montreal67

Les coûts de transformation en parc représentent un investissement non-récurrent (contrairement à la marina qui va nécessiter une mise à jour aussi coûteuse chaque 2 décennies). Cette transformation réduit les coûts d'opération puisqu'il s'agit d'entretien de parc pour lequel l'arrondissement détient déjà infrastructures, personnel et expertise (ce qui permet au passage une rentabilité encore plus grande de ses autres actifs en travaux publics). Votre suggestion d'utiliser des fonds d'immobilisation (donc emprunté avec intérêts) pour éponger le déficit d'usagers de bateau est insultante pour le contribuable. De plus, la majoration des coûts des utilisateurs de la marina pour éponger son déficit croissant aurait pour impact de contraindre encore davantage l'accessibilité d'un passe-temps déjà assez coûteux, ce qui amène une autre question: pourquoi le public devrait-il être impliqué? L'objectif d'un arrondissement est de proposer et de gérer des services publics pouvant être accessibles au plus grand nombre. L'arrondissement peut hausser les frais d'opération jusqu'au prochain déficit, et ainsi de suite, mais la question demeure: pourquoi l'arrondissement placerait-il le trésor des contribuables à risque, tout ça pour le maintien d'une offre en navigation de plaisance dont les coûts croissants induiraient un bassin décroissant d'utilisateurs potentiels? D'autant plus que l'alternative (aménagement en parc et potentiellement en plage) permet d'élargir de façon significative le nombre de contribuables qui bénéficieraient de l'endroit, avec en prime une réhabilitation des berges et des milieux humides. Inutile de préciser que ce nouvel achalandage comblerait largement l'impact économique de la disparation de la marina (et de son bassin limité d'usagers) sur les commerces du secteur, tout comme la plage de Verdun a amené plusieurs nouveaux utilisateurs des quartiers avoisinants sur Wellington et ses environs. En résumé, l'arrondissement cesse de parier de façon risquée des fonds publics sur le maintien d'un service au bien public limité pour le remplacer par un investissement sûr au bien public élargi (sans compter les bénéfices environnementaux qui en découlent). C'est ce que j'attends d'une administration fiscalement responsable.

Il ne s'agit pas d'enlever quelque chose parce qu'il ne profite qu'à une élite. Il s'agit d'enlever quelque chose qui coûte cher à tout le monde et dont presque personne ne peut profiter dû à un coût d'entrée disproportionné. D'un côté, ça traite l'administration de gauchiste et d'irresponsable fiscal, de l'autre, ça veut que l'administration continue à subventionner à très grand coût une marina déficitaire dont le maintien représente un investissement de 20M$ (pour info, le budget de l'arrondissement est d'environ 31M$). Rappelez-moi qui sont les idéologistes dogmatiques ici?

L'article précise que ces revenus sont cependant insuffisants pour couvrir les frais d'exploitation de la marina. En ce moment, ce sont les contribuables qui épongent la facture pour que les amateurs de bateau continuent à profiter de l'endroit. Quitte à dépenser un tel montant pour tout remettre à jour + 260K$ chaque année en coûts d'opération, peut-on trouver un usage qui bénéficie au plus grand nombre de payeurs de taxes? L'arrondissement pense que oui.

