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nephersir7

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  1. nephersir7
    Vraiment? Les plans de la station de REM la montraient au sud du tunnel de la ligne verte., et le tunnel du REM plusieurs dizaines de mètres à l'ouest de la station pas en dessous.
  2. nephersir7
    Ok, dans ce cas c'est Michel Leblanc qui accorde trop d'importance à Uber.
  3. nephersir7
    Non ils ne peuvent pas (et ne veulent pas) tuer le REM. Leur opposition au projet de loi 137 est sur la forme, pas sur le fond.
  4. nephersir7

    RIVA - 7 étages (2013)

    nephersir7 a répondu à un sujet de vanatox dans Complétés

    http://journalmetro.com/local/ile-des-soeurs/actualites/1203965/prolongement-de-la-piste-cyclable/
  5. nephersir7
    27 septembre 2017 L'Avenue disparaît
  6. nephersir7
    Peu à peu, l'adoption se fait Taxi Hochelaga
  7. nephersir7
    C'est maintenant chose faite.
  8. nephersir7
    26 septembre 2017
  9. nephersir7
    26 septembre 2017
  10. nephersir7
    Il faut comprendre qu'à partir d'un certain achalandage, un tunnel devient rentable. C'est tout à fait possible que ce tracé de ligne diagonale desservant les quartiers les plus denses de Montréal permettrait à la Caisse de toucher son rendement à un prix par passager/km moins élevé que le REM existant et ses longs viaducs banlieusards. À n'importe quel ratio, c'est plus coûteux pour le gouvernement que s'il finançait le même projet-lui même, mais ça c'est un tout autre débat.
  11. nephersir7
    Le modèle de la Caisse est basé sur le rendement. Le gouvernement soumet un projet à la Caisse, qui fait ses calculs et retourne un chiffre magique au gouvernement. Si le gouvernement consent à la Caisse le prix par km/passager qu'elle demande pour obtenir son 8%-9% de rendement, la Caisse n'aura aucun problème à allonger les milliards, tunnel ou pas.
  12. nephersir7
    26 septembre 2017
  13. nephersir7
    On peut présumer que toute nouvelle ligne de métro serait pleinement automatisée, peu importe qui les modalités de financement et d'exécution, Par contre, je ne vois pas où des viaducs seraient pertinents sur le tracé diagonal suggéré.
  14. nephersir7
    Elle promet une première pelletée de terre sera dans la terre d'ici 4 ans, pas une réalisation complète. Ce n'est pas déraisonnable.
  15. nephersir7
    Vert forêt pour Coop de l'ouest
  16. nephersir7
    Pixel défectueux
  17. nephersir7

