Fermeture du pont de l'Île-aux-Tourtes

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Rocco a dit :

Le MTQ est figé dans le temps. Juste à vour le nouveau Turcot, un copié-collé de l'original avec une voie pour autobus mal foutue au centre et des murs de béton tagués à n'en pu finir. Du grand guignol.

Libre de pratiquer assidument le sport de salon "critiquons le MTQ", cette fois-ci en prétendant qu'il est figé dans le temps, d'autres fois pour dire qu'il est trop pro-automobile, ou déconnecté des réalités montréalaises, etc.  Voyons le cas du nouveau Turcot:

- Loin d'être un copié-collé de l'original,  il s'en démarque en étant moins haut (plus besoin d'être surélevé pour laisser passer les navires sur le canal Lachine), comporte moins de viaducs et plus de remblais, et n'a plus ses voies inversées.

- Sa capacité est un compromis entre ceux qui souhaitaient une augmentation et d'autres qui voulaient la réduire.  Aussi, les accotements sont maintenant suffisamment larges pour laisser passer la circulation en cas de pannes: plus sécuritaire.

- La localisation au centre d'une voie pour autobus comporte aussi des avantages  -- ne coupe pas et n'est pas coupée par les automobilistes s'engageant sur l'autoroute ou voulant emprunter une voie de sortie.  Pour des trajets "express", entre des points éloignés les uns des autres, je trouve que c'est une meilleure configuration.

- Les taggeurs ne sont pas des employés du MTQ; ce sont plutôt de "bons citoyens" montréalais.  Si tu n'aimes pas les "murs de béton tagués à l'infini", va parler à ces gens, pas au MTQ.  

Le MTQ a aussi bien changé, pas nécessairement pour le mieux cependant (c'est discutable), en ce qu'il s'est départi d'une part de son expertise  et doit maintenant recourir à l'externe pour les projets les plus complexes.  Par ailleurs,  les considérations environnementales étaient tout simplement ignorées anciennement; aujourd'hui elles se retrouvent au coeur du processus décisionnel, veut veut pas.  Impossible alors de rester figé.  

 

  

[Rocco]

27 minutes ago, Né entre les rapides said:

- La localisation au centre d'une voie pour autobus comporte aussi des avantages  -- ne coupe pas et n'est pas coupée par les automobilistes s'engageant sur l'autoroute ou voulant emprunter une voie de sortie.  Pour des trajets "express", entre des points éloignés les uns des autres, je trouve que c'est une meilleure configuration.

- Les taggeurs ne sont pas des employés du MTQ; ce sont plutôt de "bons citoyens" montréalais.  Si tu n'aimes pas les "murs de béton tagués à l'infini", va parler à ces gens, pas au MTQ.  

Primo: La voie centrale pour autobus sur Turcot n'est pas continue, et coupe en plusieurs points, où les autobus ressortent sur les voies automobiles pour ensuite reprendre la voie centrale, pour des raisons qui dépassent l'entendement.

Deuxio: Non, je n'aime pas les murs tagués à l'infini et je parle au MTQ qui leur a donné ce fabuleux canevas en faisant des centaines (milliers?) de mètres de murs de béton bien accessibles et à la vue de tous. Dont le fameux mur central au coeur de Turcot, en provenance de l'ouest, une invitation incroyable aux taggeurs, ainsi que les étagements de murets libres d'accès près du CUSM. J'en reviens pas encore!!

Et oui je suis en beau joualvaire de cette rénovation digne des années 70!!

[Exposteve]

7 hours ago, Né entre les rapides said:

 

 

Je soupçonne depuis longtemps qu'une orientation générale du Gouvernement du Québec (pas seulement le MTQ) est de limiter le plus possible le développement urbain (résidentiel, industriel, commercial) dans Vaudreuil-Soulanges, parce que cette portion de territoire est trop rapprochée (trop facile d'accès) de l'Ontario, et que celle-ci pourrait accaparer une partie des bénéfices résultant de l'expansion vers l'ouest de l'aire métopolitaine.  

Un exemple ancien mais connu de cette préoccupation est la dispute entre le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial portant sur la localisation du "futur" aéroport international (Mirabel).  Le fédéral a prévalu (c'était de sa compétence), mais l'aéroport fut construit dans Argenteuil (une sorte de compromis entre Vaudreuil-Soulanges et les environs de Drummondville), et Québec n'a jamais complété l'A-13 jusqu'au site.