La faiblesse de l'ancienne administration aura justement été de se limiter à une stratégie de négociation à la fois non claire et non contraignante qui plaçait un pouvoir énorme entre les mains de la fonction publique non-élue, responsable de cette négociation. Son bilan est sans équivoque: non seulement les objectifs de 15% n'auront jamais été atteints, mais la nature conditionnelle de l'intégration de logements sociaux diminuait en contrepartie le pouvoir de négociation de la Ville sur d'autres aspects, comme la qualité architecturale. Avec le règlement, cette négociation est remplacée par un cadre règlementaire clair adapté à la réalité immobilière de chaque quartier. Les conséquences de ce nouveau cadre sur la vitalité de l'immobilier dans la Ville (dramatisées hors de proportion par l'IDU) peuvent et seront compensées par une planification urbaine plus ambitieuse, puisque la demande pour Montréal, son bassin d'emplois et son mode de vie ne disparaîtra pas de sitôt. À ce sujet, vous serez tout à fait rassuré d'apprendre que les études sur le sujet ont permis de conclure que l'impact du nouveau règlement sur le nombre de nouvelles mises en chantier et sur le déplacement du développement vers la banlieue sera marginal. Quant aux rencontres avec l'ensemble des acteurs, des experts et du milieu, elles ont bien eu lieu et le compte-rendu fait état des nombreuses préoccupations qui ont été soulevé et de la façon dont la mouture finale saura y répondre. Enfin, en ce qui concerne les négociations avec les autres paliers du gouvernement, ces derniers font l'objet d'une pression constante par l'administration à chaque rencontre. Nous pouvons donc être assurés que cette vision audacieuse n'a pas été élaborée à la légère et qu'elle représente une action en deux temps (règlement + révision du plan d'urb) pour garantir non seulement un meilleur développement, mais également pour prévenir plusieurs des obstacles et des méfiances qui subsistent envers des densités plus élevées. Le règlement pour une Métropole Mixte représentera à terme l'avancée la plus concrète pour transformer la perception négative de la densité et des hauteurs qui subsiste chez une partie si importante de la population en raison du manque de mixité sociale puisque dorénavant, densité = développement de l'offre sociale. Alors que s'ouvrira bientôt la discussion collective sur la révision du plan d'urbanisme, une telle transformation induit des possibilités prometteuses pour la densification de l'ensemble des quartiers de Montréal.

Mon message concernait la compensation à laquelle faisait référence @WestAust dans son message, soit la contribution que les promoteurs versent à la Ville lorsqu'ils ne remplissent pas leurs obligations sur place en termes de logement social. J'exprimais en quoi le nouveau règlement est une avancée majeure en comparaison de l'ancienne stratégie, absolument inapte en regard des objectifs poursuivis surtout dans les quartiers à forte valeur immobilière. En contrepartie, ce à quoi vous semblez faire référence, c'est le bonus de densité, que la Ville "verserait" au promoteur en échange de la construction de logement social sur le site. C'est une approche à la pièce, bien moins efficace qu'une revalorisation généralisée de la densité constructible par le biais du plan d'urbanisme et des documents de planification, ce sur quoi table la présente administration et la Ville de Montréal, au bénéfice de la cohérence du développement et de l'augmentation de l'offre sociale. Je reviens ici souligner mon affirmation selon laquelle l'entrée en vigueur du règlement permettra éventuellement d'augmenter plus librement les densités. En 2012, la révision à la hausse des hauteurs et des densités au centre-ville, laquelle est en grande partie responsable de la fantastique poussée immobilière de son secteur ouest (YUL, Quinzecent, etc.), n'a pas produit une poussée équivalente en logement social et abordable malgré les objectifs timides de la stratégie d'inclusion, révisée depuis pour atteindre 15% des nouveaux développements. Toute nouvelle extension de la zone de forte densité/hauteur est aujourd'hui âprement combattue par le milieu citoyen et la société civile du centre-ville puisqu'ils estiment, relativement avec raison, que la frénésie immobilière et la hausse des densités ne contribuent pas à l'offre sociale et aggravent le déplacement de la population existante. L'adoption du nouveau règlement, bien plus clair et contraignant, permet d'ajouter une valeur légale qui ne repose pas sur une stratégie de négociation entre les fonctionnaires/élus et les demandeurs. L'intégration et la contribution financière et foncière à des fins de logement social devient de facto un acte prévisible à toute hausse de la densité/hauteur dans les quartiers déjà établis. Il devient alors impossible de s'opposer idéologiquement à une hausse des hauteurs/densités puisque cette hausse devient même une condition préalable au développement de l'offre sociale. Que ce soit par la contribution financière ou l'intégration sur place, le nouveau règlement met donc la table pour une révision majeure au plan d'urbanisme. À l'inverse, toute révision à la hausse du cadre règlementaire sans l'adoption préalable du règlement sur une Métropole Mixte aurait été une bête répétition des erreurs de 2012 et de l'administration subséquente. C'est ma lecture du pari audacieux de la présente administration pour le développement résidentiel des quartiers centraux. Comme la plupart ici, je suis en faveur d'une densification résidentielle majeure des quartiers centraux. Ce règlement assure, par le biais de mécanismes légaux clairement définis, que les bénéfices de cette densification rejoindront l'ensemble des Montréalais. En outre, il écarte le processus d'approbation de projets de densification de la négociation à la pièce, qui ne favorise ni les promoteurs, ni la communauté, ni les amateurs du développement de Montréal que nous sommes.

