Fermeture du pont de l'Île-aux-Tourtes

[andre md]

il y a 53 minutes, Internist a dit :

Si on devait envisager un prolongement du REM (peu probable), il serait probablement plus intéressant de le faire dans l’axe de l’autoroute 20. On pourrait desservir de meilleures origines-destinations, incluant le campus MacDonald de McGill (relié directement à l’université!) et le cégep John Abbott, sans parler de l’Île-Perrot (en plus de Vaudreuil). Ce serait beaucoup plus avantageux comme itinéraire, bien que ça suppose la construction de ponts ferroviaires en parallèle à la 20 (à moins qu’il y ait un plan de remplacer les ponts actuels à moyen terme, ce que j’ignore). Ils pourraient en profiter pour parachever ce tronçon d’autoroute à 50km/h… (c’est l’une des seules fois que vous me verrai supporter un projet autoroutier!).

Personnellement, j’aurais été parfaitement satisfait s’ils s’arrêtaient à John Abbott sans traverser à l’Île-Perrot. Une bonification du train de l’Ouest à plus long terme pourrait être suffisante pour cette banlieue éloignée. Ce serait aussi plus raisonnable financièrement. Une correspondance avec le REM serait un atout supplémentaire.

Si on refait la 20 a l'ile perrot pour la transformer en autoroute on pourrait en meme temps integrer un extension du rem au centre ou en bordure. (pas d'expropriation nécessaire) Pour desservir les 45 000 habitant de l'ile Perrot et les 45 000 habitants de vaudreuil. Et comme mentionner desservir john abott et campus mcdonald. Mais comme tu dit arreter le Rem a John Abbott serai deja une bonne chose. 

[SameGuy]

10 hours ago, Internist said:

Si on devait envisager un prolongement du REM (peu probable), il serait probablement plus intéressant de le faire dans l’axe de l’autoroute 20. On pourrait desservir de meilleures origines-destinations, incluant le campus MacDonald de McGill (relié directement à l’université!) et le cégep John Abbott, sans parler de l’Île-Perrot (en plus de Vaudreuil).

N’oublions pas non plus le parc industriel de Baie-d’Urfé, où travailent qq 12000 personnes. Le REM peut brancher avant la station de nulle-part— m’excuser, Anse-à-l’Orme — pour traverser la 40 près de l’avenue Lee pour rejoidre l’emprise ferroviaire obsolète qui traverse le quartier avant de se raccorder à l’emprise longeant la 20. Le chenal à plaisanciers au bout de l’île est assez étroit que la structure surélevée du REM pourrait le chevaucher facilement sans engager le pont routier.

[SameGuy]

Then, idealistically, exo1 could run from LL to Baie-d’Urfé, perhaps even electrified, and the terminus would be a transfer station. The “maillage” of such a concept would add tremendous flexibility to transit in the west of the metropolis.

[Doctor D]

The problem with the West island is most areas are very low density 2,090.8/km2 for Kirkland versus 12,792.1/km2 for the Plateau or 3,889/km2 average for Montreal. It does not merit a second spur.

[SameGuy]

31 minutes ago, Doctor D said:

The problem with the West island is most areas are very low density 2,090.8/km2 for Kirkland versus 12,792.1/km2 for the Plateau or 3,889/km2 average for Montreal. It does not merit a second spur.

It wouldn’t really be a spur or branch line though. Don’t get me wrong, I agree with @Né entre les rapides that it shouldn’t be extended to Vaudreuil at all — IMO it should have ended at Kirkland or inside the Baie-d’Urfé industrial park — which is why “branching” before Anse isn’t really a branch. I honestly don’t expect that station to get more than a few dozen passengers per day once the “grand opening” excitement wears off and folks from off-island get sick of the traffic on Ste-Marie to get there on an exo bus. It could continue to be used as the garage for the western branch.

And yes, I think I’ve already noted the density discrepancies elsewhere. 😂

[Doctor D]

👍

[Né entre les rapides]

Il y a 15 heures, Doctor D a dit :

The problem with the West island is most areas are very low density 2,090.8/km2 for Kirkland versus 12,792.1/km2 for the Plateau or 3,889/km2 average for Montreal. It does not merit a second spur.

La densité de population d'un secteur ne doit pas être l'unique critère.  Celle-ci fournit seulement une indication sur le potentiel d'utilisation pour des usagers en provenance du secteur en question.

D'autres secteurs peuvent être peu densément peuplés tout en étant hôtes de nombreux sites d'emplois .  Les utilisateurs potentiels du TEC résident dans d'autres secteurs, lesquels peuvent être soit densément peuplés ou pas, auquel cas divers modes de déplacement en deux étapes peuvent être appropriés (i.e. convergence vers des points de correspondance).

Le centre des affaires est l'exemple parfait d'un secteur où ce n'est pas tellement la population résidante qui justifie l'imposant réseau de TEC, mais les centaines de millers de personnes habitant ailleurs qui s'y rendent quotidiennement.  Le grand parc industriel de Saint-Laurent et l'Ouest de l'Île sont aussi des secteurs où une grande partie des travailleurs proviennent d'autres secteurs de la RMR.  