@SKYMTL Tu as raison de souligner que Vaudreuil se développe très rapidement, parce que sa localisation est avantageuse, mais je ne pense pas que Québec veuille la favoriser encore plus.  Une amélioration du TEC, que ce soit par une voie réservée aux autobus ou un prolongement du REM, irait à l'encontre de cet objectif de limitation (containment) .  En même temps, Québec reconnaît l'importance  de renforcer les liaisons commerciales avec l'Ontario et les Etats américains en amont: le prolongement de l'A-30 pour son raccordement avec l'A-20 y a contribué, sans faciliter directement les liaisons entre Vaudreuil-Soulanges et l'Île de Montréal proprement dite.

On peut aussi concevoir un cas miroir, mais à l'inverse, entre Ottawa et Gatineau; dans ce cas, c'est Ottawa qui constitue le moteur dominant de la croissance économique de la région; Gatineau en profite surtout par le biais de ses résidents qui y trouvent du travail.  Or l'expansion à Ottawa se produit maintenant majoritairement dans l'ouest (Kanata), la plus difficile d'accès à partir de Gatineau, même quand la distance à vol d'oiseau est raisonnable  -- parce qu'il n'y a pas de pont franchissant la rivière des Outaouais à l'ouest.  C'est une manière, délibérée ou non, de garder en Ontario la majorité des bénéfices de cette croissance.

L'impôt sur le revenu des particuliers est prélevé en fonction du lieu de résidence, pas du lieu de l'emploi.  Evidemment, le résident de Vaudreui, comme celui de Saint-Lazare, Hudson, Saint-Zotique etc.  paiera ses impôts au Québec.  Le danger, c'est que la croissance démographique de cette sous-région conduirait inévitablement à  la création d'emplois, tant pour desservir le marché local que le marché régional (incluant alors Montréal) et même national:  il serait facile à des résidents de l'extrême-est ontarien d'y accéder.  Il peut même arriver que des implantations commerciales ou industrielles se fassent dans cette zone dans le but de desservir le Québec et les Maritimes en profitant de la proximité de Montréal.   La distance routière entre la frontière inter-provinciale et la pointe ouest de l'Île de Montréal est comparable à celle entre Saint-Jérôme et Montréal.  De son côté, l'Ontario conserve l'intégralité des bénéfices issus du dynamisme économique torontois.  Ce n'est pas le Témiscamingue qui ira voler des emplois à Toronto.  

Ce sont des choses qui ne sont pas bonnes à dire, mais auxquelles on pense quand même.  Vu de Vaudreuil-Soulanges ça peut sembler ridicule, mais vu de la sauvegarde des intérêts québécois c'est autre chose.   

Honnêtement si tu as raison ca serait complètement ridicule de la part du gouvernement.  Dans le cas d'un futur aéroport international prévu comme plaque tournante principal du Canada je peux (peut-être) comprendre l'hésitation.  Mais de ne pas servir la population d'un secteur important du grand Montréal car on a peur qu'éventuellement quelques personnes pourraient choisir d'habiter à Chutes à Blondeau ou Vankleek Hill au lieu de St-Polycarpe ou Rigaud... mais je crois que ca démontre bien plus de problèmes que d'autre chose.    Surtout qu'on parle d'une voie d'autobus réservé ici (idéalement le REM mais bon, mettons juste la voie réservé comme minimum pour un pont construit en 2028).  Ca fait environ 20 ans que Vaudreuil connait de la croissance et ca reste encore relativement petit, il en faudrait pas mal plus qu'une voie réservé sur un pont (et la promotion du TEC) pour changer les enjeux économiques du Québec.  Mais bon ca démeure une région ou le Pont Iles-aux-Tourtes et en reconstruction constante depuis plus de 20 ans, l'autoroute 20 a encore des feux (et des allures de 1965 malgré la croissance tout autour), et un pont qui doit parfois fermer complètement pendant 2 semaines par année en raison des innondations, mettant encore plus de pression sur le Pont Iles-aux-Tourtes déjà en ruines.   En tout cas on parle d'un gouvernement qui étudiait d'étendre le REM jusqu'à Chambly et St-Jean-sur-Richelieu... pendant que la 20 entre Montréal et Toronto a encore des feux de circulation.

 

 

 

[Né entre les rapides]

il y a 5 minutes, Exposteve a dit :

Honnêtement si tu as raison ca serait complètement ridicule de la part du gouvernement.  Dans le cas d'un futur aéroport international prévu comme plaque tournante principal du Canada je peux (peut-être) comprendre l'hésitation.  Mais de ne pas servir la population d'un secteur important pour le grand Montréal car on a peur qu'éventuellement quelques personnes pourraient choisir d'habiter à Chutes à Blondeau ou Vankleek Hill au lieu de St-Polycarpe ou Rigaud... mais je crois que ca démontre bien plus de problèmes que d'autre chose.    