Encore une fois, c'est faux. Le règlement pour une métropole mixte prévoit le recours à une compensation monétaire ou foncière au sein de la même zone de prix (ce qui est beaucoup plus flexible que le fonctionnement par arrondissement). Contrairement à l'ancienne stratégie (qui n'était pas un règlement, je vous le rappelle), les compensations exigées reflètent l'état du marché immobilier et n'équivalent pas à de risibles contributions qui ne servent aucunement la création de logement social. L'impact minime sur la rentabilité des projets sera amplement compensé par des densités supérieures lors de la révision du plan d'urbanisme, dont le processus est déjà enclenché. Le règlement garantit en outre que nous pourrons dorénavant augmenter les densités plus librement dans l'ensemble des quartiers centraux sans craindre un déplacement massif de la population existante ou défavorisée, puisque le développement contribuera de facto au logement abordable et social. Quant aux pistes cyclables créées au cours des dernières années, le REV a fait l'objet d'interminables consultations, tout comme les plans locaux de déplacements par arrondissement. Visiblement, c'est la conclusion de ces consultations qui vous dérange et non pas l'absence supposée de consultations, qui ont bien assez duré. Libre à vous de prôner l'immobilisme dans ce dossier quand de trop nombreux piétons/cyclistes meurent sur les routes chaque année et que notre bourbier de mobilité nécessite l'implantation rapide d'alternatives sécuritaires et agréables à l'automobile. Quant à vos étranges suppositions selon laquelle la présente administration est anti-hauteur malgré le lancement de projets d'envergure presque incomparable à Montréal pendant ce mandat, elle a maintes fois prouvé que ce n'était pas le cas, notamment en négociant avec le promoteur du Maestria une contribution revalorisée au fonds de création de logements sociaux et en le faisant, à moindre échelle, avec de très nombreux projets de Ville-Marie. Je vous soupçonne plutôt d'être coupable du dogmatisme que vous décriez.

On dirait bien que tu as raison et que j'ai très mal regardé! Le plan d'action le détaille assez bien en fin de document:

100% d'accord avec ta proposition, qui malheureusement ne semble pas faire partie du plan directeur de 2018.

Je prendrais bien de ce type de densité sur le Marché Central (sans les stationnements de surface excessifs et les boulevards à 5 voies, et avec une meilleure architecture, mais c'est déjà un début). Au nombre de grands centres commerciaux à réhabiliter sur l'île de Montréal (Fairview, Anjou, Le Boulevard, etc.), c'est dommage de voir ce type de développements pousser sur la Rive-Sud quand les opportunités ne manquent pas en pleine ville mais que le zonage doit encore y être insuffisamment incitatif pour générer une reconversion de cette envergure.

Je me suis inscrit aux consultations pour essayer de changer un peu la monofonctionnalité beige de mon quartier d'enfance. Je ne place pas mes espoirs très haut, d'autant plus que les gares du REM seront situées dans l'arrondissement de Pierrefonds-Roxboro, et que la priorité de la majeure partie de la population locale sera que rien ne change de leur côté des lignes, mais ça vaut le coup d'essayer. Selon les modifications de seuil de densité dans le PMAD générées par l'arrivée du REM, DDO n'aura pas le choix de monter légèrement la densité résidentielle à proximité de Sunnybrooke. Il y a donc une opportunité à saisir.

Je crois que l'arrondissement de Ville-Marie explore certaines solutions avec Destination Centre-Ville pour assurer la salubrité/l'appropriation citoyenne des ruelles dans ce secteur-là. L'une des options explorées est justement la centralisation et la mutualisation de la collecte de déchets (et de graisses pour les restos) afin de limiter l'espace dédiée aux opérations fonctionnelles et de dégager de l'espace pour de l'aménagement public.

