ville mont-royal Royalmount

[Laurentia]

Il y a 1 heure, amos404 a dit :

J'avais trouvé cette carte pour un de mes cours, Le site n'est pas concerné par les limitations de hauteur mais c'est proche disons!

Intéressant comme image! Par curiosité, d'ou vient cette carte, et que représentent les différentes annotations?

Je pense que la règlementation aérienne est assez complexe, et n'est pas aussi simple que "dégagement de X hauteur à X distance" pour tous les aéroports. Tout dépend du type d'approche autorisé, du matériel au sol, du matériel à bord, etc. Il serait peut-être possible de construire en dérogation à la hauteur de sécurité, mais avec des restrictions sur les approches en cas de mauvaise visibilité, sur des exigences supplémentaires d'équipement, etc.

[amos404]

Il y a 9 heures, ydg a dit :

Intéressant comme image! Par curiosité, d'ou vient cette carte, et que représentent les différentes annotations?
 

https://www.admtl.com/sites/default/files/PRESENTATION_Transports Canada (FR) Nouveau réglement de zonage - décembre 2015.pdf

Voici le lien. Le gouvernement fédéral adopte un règlement de zonage pour chaque aéroport moindrement important au pays!

[acpnc]

https://www.tvanouvelles.ca/2018/11/13/cauchemar-en-vue-sur-la-metropolitaine?utm_medium=cxense&utm_source=journaldemontreal.com&utm_campaign=reco#cxrecs_s

Projet du mégacentre Royalmount

Cauchemar en vue sur la Métropolitaine

Jean-Louis Fortin | Le Journal de Montréal

Publié le 13 novembre 2018 à 04:10 - Mis à jour à 04:21

L’ouverture d’un mégacentre commercial à Montréal au coin des autoroutes Décarie et Métropolitaine aura des conséquences catastrophiques sur la circulation automobile déjà infernale, révèle un document de la Ville de Montréal obtenu par notre Bureau d’enquête.

Vous pensiez qu’il est actuellement difficile de circuler dans ce secteur qui est le plus achalandé au Québec avec 360 000 véhicules qui y passent chaque jour? Vous n’avez encore rien vu.

Une fois le projet Royalmount terminé, en 2022, il faudra 25 minutes de plus pour franchir une distance d’à peine 6 km vers l’est sur l’autoroute 40 dans le secteur de l’échangeur Décarie, chaque soir de semaine vers 18h.

Ce constat de la Ville se base sur les données des ingénieurs de la firme WSP, mandatés par le promoteur Carbonleo pour réaliser des études d’impact.

 

Pour les automobilistes qui se dirigent vers l’est via l’A520, on anticipe une augmentation du temps de transit de 10 à 16 minutes.

Au niveau des rues locales, les autorités craignent des «refoulements dans l’arrondissement Saint-Laurent» et des «retards élevés» à certains feux de circulation.

«Impacts majeurs»

La Direction des transports de la Ville de Montréal sonne l’alarme dans un document sur lequel nous avons mis la main et qui sera bientôt rendu public.

«Le projet a des impacts majeurs sur les déplacements dans un secteur déjà saturé», préviennent les autorités municipales.

«Les mesures physiques (prévues par le promoteur) ne sont [...] pas suffisantes pour limiter les impacts du projet», observent-elles encore.

Le Royalmount, présenté par Carbonleo comme «une nouvelle ère en matière de destinations urbaines ultramodernes», doit attirer 30 millions de visiteurs par an dans ses locaux commerciaux, ses espaces de bureaux, ses hôtels, son cinéma et même son parc aquatique.

Les données de WSP ont été déposées en janvier 2018, mais n’avaient pas encore été rendues publiques par le promoteur.

Elles permettent de comprendre plus précisément l’impact attendu de l’implantation du Royalmount en plein cœur de l’île de Montréal.