 

 

 

Je suis ouvert à poursuivre la discussion, car tes préoccupations sont bien légitimes.  Je pense que c'est une question de degré.  C'est certain que "quelques personnes" habitant à l'ouest de la frontière et travaillant dans le Grand Montréal ne causent aucun problème; d'ailleurs le phénomène existe déjà.  

La crainte (si c'est le bon terme), c'est qu'une amélioration importante (par exemple avec un prolongement du REM) des conditions de déplacement entre Vaudreuil-Soulanges et l'Île de Montréal ne mène à une forte progression démographique de cette sous-région (bien au Québec).  On se retrouverait alors avec une RMR pratiquement adossée à la frontière.  Le centre-ville de Montréal demeurerait aussi éloigné, mais des fonctions/activités économiques typiques des banlieues d'une grande ville prendraient de l'ampleur dans son extension "ouest".    Un débordement au-delà de la frontière d'une partie de cette expansion serait normal.  Ce n'est pas pour demain, mais c'est concevable.  

A l'heure actuelle, il me semble que les résidents de Vaudreuil profitent d'un accès comparativement facile aux pôles d'emplois montréalais, en particulier ceux de l'Ouest-de l'Île.  Ce n'est pas sans raison que cette ville connait une si belle croissance.  Evidemment, la fermeture temporaire du pont de l'Île aux Tourtes avait gravement empiré les choses, et je souhaite vivement que cette situation ne se répète plus jamais et que la construction d'un nouveau pont sécurise ces déplacements au plus tôt.    

[acpnc]

lapresse.ca

 

Reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes | La facture avoisinerait les 2 milliards

Tommy Chouinard La Presse

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2023-02-22/reconstruction-du-pont-de-l-ile-aux-tourtes/la-facture-avoisinerait-les-2-milliards.php

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(Québec) La reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes, dans l’ouest de la métropole, est en voie de coûter beaucoup plus cher que prévu. La facture avoisinerait maintenant les 2 milliards de dollars, en hausse d’environ 45 %.

On sait déjà que l’inflation et la surchauffe dans l’industrie de la construction font gonfler les coûts de nombreux ouvrages en ce moment. Mais la flambée de la facture estimée pour reconstruire le pont de l’autoroute 40 qui franchit le lac des Deux Montagnes s’annonce exceptionnelle.

Le projet consiste à construire un nouveau pont au nord de l’infrastructure actuelle, qui sera ensuite démantelée. Dans chaque direction, il y aurait trois voies de circulation pour les automobiles et les camions de même qu’un accotement de quatre mètres pouvant être utilisé par des autobus. Une « piste polyvalente » de même largeur doit être aménagée pour les vélos et les piétons. Le nouveau pont serait plus large que l’actuel, d’une dizaine de mètres environ.

À la suite d’un appel de qualification tenu en 2021, trois firmes ont été retenues à titre de candidates pour réaliser le projet. Elles ont été invitées à répondre à l’appel d’offres lancé en mars 2022. Le processus a pris fin en décembre.

Comme le veut la procédure, Québec n’a pas divulgué le coût estimé du projet. Il avait autorisé une dépense d’un maximum de 1,4 milliard de dollars, selon nos informations.

Or, le prix serait environ 45 % plus élevé, selon les résultats de l’appel d’offres. On se situerait autour de 2 milliards de dollars.

La ministre des Transports, Geneviève Guilbault, n’a ni confirmé ni infirmé ces informations. Elle a expliqué que le contrat n’était pas signé et que des discussions étaient toujours en cours.

« Identité distinctive »

En plus de l’inflation et des conditions du marché de la construction, une source met en cause les exigences architecturales imposées par Québec pour expliquer cette augmentation.

Le futur pont doit être « porteur d’une identité distinctive », peut-on lire dans « l’énoncé de la vision architecturale » du projet. Ce sera une « infrastructure durable présentant une architecture distincte qui misera sur une intégration harmonieuse au paysage, dans un souci de respect de la qualité du milieu naturel environnant. Le traitement architectural et les aménagements contribueront à améliorer l’expérience de parcours des usagers du pont et la perception de l’infrastructure », ajoute cet énoncé adopté en 2020.

Québec est acculé au mur. D’autres options que la reconstruction avaient été étudiées, mais écartées.

La réfection de la structure actuelle serait presque aussi coûteuse et prolongerait sa durée de vie de seulement 15 ans. Le ministère des Transports concluait même que l’opération présentait un niveau de risque élevé.

Une reconstruction paraît donc incontournable. Et Québec n’a pas les moyens de traîner. Le ministère des Transports a recommandé dès 2018 qu’un « projet d’intervention majeure soit entrepris le plus rapidement possible » en raison de la multiplication des « déficiences » qu’il a observées sur le pont dans les dernières années.