Je crois que beaucoup de Montréalais ne réalisent pas encore l'incroyable milieu naturel en ville qui sera accessible par métro lorsque le REM sera complété. Le Grand Parc de l'Ouest, l'écomusée, l'arboretum, une potentielle installation agricole en collaboration avec McGill mais aussi le parc de l'Anse-à-l'Orme, le parc du Bois-de-la-Roche sans oublier bien sûr l'incroyable Cap-St-Jacques, tout ça à portée d'un ticket de métro (cela dépendra de l'intégration tarifaire, naturellement, mais j'ai espoir). Pour ceux qui ont visité/habité dans des villes moyennes d'Europe, j'ai toujours été jaloux de la rapidité et de la facilité avec laquelle on pouvait "sortir de la ville" pour une escapade nature, même en transport en commun. Je pense notamment à plusieurs montagnes de ski accessibles par simple transport collectif dans le Nord de l'Italie depuis les grands centres de population. Le REM dans le parc de l'ouest, c'est pas les Alpes, mais c'est déjà extraordinaire (en espérant que le REM accepte les skis, ce que les autobus de la STM n'ont fait que récemment!).

Je suis d'accord. La situation de ce lot est regrettable, mais il aurait été tout aussi regrettable de dépenser un prix ridicule (potentiellement plusieurs dizaines de millions, à cause du projet en développement) pour la création de ce parc (laquelle aurait aussi nécessité des travaux, donc on rajoute quelques millions). D'autant plus que la Ville dispose, avec la rue Sante-Catherine, d'une possibilité de créer cet espace public vert à même l'emprise de la rue (le tronçon de Sainte-Catherine entre Bishop et Mackay ayant même presque la même superficie que le terrain lui-même et ce, gratuitement pour les contribuables). Voilà pourquoi de façon générale je m'inquiète toujours un peu quand la Ville acquiert à prix exorbitant un terrain développable pour en faire un parc. Parce que la Ville est déjà le plus important propriétaire foncier de l'île, si l'on compte les rues/boulevards! Leur réaménagement peut permettre d'aller chercher plusieurs fois la superficie existante des parcs de Montréal en espace vert, pour autant que l'on change un peu nos priorités et notre répartition des fonctions sur le domaine public. Avec mes collègues, nous avions déduit à partir d'un calcul rapide que le seul stationnement sur rue sur l'île de Montréal équivalait à plus de 13 parcs Lafontaine. Une énorme proportion de cet espace peut être transformé et végétalisé sans le moindre coût d'acquisition pour les contribuables. En bref: on veut un parc au coin de Mackay et Sainte-Catherine? On peut encore le faire, mais dans la rue.

Je crois avoir compris qu'il s'agit d'une question de coûts. L'entreprise et la Ville ne s'entendaient (naturellement) pas sur la valeur du terrain, et la cour a tranché en faveur de l'entreprise (qui a fait monter la valeur de l'expropriation en faisant valoir ses intentions de développement sur le terrain). Le prix d'expropriation aurait été tellement exorbitant que ça n'en valait plus la peine. C'est du moins mon hypothèse. Je trouve cela dommage personnellement puisque l'Église St-Jax méritait vraiment un dégagement visuel qu'aurait permis la création d'un jardin public tout autour du bâtiment. C'est aussi un secteur qui est en grand besoin d'espace vert. Si le bâtiment se construit, j'espère qu'une partie de cet espace vert pourra être récupéré à même l'emprise de la rue Sainte-Catherine avec une abondante plantation en continuité des jardins existants de St-Jax.