    Zenith - 20 étages

    nephersir7 a répondu à un sujet de mtlurb dans Complétés

    Fais attention Rocco, il y a une compagnie de cônes oranges qui a réussi à faire faillite http://www.journaldemontreal.com/2016/02/26/signotech-en-faillite
  18. nephersir7
    Je crois qu'il faut corriger cette perception que les projets sur l'île ne bénéficient pas aux gens de la banlieue ou vice versa. On devrait privilégier les projets qui bénéficient aux deux à la fois. Exemples: * la branche rive-sud du REM, un projet essentiellement en banlieue, va enlever des milliers d'autobus au centre ville, mais va ajouter un transfert aux gens de la rive sud. Qui est privilégié? * si on prolongeait la ligne jaune de Berri jusqu'à Édouard-Monpetit. Ça serait un projet uniquement sur l'île, les seules nouvelles stations seraient au plateau mont-royal, mais ça simplifierait aussi grandement les déplacements des gens de longueuil vers l'université de montréal via la ligne bleue et vers l'aéroport via le REM. * un tramway au centre-ville. La plupart des usagers du TC des banlieues ont le centre-ville comme destination. Ça pourrait leur épargner plusieurs minutes de déplacement vers leurs destination finale. * un prolongement de la ligne bleue jusqu'à Montréal Ouest: ça raccourcirait d'une quinzaine de minutes le déplacement des usagers de train venant St-Constant et Vaudreuil vers l'université de Montréal.
  19. nephersir7
    Les trois stations combinées représentaient l'an passé 9.2 millions d'entrées. Qui vont essentiellement tous dans la même direction. C'est plus que la ligne jaune! C'est énorme, et ça va continuer d'augmenter. Je ne suis pas d'accord. Si on se rend jusqu'à Bois-Franc (ce qui fait concensus), c'est quoi de continuer 2 stations (2.5km) plus loin? En créant un nouveau terminus à Laval, on pourrait facilement enlever 3-4 millions de passages du côté est. Une capacité qui serait libérée pour la ligne bleue et les quartiers centraux. De plus, on ajoute une station dans le secteur Gouin/Lachapelle, un coin de Montréal où une station est parfaitement justifiable. Prolonger la ligne existante de Bois-Franc jusqu'à Laval ne nécessiterait pas de garage supplémentaire, juste 2.5km de tunnel, 2 stations et 1 terminus d'autobus. Donc on parle d'environ 1.0-1.5 milliards tout au plus. Le projet de ligne diagonale, lui, nécéssiterait une toute nouvelle ligne. Avec garage, nouveaux trains, etc. On parle de 7.5km pour se rendre à Pie-IX/Jean-Talon. Un autre 7.5 km pour se rendre jusqu'à Montréal Nord, pour un total de 16 stations. Un projet titanesque qui ne peut pas coûter en bas de 10 milliards. Et ça prendrait près de nombreuses années avant de voir des résultats. Je ne dis pas que ça serait un mauvais investissement en soi. Je suis persuadé que le rapport avantages-coûts serait supérieur à 1. Mais ce que je dis, c'est que si l'objectif recherché est de désengorger la ligne orange, ce n'est pas le moyen le plus efficace. Si on veut améliorer rapidement la mobilité à Montréal-Nord et RDP, ce n'est probablement pas le meilleur moyen non plus. Une solution en surface (SRB/SLR) dans l'axe d'Henri-Bourassa et/ou dans l'axe de la 25 pourrait permettre de s'approcher plus rapidement de cet objectif. Ça laisserait de l'argent pour prolonger les lignes existantes (bleue, vertes, jaunes) dans des secteurs névralgiques de l'île (ndg, lasalle, lachine, plateau).
  20. nephersir7
    Je suis d'accord avec ton analyse, @Davidbourque Comme tu le mentionnes, il y a déjà des plans en place pour réduire augmenter la capacité de la ligne orange à court terme: - augmentation de la capacité des rames d'ici fin 2018 - maximisation de la fréquence d'ici 2020 Il y a aussi des plans pour déplacer la charge dans d'autres axes: - REM en 2020-2021 - SRB Pie-Ix en 2022 Par contre, il est clair que ces solutions ne suffiront qu'à moyen terme pour désengorger la ligne orange. Pour le long terme, il faudra assurer déplacer plus de charge vers un autre axe. Projet Montréal suggère cette ligne diagonale à l'est, mais si on s'attarde à ce que Mme Thuillier dit, le problème est en amont à Laval: C'est clair que cette ligne diagonale ne règlerait aucunement ce problème précis, surtout compte tenu de la forte croissance démographique à Laval et sur la rive nord. Le seul projet qui règlerait à long terme le problème de surcharge en amont d'Henri-Bourassa, c'est de prolonger la branche ouest de la ligne orange jusqu'à Laval pour répartir la charge. Ainsi, la charge de la rive nord serait répartie entre le REM à l'ouest, les deux antennes de la ligne orange au centre et le SRB Pie-IX à l'est. Cela résulterait à une capacité suffisante et durable sur l'île. La ligne diagonale sera certainement pertinente un jour, mais l'investissement n'est pas justifiable à ce jour, ni pour les 10 prochaines années.
  21. nephersir7
    D'un point de vue technique, ça pourrait prendre aussi peu que 6-8 ans. C'est un problème politique plus qu'autre chose. Le malheur, c'est que Coderre a davantage l'oreille des palliers supérieurs que Mme Plante ne pourrait l'avoir.
  22. nephersir7
    Donc on peut de nouveau sortir à Gaétan Laberge depuis le Pont Champlain?
  23. nephersir7
    @franktko @fmfranck C'est quand même ironique que les chantiers Turcot et Champlain vous affecte plus à NDG que moi à Verdun. Mes déplacements automobiles sont rendus plus facile qu'avant le chantier car ils ont reconfiguré la sortie Atwater de la 15 sud, donc je peux maintenant tourner à droite vers verdun en sortant au lieu de devoir passer par pointe st charles. It's been confirmed that the St-Pierre interchange is the next big project right after Turcot, but they haven't confirmed whether it will be a major repair or a full reconstruction. http://journalmetro.com/local/lachine-dorval/actualites/1181922/en-faveur-dune-reconstruction-a-neuf-de-lechangeur-saint-pierre/
  24. nephersir7
    23 septembre 2017
  25. nephersir7
    On voit que les millions de contraintes du site du CHUM ont poussé les architectes à réfléchir, contrairement au CUSM où les architectes disposaient d'un gigantesque site vierge, avec comme seules contraintes de mettre le stationnement en souterrain et d'aménager un lien vers le métro.
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