Une infrastructure « en fin de vie »

En service depuis 1965, le pont entre Senneville et Vaudreuil-Dorion est en piètre état. Le diagnostic du Ministère est clair : cette infrastructure de deux kilomètres est « en fin de vie ».

Son entretien coûte une petite fortune. Depuis 2016, Québec a dépensé 142 millions de dollars pour réparer des poutres et des dalles, entre autres. Il a réservé des sommes supplémentaires de 41 millions cette année et de 193 millions pour les suivantes afin de réaliser des travaux de renforcement.

Facture totale estimée, selon le Plan québécois des infrastructures : 376 millions. C’est l’équivalent du coût moyen de construction de dix écoles primaires.

Fin décembre, Québec a décrété la fermeture d’une voie dans chaque direction en raison de « la progression de certaines fissures existantes sur le côté du pont en direction de Vaudreuil-Dorion ». Il y avait eu fermeture d’urgence du pont en mai 2021 pour des raisons de sécurité.

Les mesures mises en place par le ministère des Transports suscitent la grogne dans les municipalités de la région, où la congestion routière est importante aux heures de pointe. En raison des travaux sur le pont, l’autoroute 20, qui se transforme en boulevard dans le secteur de Vaudreuil-Dorion, est maintenant fortement achalandée. On réclame une voie de contournement.

Le pont de l’Île-aux-Tourtes est un lien routier stratégique entre l’ouest de la Montérégie et l’île de Montréal, y compris pour les échanges commerciaux. Près de 87 000 véhicules l’empruntaient chaque jour avant la pandémie, dont 10 % de camions, selon les données de 2019. C’est à peu près le même nombre que sur le pont Jacques-Cartier.

Avec Maxime Bergeron, La Presse

En savoir plus

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  74 000

  Nombre de véhicules qui empruntaient chaque jour le pont de l’Île-aux-Tourtes en 2021, selon les données du MTQ (contre 145 000 pour le pont Samuel-De Champlain)

  4,2 milliards

  Coût de construction du pont Samuel-De Champlain, qui a 3400 m de longueur

[SKYMTL]

At some point in time it comes down to: "you need to sh*t or get off the pot". 

When it comes to massive infrastructure projects, we seem to send them into endless committees and pointless studies until they get so expensive due to the time elapsed impacting inflationary costs, the process needs to start all over again.  

I'm more interested in what will come first:  this bridge or the replacement of the decade-old "temporary" wood poles serving as lamp posts / electrical posts all along the 40.  The entire length of the 40 between the bridge and St Charles in Kirkland has the feeling of a never-finished construction project.

[_mtler_]

10 hours ago, SKYMTL said:

At some point in time it comes down to: "you need to sh*t or get off the pot". 

When it comes to massive infrastructure projects, we seem to send them into endless committees and pointless studies until they get so expensive due to the time elapsed impacting inflationary costs, the process needs to start all over again.  

I'm more interested in what will come first:  this bridge or the replacement of the decade-old "temporary" wood poles serving as lamp posts / electrical posts all along the 40.  The entire length of the 40 between the bridge and St Charles in Kirkland has the feeling of a never-finished construction project.

There needs to fast pass approach to critical infrastructure projects: bridges, shipbuilding, subsea and terrestrial telecom, hospital construction, etc. And national security matters. 

[Le Roach]

On 2/22/2023 at 10:12 AM, SKYMTL said:

At some point in time it comes down to: "you need to sh*t or get off the pot". 

When it comes to massive infrastructure projects, we seem to send them into endless committees and pointless studies until they get so expensive due to the time elapsed impacting inflationary costs, the process needs to start all over again.  

I'm more interested in what will come first:  this bridge or the replacement of the decade-old "temporary" wood poles serving as lamp posts / electrical posts all along the 40.  The entire length of the 40 between the bridge and St Charles in Kirkland has the feeling of a never-finished construction project.

Sounds like they'll be squatting soon enough! Les travaux lancés la semaine prochaine: https://lp.ca/fOzV68?sharing=true

 

 

[SameGuy]

Chopping down trees, perhaps, but they haven’t even chosen the private sector partner for the “plans et devises” yet. Other than a very vague cross-section, we don’t even know what this bridge will look like. The recent articles say that it has to have an architectural signature, and yet we’ve seen nothing proposed in that regard, either. My guess is it will take nine years to build what will essentially be a carbon copy of the existing bridge, but with shoulders. I’m certainly hoping that the final design has a true architectural signature, and that the main span over the boating channel is high enough for taller sailboats to navigate under, but I won’t hold my breath for either. 

[budgebandit]

Can't cut trees from April 15 - August 15 (nesting season) so they need to get a move on