En résumé: il faut considérer tout autant la "densité des destinations" que la densité de population localement.  J'ajouterai qu'une forte densité de population localement n'est pas obligatoirement synonyme de forte demande pour du TEC lourd; ladite population locale peut avoir une faible propension à se déplacer régulièrement sur de longues distances, si par exemple elle est est largement constituée de personnes retraitées et/ou de personnes dont les emplois sont situés à proximité.  

[mtlfan]

D'un point de vue technique, ces voies réservées sur l'accottement (UAB) plutôt qu'au centre c'est assez moche considérant qu'on construit du neuf. Les autobus vont devoir ralentir/être pris dans le traffic aux sorties et entrées.

Une solution simple et relativement économique pour régler les problèmes de congestion entre Vaudreuil-Soulanges et le terminus du REM serait d'aménager des voies réservées centrales sur la 40, entre la 30 et la station l'Anse à l'Orme. Le modèle à privilégier serait d'utiliser un modèle de ''High Occupancy Toll Lane'', dans lequel la voie est réservée aux autobus, mais accessible aux voitures moyennant un péage variable selon la circulation et le nombre de passagers à bord (covoiturage) https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupancy_toll_lane

Des forfaits incluant le péage, le stationnement (payant) et le titre REM, dont le coût varirait selon la participation au programme de covoiturage pourraient facilement être développés.

La conception de la station Anse à l'Orme manque de vision pour un terminus intermodal et pourrait être optimisée, avec un étagement du stationnement (payant) et des rampes d'accès directes à partir des nouvelles voies réservées sur la 40. Le 2e etage (celui ou les viaducs arriveraient) pourrait être le terminus d'autobus, et les autres étages serviraient de stationnement. Cela permettrait de conserver une emprinte limitée, tout en limitant le nombre de véhicules passant par Ste Marie. 

Dans le même ordre d'idées, il serait facile d'insérer les bus à partir de la gare Vaudreuil directement au centre de la 40 en passant le long de la voie ferrée, tout en évitant le détour par la 30:

 

Deux arrêts intermédiaires seraient aménagés aux viaducs St Charles et Dumberry, avec de simples escaliers et un abribus. 

Des stationnements de base mais gratuits (ie en gravier) pourraient être ajoutés le long de la 40 (sorties 28, 26, 22) et 20 (sorties 26, 17, 12) pour capter les automobilistes des zones déja développées et les amener directement au REM via cette nouvelle voie réservée. 

 

[SameGuy]

1 hour ago, mtlfan said:

D'un point de vue technique, ces voies réservées sur l'accottement (UAB) plutôt qu'au centre c'est assez moche considérant qu'on construit du neuf. Les autobus vont devoir ralentir/être pris dans le traffic aux sorties et entrées.

Une solution simple et relativement économique pour régler les problèmes de congestion entre Vaudreuil-Soulanges et le terminus du REM serait d'aménager des voies réservées centrales sur la 40, entre la 30 et la station l'Anse à l'Orme. Le modèle à privilégier serait d'utiliser un modèle de ''High Occupancy Toll Lane'', dans lequel la voie est réservée aux autobus, mais accessible aux voitures moyennant un péage variable selon la circulation et le nombre de passagers à bord (covoiturage) https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupancy_toll_lane

Des forfaits incluant le péage, le stationnement (payant) et le titre REM, dont le coût varirait selon la participation au programme de covoiturage pourraient facilement être développés.

La conception de la station Anse à l'Orme manque de vision pour un terminus intermodal et pourrait être optimisée, avec un étagement du stationnement (payant) et des rampes d'accès directes à partir des nouvelles voies réservées sur la 40. Le 2e etage (celui ou les viaducs arriveraient) pourrait être le terminus d'autobus, et les autres étages serviraient de stationnement. Cela permettrait de conserver une emprinte limitée, tout en limitant le nombre de véhicules passant par Ste Marie. 

Dans le même ordre d'idées, il serait facile d'insérer les bus à partir de la gare Vaudreuil directement au centre de la 40 en passant le long de la voie ferrée, tout en évitant le détour par la 30:

 

Deux arrêts intermédiaires seraient aménagés aux viaducs St Charles et Dumberry, avec de simples escaliers et un abribus. 

Des stationnements de base mais gratuits (ie en gravier) pourraient être ajoutés le long de la 40 (sorties 28, 26, 22) et 20 (sorties 26, 17, 12) pour capter les automobilistes des zones déja développées et les amener directement au REM via cette nouvelle voie réservée. 

 

Très bien élucidé. Merci.

[SameGuy]

Tolls on the Pont Serge-Marcil (A-30) will be reinstated at 7:00 Sunday morning.

Suite à la réouverture du pont de l'Ile-aux-Tourtes, la gratuité du poste de péage prend fin dimanche, le 6 juin 2021 à 7h00.