de rendement d’un grand coussin en termes d’achalandage. Il serait surprenant qu’elle n’atteigne ses objectifs d’achalandage. QUÉBEC, LA VACHE À LAIT En vertu de l’entente conclue entre la Caisse et l’ex-gouvernement de Philippe Couillard, c’est l’ARTM (Autorité régionale de transport métropolitain) qui sera responsable de payer la facture d’achalandage du REM. Où l’ARTM prendra-t-elle l’argent ? Dans le prix initial que le REM va facturer à l’ARTM pour l’achalandage, soit 72 cents le passager/kilomètre, les usagers vont débourser 21 cents, soit 29 % de la facture de la randonnée en REM. Pour leur part, les municipalités desservies par le REM assumeront environ 16 % de la note (11,4 cents le passager/kilomètre). Et le gouvernement du Québec, lui, s’est engagé à couvrir le reste, soit 55 % de la facture (39,6 cents, le passager/kilomètre). TROP CHER Le REM de la Caisse représente-t-il vraiment une bonne affaire pour l’ensemble des contribuables étant donné qu’ils doivent assumer 55 % de la facture d’achalandage ? L’analyste en transport Réjean Benoit, d’Option Transport Durable, estime que le train de la Caisse est très coûteux. Pour une randonnée de 15 km, par exemple, il en coûtera 10,80 $ (soit 15 km x 72 cents) par usager avec le REM. À Vancouver, précise l’expert, le train de la Canada Line (dont la Caisse est concessionnaire) charge quatre fois moins cher par passager, soit 2,47 $ pour les 15 km. UNE DÉCISION HONTEUSE Et dire que la Caisse va faire rouler des trains indiens sur son REM au lieu des trains québécois de Bombardier. Quand je pense à cela, je ne décolère pas. Cette décision d’achat de trains indiens de la multinationale Alstom reste honteuse à mes yeux. Un, le REM est entièrement financé par nos impôts, taxes et épargnes. Deux, il s’agit d’un achat étranger effectué carrément sur le dos des travailleurs québécois. Trois, la Caisse a préféré favoriser une compagnie étrangère au détriment de Bombardier Transport, dont elle détient 30 % des actions. Quatre, avec son REM, la Caisse va promouvoir des trains fabriqués en Inde, dévalorisant par la force des choses les trains québécois de Bombardier. BOMBARDIER VEND À ALSTOM Cette décision de la Caisse d’acquérir des trains indiens d’Alstom pour le REM au détriment des trains de Bombardier est d’autant injustifiable que le PDG d’Alstom, Henri-Poupart-Lafarge, était lui-même monté au créneau l’an dernier pour dénoncer la menace de voir le gouvernement français acheter des trains espagnols au lieu de ses trains français. Depuis cette gaffe de la Caisse, Bombardier a vendu sa Division transport à Alstom, le fabricant des trains indiens du REM. Et c’est la Caisse qui va bientôt devenir le principal actionnaire de la multinationale Alstom. Il ne reste plus qu’à attendre le jour où la Caisse se vantera de faire rouler sur le REM « ses » trains indiens ! La Caisse va dévoiler lundi prochain les nouveaux wagons indiens du REM https://www.journaldemontreal.com/2020/11/14/vers-un-cout-de-8-milliards-pour-le-train-de-la-caisse-de-depot

Un projet en GESTation ?! 🤔

Là le bouton LIKE me manque!