Carbonleo, qui est aussi derrière le quartier DIX30 sur la Rive-Sud de Montréal, avait assuré en 2015 que son projet n’ajouterait «qu’environ 5%» au trafic des autoroutes 15 et 40, mais n’avait pas donné d’exemple concret pour les voyageurs.

Passerelle piétonne

Les sombres prévisions de congestion routière ne tiennent même pas compte des autres projets qui pourraient voir le jour dans le secteur, dont le développement des terrains de l’ancien hippodrome et le prolongement du boulevard Cavendish.

Elles ont été calculées dans l’hypothèse où les neuf mesures d’atténuation du trafic proposées par le promoteur au coût de 50 millions $ seraient mises en place.

Ces mesures incluent la construction d’une passerelle piétonnière jusqu’au métro De La Savane. Montréal soutient que le ministère des Transports est défavorable à deux de ces mesures qui l’obligeraient à réaménager une partie de son réseau.

Projet enclenché

Il y a trois semaines, Carbonleo a annoncé par communiqué que son projet était «lancé», c’est-à-dire qu’il a commencé à préparer le site et à démanteler des immeubles existants.

Il est loin d’être acquis que la Ville de Montréal pourra forcer le promoteur à revoir son projet, puisque ce dernier est situé presque en totalité sur le territoire de la ville de Mont-Royal.

La Commission sur le développement économique de la Ville de Montréal tiendra une assemblée publique le 27 novembre en soirée pour étudier le projet.

Le Royalmount en bref

Promis pour 2022

Projet de 2 milliards $

3,5 millions de pieds carrés de commerces et de bureaux

200 boutiques

100 restaurants

8000 places de stationnement

5 hôtels

Un cinéma et un cinéparc

Un parc aquatique

Ce que dit la Ville de Montréal

«Malgré la mise en place de mesures de gestion [...] l’hypothèse la plus optimiste conserve des délais additionnels significatifs pour certains mouvements de transit importants sur le réseau supérieur.»

«L’impact du projet sur les déplacements est trop important.»

«Le projet est trop imposant pour le milieu d’insertion visé.»

Source: Présentation de la Direction des transports de la Ville de Montréal

[acpnc]

On a beau se laisser impressionner par les promesses du Royalmount, voilà que la réalité nous revient en pleine face. J'ai bien hâte de voir le fameux rapport de la Ville de Montréal qui devrait remettre les pendules à l'heure. S'il s'avère que la situation déjà difficile de la circulation automobile puisse se détériorer davantage dans le réseau routier suite à la réalisation du projet Royalmount, je ne donnerai pas cher pour son avenir. 

En fait ce qui fait problème ce n'est pas tant le développement lui-même que sa nature commerciale qui dépendra grandement de l'automobile pour sa rentabilité. En effet c'est bien beau l'accès au métro par une passerelle, mais les montréalais sont déjà bien desservis en boutiques de tout genre au centre-ville et sa périphérie. Ce qui ne les empêchera pas malgré tout de s'y déplacer s'il y voit un avantage.

Le problème se sont les autres montréalais de l'ile, notamment de l'ouest et du sud-ouest de l'ile, pour lesquels le métro n'est pas du tout une option réaliste. Ces derniers devront nécessairement prendre leur voiture et s'ajouter à la congestion du Quinze/40 ou carrément aller ailleurs.

En fait la publicité la plus destructrice pour un centre commercial, c'est la présence de congestion pour s'y rendre. Comme elle semble vouloir se présenter comme une situation quasi permanente et plus lourde qu'actuellement, les gens y penseront à deux fois avant d'y aller. Entendu qu'ils devront faire face à la même situation à l'aller comme au retour.

C'est le doute que j'ai toujours exprimé depuis le début de l'annonce de ce mégaprojet et il semble vouloir se confirmer autant de la part de la Ville de Montréal que du côté du MTQ. Ce rapport tant attendu aura probablement un effet dévastateur pour la suite des choses, car il faut absolument éviter d'empirer la congestion, qui par sa saturation coute déjà très chère à l'économie montréalaise.