Il ne faut pas faire l'erreur de confondre hauteur et densité. La majorité des bâtiments prévus ont de 6 à 9 étages, ce qui permet près de 8000 logements dans le secteur. Ce n'est pas rien. C'est d'ailleurs selon moi la densité la plus intéressante et la plus susceptible de créer des espaces publics et semi-privés de qualité. D'ailleurs, le plan d'ensemble prévoit l'implantation de quelques bâtiments repères de 10 étages et plus à proximité de la station métro/REM:

Salut Javabien, Aucun doute que nous sommes en mode rattrapage dans Griffintown. C'est un véritable quartier "boomtown" dont la planification se fait en aval plutôt qu'en amont, ce qui est certes une erreur urbanistique, mais n'en fait pas une perte totale. Je ne vous dirais pas d'aimer votre quartier puisque je ne vous convaincrais pas (à vous lire, je vous souhaite même de le quitter dès que possible pour votre propre bien). Mais je maintiens mon appréciation du secteur: ce sera, à terme, un excellent endroit où vivre à Montréal, si ce ne l'est déjà. L'incroyable développement immobilier d'une friche industrielle à proximité du centre-ville a des avantages évidents, dont les retombées positives se font sentir dans l'ensemble des quartiers centraux: les milliers de nouveaux logements dans Griffintown ont considérablement augmenté une offre immobilière et locative dans un marché que l'on sait saturé. L'augmentation des prix dans la métropole aurait été d'autant plus drastique si l'on n'avait pas developpé à Griffintown plusieurs milliers de logements, qui offrent une proximité au centre-ville hautement bénéfique sur le plan de la mobilité durable. Plusieurs familles et jeunes ménages en bénéficient directement. J'en connais plusieurs, et je suis sûr que vous aussi; toutes n'ont pas besoin de 3 chambres à coucher, et c'est tant mieux. La ville évolue, les ménages aussi. Ici comme ailleurs, les nouveaux logements sont chers. Griffintown a le désavantage, comme quartier en développement, d'absorber à la fois la forte demande de proximité à la ville par les acheteurs et la pression démographique en provenance du reste des quartiers qui ne se transforment pas aussi drastiquement. Néanmoins, en ajoutant sur le marché une aussi grand nombre de nombreux ménages, le quartier participe grandement à l'abordabilité du logement à une échelle plus large, et cette dynamique contribue en outre à la requalification rapide d'une plaie industrielle en plein de coeur de la ville. Quant à l'arrivée d'équipements et de services, je fais bien sûr référence à l'école, aux extraordinaires parcs (qui s'ajoutent au canal de Lachine, un lieu unique à Montréal), aux rues piétonnes, aux pistes cyclables, à la station du REM, à l'offre commerciale en plein essor et à la proximité à plusieurs équipements publics du Sud-Ouest. Je ne vous contredirais pas sur les désagréments que doit entraîner la multiplication des chantiers: c'est pourtant, à ma connaissance, la seule façon d'adresser le déficit en infrastructure et en verdissement du quartier et de poursuivre une densification résidentielle vertueuse sur tous les points. Je ne saisis pas pleinement votre argument sur le surplus budgétaire, mais vous n'ignorez sûrement pas les investissements énormes dont fait l'objet votre secteur par l'arrondissement et les grands bénéfices qui en découleront pour la population résidente. Comme le dit @Né entre les rapides, il faut tirer le meilleur parti possible des cartes qu'il reste à jouer. L'administration actuelle a selon moi été exemplaire en ce sens, et l'identité du quartier se construit progressivement, grâce au formidable influx de nouveaux ménages, et non pas forcément par son architecture. Dans le cas de Griffintown, je crois surtout que ce sera son cadre urbain dense qui façonnera son identité, un peu comme Shaughnessy qui, malgré une architecture récente de faible qualité, est l'un de mes endroits préférés en ville pour sa vitalité 24/7.

Tellement mieux pour ma part.

Ce n'est pas le récent développement immobilier qui a effacé le passé de Griffintown, comme le prétend cet artiste, mais bien sa lente dévitalisation, la désindustrialisation et les erreurs du modernisme! Les tours de condos qui ont poussé ces dernières années ont pris la place de terrains sous-utilisés et de bâtiments en piètre état, et non de douzaines de maisons patrimoniales et ouvrières comme l'article semble le supposer! Je n'habite pas à Griffintown, je n'y vais pas souvent, mais je me lasse de cette consécration de Griffintown comme le pire quartier en ville dans les médias et les assemblées publiques. Ce n'est pas une grande réussite urbanistique et la Ville est clairement en mode rattrapage, mais c'est l'un des seuls endroits où de jeunes ménages peuvent encore acheter un logement et où se développe une identité urbaine très intéressante, alimentée justement par la densité et ces nouveaux ménages qui naturellement diffèrent de la population qui était restée dans le quartier. Au début du boom immobilier, Griffintown ne ressemblait déjà plus au quartier ouvrier et tissé serré de la photo de Notman de 1896. Les nouveaux logements ont surtout mené au réinvestissement d'une plaie urbaine en quête d'un nouveau souffle après une longue dévitalisation. Avec l'arrivée d'équipements publics et de services, je n'ai aucun doute que Griffintown contribuera à sa façon à l'identité et à la vie de quartier montréalaise que l'on apprécie tellement dans d'autres secteurs.