ARGENT Hochelaga-Maisonneuve: un ensemble immobilier de 350 M$ sur le site du ProGym 22 PHOTO COURTOISIE/RACHEL JULIEN GUILLAUME PICARD Lundi, 19 octobre 2020 15:34MISE À JOUR Lundi, 19 octobre 2020 15:34 Les installations du ProGym vont disparaître de leur emplacement actuel dans le quartier montréalais d’Hochelaga-Maisonneuve pour être remplacées par un ensemble immobilier mixte de 350 M$ piloté par la firme Rachel Julien. Six phases sont prévues pour le projet Canoë, soit des immeubles de 3 à 12 étages qui seront aménagés au coin des rues Hochelaga et Bennett. Rachel Julien doit d’abord obtenir le feu vert de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve et de la ville-centre, mais le processus suit son cours après une longue préparation en amont et de récentes consultations publiques, incluant un atelier de cocréation avec des acteurs du quartier. À ce stade-ci, 1008 unités résidentielles sont prévues, incluant 158 logements abordables et sociaux. Des 850 condos envisagés, 200 seront locatifs. PHOTO COURTOISIE/RACHEL JULIEN La firme Rachel Julien, qui est établie dans HoMa depuis une quinzaine d’années, souhaite créer un projet s’inscrivant dans le tissu urbain du quartier et adoptant les valeurs propres au développement durable. Pour ce faire, on misera notamment sur des toits verts avec potagers, un partenariat avec Miel Montréal pour la mise en place de ruches, la plantation de nombreux arbres, un parc linéaire, des cases de stationnement prêtes pour les véhicules électriques et la gestion de l’eau, etc. «C’est un terrain qu’on regardait depuis plusieurs années quand on l’a acquis au début de 2019», a indiqué à l’Agence QMI la vice-présidente et directrice générale de Rachel Julien, Mélanie Robitaille. «On a demandé à quatre firmes de nous soumettre leur vision et nous avons retenu la meilleure, qui est marquée par un passage piétonnier central, une allée des artistes qui sera animée toute saison pour les résidents du projet et ceux qui vivent dans le secteur. Notre volonté, c’est de faire des choix parmi les meilleures pratiques écologiques, tout en demeurant un projet accessible pour les gens du quartier», a-t-elle ajouté. En plus des unités d’habitation, le site accueillera une épicerie, une pharmacie, des commerces de proximité et plusieurs services. «Il y a un déficit de commerces alimentaires dans le quartier et nous sommes en pourparlers avec des bannières. On parle d’une épicerie de 25 000 à 30 000 pieds carrés sur le site», a dit Mme Robitaille. PHOTO COURTOISIE/RACHEL JULIEN Il y aura aussi un CPE d’une soixantaine de places, une clinique, un gym, une salle communautaire, des ateliers d’artistes et de nombreux espaces publics extérieurs. «L’implantation sera à 50%, c’est donc la moitié du terrain qui sera occupée par des espaces extérieurs verts ou minéralisés», a dit Mme Robitaille. Le quartier s’est redéveloppé, ces dernières années, avec des ensembles de condos. Une ancienne usine-entrepôt sur Bennett est en train d’être convertie pour accueillir des bureaux de type loft et la relocalisation d’une école est prévue à l’ouest du site, sur un terrain qui a décontaminé l’an dernier. Bref, le secteur est en mutation, incluant la réfection importante prévue sur l’avenue Pierre-De Coubertin, au nord du projet Canoë. Soulignons que le ProGym doit normalement avoir quitté le site en date du 1er septembre 2021, selon Rachel Julien. Il sera relocalisé à l’est de l’ancienne Biscuiterie Viau, sur la rue Ontario Est. Si toutes les autorisations ont été obtenues entre-temps, les pelles mécaniques et les ouvriers pourraient ainsi débarquer sur place le 2 septembre prochain pour entreprendre la démolition du bâtiment actuel et l’excavation. «Le site est très pollué, mais ça ne retardera pas la construction. Il va falloir payer pour disposer des terres contaminées», a résumé Mme Robitaille, en parlant d’une livraison de la première phase à la fin de 2022 ou au début de 2023. PHOTO COURTOISIE/RACHEL JULIEN Jusqu’à 12 étages En ce qui a trait aux hauteurs, soit de 3 à 12 étages, Rachel Julien soutient qu’il n’y aura pas de problème d’ensoleillement pour les résidents des rues limitrophes, notamment sur la rue Bennett. «Les bâtiments plus bas de notre projet seront situés le long de la rue Bennett, avec des reculs pour maximiser l’ensoleillement des voisins», a dit Mme Robitaille. «Les hauteurs, on y croit, car on est à distance de marche de deux stations de métro – Pie-IX et Viau –, donc à dix minutes du centre-ville», a indiqué Mme Robitaille. Les structures de 9 à 12 étages, les plus imposantes de Canoë, seront localisées à l’ouest ou au sud du site, en bordure d’un parc linéaire qui, espère-t-on, permettra de créer un lien piétonnier entre le Marché Maisonneuve et le Stade olympique. LES AUTRES PROJETS IMMOBILIERS DE RACHEL JULIEN - Les Bassins du Havre: Rachel Julien est en train de compléter les Bassins du Havre, un imposant ensemble immobilier qu’elle a réalisé ces 10 dernières années dans Griffintown en association avec Prével. - Laurent & Clark: l’ensemble immobilierie Laurent & Clark est constitué de deux tours dans le Quartier des spectacles, au coin nord-ouest du carrefour de la rue Saint-Laurent et du boulevard de Maisonneuve Ouest. La première tour est construite et 10 étages de la deuxième, qui en comptera 26, ont été coulés. Deux nouveaux projets seront annoncés incessamment, l’un dans le quartier Côte-des-Neiges et l’autre dans le Quartier des spectacles, sur le site de Screaming https://www.journaldemontreal.com/2020/10/19/hochelaga-maisonneuve--un-ensemble-immobilier-de-350-millions--sur-le-site-du-progym

Il parle vraiment d'un prolongement du REM dans l'axe Taschereau jusqu'à la station Longueuil et dans l'axe du prolongement de la ligne jaune. Il y a aurait annonce plus tard aujourd'hui

Le chroniqueur politique Bernard Drainville dévoilait, mardi matin, qu'une annonce du gouvernement va faire miroiter le prolongement du REM dans l'axe du boulevard Taschereau vers Longueuil. On demandera à la Caisse de dépot et placement de vérifier la faisabilité et les coûts et faire rapport aussi tôt qu'en 2021. https://www.985fm.ca/nouvelles/politique/340810/drainville-le-rem-prolonge-vers-longueuil