On est en train de dépenser des milliards pour refaire Turcot afin d'augmenter la fluidité de la circulation et ainsi permettre de traverser plus facilement l'ile du nord au sud et sortir vers Champlain. Si un nouveau bouchon se forme au niveau de la métropolitaine, on n'aura alors simplement déplacé le problème quelques kilomètres plus au nord sans le régler définitivement. 

Donc avant de trop s'émouvoir, attendons de voir les fameuses études des experts et en considérer toute l'importance. La question véritable n'est pas de savoir si l'on souhaite la réalisation de ce mégaprojet tel que présenté par le promoteur? Mais si on peut se permettre les graves inconvénients de trafic automobile vers lesquels on semble se diriger?

Surtout qu'il est encore temps d'amender sa vocation commerciale et récréative pour en faire un développement principalement résidentiel, avec une portée commercial locale plutôt que régionale.

Je sais que c'est moins sexy, mais il faut penser impérativement aux indispensables besoins du trafic de transit et au camionnage qui n'aura pas d'autre choix que de passer dans le voisinage congestionné du Royalmount, en étant ralenti considérablement même s'il n'y a pas affaire.

[Ousb]

Moi ce qui m’enerve dans tout ça c’est que des infrastructures vraiment pourries et des échangeurs primitifs datant des années soixante soient des freins au développement d’une ville. Royalmount ou pas moi je m’en fiche un peu mais quel dommage. On a vraiment eu des gouvernement qui n’ont pas fait leurs devoirs au fil des années. Tellement d’incohérences. Le lien entre la 40 et la 520 est le meilleur exemple de l’indécence de notre réseau à cet endroit

Modifié 13 novembre 2018 par Ousb

[acpnc]

 

Il y a 9 heures, Ousb a dit :

Moi ce qui m’enerve dans tout ça c’est que des infrastructures vraiment pourries et des échangeurs primitifs datant des années soixante soient des freins au développement d’une ville. Royalmount ou pas moi je m’en fiche un peu mais quel dommage. On a vraiment eu des gouvernement qui n’ont pas fait leurs devoirs au fil des années. Tellement d’incohérences. Le lien entre la 40 et la 520 est le meilleur exemple de l’indécence de notre réseau à cet endroit

On a beau se plaindre du réseau routier, il faut être réaliste en mettant l'argent au bon endroit. Ici essayer d'imposer un centre commercial au centre de la congestion déjà existante est une décision irréfléchie et dommageable, autant pour l'investisseur qu'elle le sera pour les montréalais de l'ensemble de l'ile. Le fait que Royalmount ne se réalise pas comme prévu n'empêche pas le développement de la métropole, mais oblige de le faire différemment. C'est tout.

[Ousb]

il y a 9 minutes, acpnc a dit :

 

On a beau se plaindre du réseau routier, il faut être réaliste en mettant l'argent au bon endroit. Ici essayer d'imposer un centre commercial au centre de la congestion déjà existante est une décision irréfléchie et dommageable, autant pour l'investisseur qu'elle le sera pour les montréalais de l'ensemble de l'ile. Le fait que Royalmount ne se réalise pas comme prévu n'empêche pas le développement de la métropole, mais oblige de le faire différemment. C,est tout.

Je ne vois pas le Royalmount ne pas se faire en tout cas

[Efi018]

il y a 2 minutes, acpnc a dit :

 

On a beau se plaindre du réseau routier, il faut être réaliste en mettant l'argent au bon endroit. Ici essayer d'imposer un centre commercial au centre de la congestion déjà existante est une décision irréfléchie et dommageable, autant pour l'investisseur qu'elle le sera pour les montréalais de l'ensemble de l'ile. Le fait que Royalmount ne se réalise pas comme prévu n'empêche pas le développement de la métropole, mais oblige de le faire différemment. C,est tout.

C'est vrai que ce rapport était attendu mais les conclusions qui semblent s'en dégager ne sont pas surprenantes.