Je ne veux pas être désagréable, mais ça prend pas un T dans TOD? Le projet a l'air intéressant, mais considérant qu'il se raccordera à des boulevards qui ont l'air de celui dans la photo ci-dessous, quelles sont les réelles possibilités pour la mobilité durable et une empreinte écologique moindre? De toute façon, ça fait longtemps que le terme de TOD est utilisée à toutes les sauces, même pour parler de quartiers à faible densité raccordés à des gares de trains de banlieue qui voient passer 8 trains par jour (du lundi au vendredi). Vivement que ce terme disparaisse de notre vocabulaire, pour qu'il cesse de légitimiser des projets d'étalement urbain comme celui-ci.

Je suis bien d'accord pour CSL, même si la volonté de la Ville d'implanter sur Cavendish (raccordé) un axe de transport collectif structurant à haute fréquence m'apparaît suffisant en soi. Pour Blue Bonnets, en l'absence de réelle connexion avec la station de métro Namur, je crains que ce ne soit redondant... Mais bon, je ne crache jamais sur des investissements en transport collectif: c'est leur insuffisance actuelle qui me pousse à vouloir les utiliser avec parcimonie!

Oui! Cela a fait partie des doléances de certains résidents de Côte-St-Luc. Il n'y a pas eu de réponse claire sur le sujet en l'absence de représentants de l'ARTM ou d'exo mais il est évident pour la Ville que la première étape du projet sera d'améliorer au préalable les conditions de mobilité dans le secteur. Personnellement, j'ai de la difficulté à imaginer que l'implantation onéreuse d'une station exo à Blue Bonnets apporterait de réels bénéfices pour la mobilité. Je suis prêt à être convaincu du contraire cependant.

Assez rocambolesque comme consultation hier soir. D'abord, parce que l'OCPM n'a pas prévu (et n'a pas même pas le droit, cela dit) de traduire sa présentation en anglais, ce qui a soulevé l'ire d'une grande partie des résidents présents. Rocambolesque aussi parce des résidents de Côte-St-Luc ont monopolisé le micro pendant plus d'une heure et demie pour insulter la ville de Montréal, proposer une dalle de stationnement de 46 hectares sous le site, demander que la Ville mette fin au trafic tout en demandant plus d'espace pour les voitures et s'insurger contre la présence de logements sociaux à proximité de leur quartier. Si vous aviez joué au bingo NIMBY hier soir, vous auriez pu remplir votre carte en 15 minutes. L'attitude de certains élus de Côte-St-Luc (mais pas tous, heureusement), qui ont encouragé ces réclamations et le non-respect des règles de bonne conduite de l'Office, est aussi à déplorer. Parmi les perles de la soirée, notons: "I'm all for saving the planet but we need two floors of parking in there" et "It's nice to be ecological but we have to think about our kids and have enough parking". Cela étant dit, plus tard en soirée, quand le climat est redevenu sain, on a pu en apprendre plus sur certains éléments de la vision ambitieuse de la Ville. Les représentants ont ainsi donné une mise à jour sur le raccordement de Cavendish, qui devrait prendre la forme d'une tranchée un peu comme Décarie, et qui fait l'objet de discussions constructives avec les propriétaires ferroviaires. Par ailleurs, la Ville a rappelé que les terrains autour de la station Namur sont inscrits pour le droit de préemption, mais qu'aucune des superficies commerciales de grande surface à l'ouest de Décarie (dont le démantèlement me semble nécessaire pour l'accessibilité du futur quartier) n'y apparait présentement. Quant à la vision d'un éco-quartier pour le site de l'ancien hippodrome, je crois que les orientations de la Ville ont été très appréciées par plusieurs personnes présentes, dont le milieu socio-communautaire de Côte-des-Neiges et les résidents. La Ville sera déterminée à dépasser ses propres standards d'inclusion de logements sociaux sur le site et à prévoir en amont l'inclusion des équipements collectifs. Réduire la place de l'automobile à (presque) zéro représente selon moi la meilleure façon d'optimiser l'occupation du site et je crois la plupart des Montréalais prêts à adhérer à la vision de l'administration là-dessus.

