Né entre les rapides

Il me semble qu'il est impératif que le site soit à proximité du centre des affaires, ce qui veut dire Bassin Peel. Les autres sites potentiels mentionnés dans l'article n'ont pas de réels avantages sur le Parc Olympique qu'on trouvait trop éloigné, bien qu'il soit desservi par deux stations de métro. Si les futurs EXPOS veulent avoir du succès, ils ne devraient pas lésiner sur le prix du terrain pour le stade, même si d'importants déboursés sont nécessaires pour le décontaminer. Ce n'est qu'une goutte d'eau dans le coût total (stade, franchise, sans compter les coûts d'opération). Il faut que les revenus soient à la hauteur, et pour cela, le site a son importance. On joue dans le milliard+, on ne commencera pas à compter les cents!

Prenons aussi la peine de noter qu'il ne s'agit pas de pauvreté, mais de faible revenu, une mesure relative. On voudra également prendre en considération le fait que les ménages "à faible revenu" incluent un bon nombre de "ménages" constitués d'étudiants adultes, dont la plupart ont d'excellentes perspectives de revenus dans un avenir rapproché.

Ce sera bien quand le pont sera raccordé au réseau routier, et encore mieux quand le projet Turcot sera complété (en 2020?) et que la branche Rive-Sud du REM sera opérationnelle (en 2021?). Le plein potentiel du nouveau pont sera alors réalisé. L'entrée en service du nouveau pont comportera aussi un autre avantage: la fin des interminables travaux de réparations de l'ancien pont, ainsi que de la crainte d'une catastrophe. 🤔

- Dans ce cas particulier (Lachine-est) et quelques autres, il s'agit plus précisément de re-développement de ce qui fut originellement "développé" en tant que site industriel. On ne parle pas de terres vierges (ou agricoles) donnant lieu à des développements de type "greenfield" (par opposition à "brownfield"). - Lorsque les activités industrielles ont cessé, pour cause de désuétude, elles n'ont pas été remplacées par d'autres du même type mais plus modernes. Cela indique que l'attractivité de ces sites pour l'industrie est devenue faible, voire absente. - Heureusement, plusieurs de ces mêmes sites sont devenus intéressants pour la fonction résidentielle. Cela tient à deux facteurs: 1) Leur proximité relative d'importants sites d'emplois, dont le centre-ville; et 2) La rareté des sites constructibles dans l'aire métropolitaine, par suite des politiques visant notamment à contenir l'étalement urbain et/ou à préserver les terres agricoles. N'eut été de ces politiques, on aurait observé un phénomène courant aux USA par exemple, soit de vastes espaces autrefois industriels laissés en friche, pendant que de nouveaux développements surgissent en banlieue. - On ne doit toutefois pas perdre de vue le fait que plusieurs des sites industriels abandonnés sont gravement contaminés, requérant d'importantes dépenses de décontamination avant qu'ils puissent servir à des fins (surtout) résidentielles. Par conséquent, j'estime que l'évaluation des superficies (re)-développables sur l'Île de Montréal doit prendre en compte cette considération. Souvent, une contribution financière substantielle du secteur public est nécessaire pour revaloriser ces espaces. Or, même en supposant (ce qui me semble vraisemblable) que le secteur public est/sera disposé à consentir des dépenses importantes à ces fins, il faut admettre que l'opération sera étendue dans le temps (on ne fera pas tout immédiatement): cela implique que les nouvelles superficies constructibles ne deviendront disponibles que graduellement. - L'évaluation des superficies (re)- développables pour des fins résidentielles doit aussi tenir compte des activités "nuisibles" dans les environs, ce qui peut aller de dizaines de mètres à quelques kilomètres. Des "zones-tampons" sont nécessaires; la superficie de ces zones ne peut pas être incluse dans le calcul des superficies "disponibles". - Notons en passant que la reconversion de bâtiments abritant anciennement des activités industrielles "légères", comme la confection de vêtements et de chaussures, établies au sein même des quartiers résidentiels comme Maisonneuve, a été beaucoup plus facile.

Si, comme je m'y attends, les environs de la station Du Quartier sont aussi une destination (en provenance de Montréal par exemple), et pas seulement un point d'embarquement à destination de Montréal, je trouve normal qu'une station soit établie à cet endroit. C'est très différent de la station (Terminale) Rive-Sud. Si on parle de stationnement (donc pour ceux qui veulent prendre leur automobile pour se rendre à une station du REM), je trouve que c'est correct que les places (nombres de stationnement) soient beaucoup plus nombreuses aux abords de la station (Terminale) Rive-Sud, et diminuées aux abords de Panama, parce que la desserte par autobus est viable dans ce dernier cas, et moins pour l'autre, dont la clientèle proviendra de lieux éloignés et plus dispersés. J'aime aussi l'idée de @andre mdd'établir des garderies près des stations, surtout la dernière (Rive-Sud) --on amène plus facilement nos enfants à la garderie en automobile.