Ce qui me préoccupe dans les bribes qui sont sorties est qu'il semble que le problème soit notamment à l'heure de pointe.  Ma compréhension est que les centres comme le Royalmount sont plus susceptibles de générer du trafic les fins de semaine et les soirs.  On a juste à se promener autour du Carrefour Laval le week-end pour s'en convaincre.  

J'aimerais entendre les experts du site là-dessus mais il me semble qui si on remplace le centre par du résidentiel et qu'on y ajoute Cité Midtown, Blue Bonnet, un développement autour du métro de la savane etc, ca va juste amplifier le problème des heures de pointe.  Je comprend que ces projets seraient sans doute ultraTOD mais quand même... Si on imagine 10 000 unités additionnelles dans le quartier (faites le compte des projets en gestation), ca fait du monde à l'échangeur...

Donc la conclusion un peu simpliste à laquelle j'arrive est que, à moins qu'on confirme la vocation industrielle légère de ce quartier prime spot au coeur de Montréal, il va y avoir plus de trafic, Royalmount ou pas.  Est-ce que je me trompe? 

Donc le besoin urgent est de dévier ce débat un peu stérile Royalmount ou pas vers une vraie réflexion sur la vocation et la capacité du secteur.  Changer les pourquoi en comment...  Quel est l'impact du résidentiel vs commercial/divertissement?  Impact de la prolongation de Cavendish?  Impact du REM sur le trafic de la 40 et de la 520?   

Je comprends la volonté d'investir pour développer l'est de Montréal mais ne devrait-il pas y avoir le même élan pour le Midtown?

[franktko]

il y a 19 minutes, Efi018 a dit :

C'est vrai que ce rapport était attendu mais les conclusions qui semblent s'en dégager ne sont pas surprenantes.

Ce qui me préoccupe dans les bribes qui sont sorties est qu'il semble que le problème soit notamment à l'heure de pointe.  Ma compréhension est que les centres comme le Royalmount sont plus susceptibles de générer du trafic les fins de semaine et les soirs.  On a juste à se promener autour du Carrefour Laval le week-end pour s'en convaincre.  

J'aimerais entendre les experts du site là-dessus mais il me semble qui si on remplace le centre par du résidentiel et qu'on y ajoute Cité Midtown, Blue Bonnet, un développement autour du métro de la savane etc, ca va juste amplifier le problème des heures de pointe.  Je comprend que ces projets seraient sans doute ultraTOD mais quand même... Si on imagine 10 000 unités additionnelles dans le quartier (faites le compte des projets en gestation), ca fait du monde à l'échangeur...

Donc la conclusion un peu simpliste à laquelle j'arrive est que, à moins qu'on confirme la vocation industrielle légère de ce quartier prime spot au coeur de Montréal, il va y avoir plus de trafic, Royalmount ou pas.  Est-ce que je me trompe? 

Donc le besoin urgent est de dévier ce débat un peu stérile Royalmount ou pas vers une vraie réflexion sur la vocation et la capacité du secteur.  Changer les pourquoi en comment...  Quel est l'impact du résidentiel vs commercial/divertissement?  Impact de la prolongation de Cavendish?  Impact du REM sur le trafic de la 40 et de la 520?   

Je comprends la volonté d'investir pour développer l'est de Montréal mais ne devrait-il pas y avoir le même élan pour le Midtown?

Il y a une énorme différence entre le résidentiel et le commercial. Royalmount compte attirer 30 millions de personne par année -- ça c'est plus de 82,000 personnes par jour! Même avec leur prévision très optimiste que 40% s'y rendront en TEC, la majorité s'y rendra en voiture. Les 10,000 résidents potentiels pour leur part devraient se déplacer majoritairement en TEC.

[vincenzo]

We need to rethink where the vehicle entries should be:

1- add a westward entry to vehicles from an extended Cavendish giving access to the site from the west; and

2-  an underpass from the 15 north, right north of Jean Talon taking you underground into the site from the east.