Incroyable que ce soit un terminus d'autobus dont on parle ici et non pas un campus ultra-design d'une firme de technologie. Bravo à tous les intervenants impliqués d'avoir démontré que l'architecture de qualité peut s'appliquer à des projets en théorie fonctionnels. Cela me rappelle, dans une moindre mesure bien sûr, le geste de BIG à Copenhague de placer une station de ski sur le toit d'une usine de transformation des déchets. Il n'y effectivement aucune raison de ne pas penser au bénéfice pour la communauté et pour le milieu d'insertion et ce, même pour un projet "plate" comme un garage d'autobus. Cet espace vert sera très apprécié par les résidents du secteur et sera en outre accessible par l'axe cyclable sur Bellechasse. Peut-être que le projet sera un tel succès que cette infrastructure va devenir un vecteur d'attractivité et favoriser le redéveloppement des terrains industriels excédentaires dans le secteur. Ce serait, à ma connaissance, le premier garage à Montréal qui aurait un effet structurant positif sur le développement résidentiel des lots qui lui sont directement environnants. Cela placerait la barre haute pour les futurs projets municipaux fonctionnels (cours de voirie, centres de tri, stationnements publics, etc.). Aucune raison d'accepter un projet plate pour un usage en apparence plate.

(Ce sera ma dernière intervention hors-sujet) Pas si impossible! Les résultats aux dernières élections n'étaient pas si anti Projet-Montréal que ça, d'autant plus que le vote était fortement divisée par Justine McIntyre, la chef progressiste de Vision Montréal qui se présentait dans Pierrefonds: On oublie souvent que l'arrondissement comporte des secteurs denses et défavorisés dans l'est qui sont sans aucun doute très sensibles au style de gestion de Valérie Plante axé sur le social et la mobilité . On y retrouve même la plus grande coopérative au Canada (Cloverdale). L'arrondissement est similaire en plusieurs points à Ahuntsic-Cartierville, qui a confié sa mairie à Projet Montréal. Je crois que tout est possible si ces derniers font la démonstration d'une plus grande compréhension du Montréal anglophone et allophone. (D'autant plus que ça fait plusieurs élections qu'on a passé l'étape où Projet Montréal était limité au Plateau... Pointe-aux-Trembles, Ahuntsic, Lachine; le parti a réussi à se redéfinir dans la périphérie).

Le blâme revient surtout aux élus de l'arrondissement qui ne font preuve d'aucune vision. J'ai connu des urbanistes talentueux et visionnaires qui y ont travaillé qui ont choisi de quitter en raison du manque d'ambition flagrant de cette administration qui les oblige à se battre pour le moindre changement au statut quo banlieusard. Le noyau villageois de Roxboro a complètement décliné à cause du manque de densité et de vision de l'arrondissement. Le secteur a la chance d'avoir une station de MÉTRO qui va venir s'installer à côté et malgré ça, la seule réflexion urbanistique qui peut inquiéter les élus c'est what about the parking. C'en est regrettable, d'autant plus que Pierrefonds-Est accueille une importante population défavorisée qui dépend de l'accès aux pôles d'emplois métropolitains et des enjeux importants en aménagement du territoire, et qu'il faut sortir de la pensée suburbaine pour adresser cojointement ces deux problématiques. Mais bon, pendant ce temps-là, l'arrondissement s'est mis dans la tête de se créer un centre-ville dans sa portion ouest, en zone inondable et loin du REM. La seule solution, c'est de sortir l'administration Beis en 2021 et de la remplacer par un parti capable de vision en aménagement du territoire, comme à la ville-centre.