"Il faut", oui mais comment? C'est en discutant du comment que ça deviendra intéressant. Je serai prêt à participer à la suite de la discussion à ce moment.

Tarification sociale: à regret, je dois revenir sur ce que je considère être un défaut majeur lié à ce concept: il est fondé sur une démarcation arbitraire, entre ceux qui seraient éligibles (gagnant par exemple 19,900$.) et les exclus (20,000$ et plus). Et si on veut atténuer l'effet de la coupure, on est amené à multiplier les seuils donnant droit à des rabais (variant inversement avec le revenu), ce qui entraînerait des coûts administratifs prohibitifs. Cela s'applique à la tarification du TEC, comme à tout autre service public tarifé. (Je sais bien qu'il y a des exemples de tarification sociale ailleurs, mais ce n'est pas une preuve d'efficacité). Je pense que si on veut réduire davantage les inégalités sociales (mesurées en termes de revenus), on doit aller à la source, et non pas promouvoir des mesures disparates qui paraissent "bien" mais dont l'effet est limité et souvent déformé. Pour augmenter la part du TEC dans les déplacements: il faut bien voir quel est le principal frein. Est-ce un problème de tarifs trop élevés, ou bien un problème d'offre inadéquate? Si c'était le premier, on verrait des autobus, des trains et des rames de métro roulant à vide, ce qui n'est certainement pas le cas à Montréal, Toronto ou New York par exemple. Ce qui empêche plus de gens de prendre le TEC, c'est que les véhicules sont trop bondés et/ou que les trajets sont trop longs et/ou que la desserte et la fréquence sont inadéquates. Les rues/routes/autoroutes ont beau être congestionnées et les stationnements chers, un très grand nombre de personnes (la majorité en fait, même dans les villes où le taux de fréquentation du TEC est le plus élevé) continuent de prendre l'automobile pour leurs déplacements quotidiens. Si on se "contentait" de rendre les déplacements en automobile encore moins attrayants (par exemple en diminuant le nombre de stationnements et en les taxant davantage, ainsi qu'en réduisant la capacité routière), on n'aurait réussi qu'à améliorer l'attrait relatif du TEC, mais nullement son attrait dans l'absolu. Par conséquent, si je devais résumer en une courte phrase ce qu'il faudrait faire, je dirais: accroître considérablement l'offre de TEC (capacité, couverture spatiale, fréquence et vitesse de parcours). Quand l'offre de TEC sera adéquate, on aura le loisir d'alourdir les désincitatifs à l'usage de l'automobile dans les secteurs critiques. Mais on doit commencer par l'amélioration du TEC, pas le contraire. Ça me rappelle un reportage en Chine, où les autorités locales/régionales voulaient réduire la pollution atmosphérique (un objectif noble) en interdisant l'usage du charbon comme combustible pour le chauffage domestique; petit problème, l'interdiction est entrée en vigueur avant que l'alternative (chauffage au gaz en l'occurrence) devienne disponible. Imaginez la tarification sociale du gaz non disponible... Malgré tout, la tarification peut être un instrument efficace pour promouvoir l'usage du TEC; mais il ne s'agirait pas de tarification "sociale", mais simplement (c'est un avantage important) une tarification modulée en fonction des moments de la journée -- par exemple rabais dans les périodes "creuses" (soyons réalistes: moins achalandées), i.e. celles où la capacité est supérieure à la demande. Ce n'est pas une panacée, mais c'est positif et simple. Pas assez glamour comme mesure? --Ça dépend du but poursuivi par les autorités.

Attention: dans des conditions normales, l'approche décrite ci-dessous n'a pas sa place. Un projet conforme aux règlements de zonage peut aller de l'avant sans autres discussions. Mais dans ce cas-ci, la situation est exceptionnelle, ce qui appelle une approche tout aussi exceptionnelle. Imaginons que la Ville de Montréal* élabore une proposition (un projet global en fait pour l'ensemble du site concerné) répondant à toutes ses préoccupations et exigences, et détaillant les aménagements qu'elle serait disposée à consentir si le promoteur acquiesçait (i.e. produisait une mouture révisée du projet correspondant aux exigences sus-mentionnées). Je suis persuadé que le promoteur ferait quand même une "bonne affaire". Pourquoi? --Parce qu'à la base, le succès financier de l'opération repose sur l'acquisition à vil prix des terrains (y compris les bâtiments qui s'y trouvent). Quel que soit l'usage qu'on en fera, il sera plus profitable que ce qui découle de leur actuel état d'abandon. Ce que je suggère revient à remettre à la Ville de Montréal* le fardeau (onus en anglais) de proposer "quelque chose" et de s'engager à prendre les mesures nécessaires pour assurer le succès de l'opération. Pour que la proposition de la Ville soit crédible, il faut que ce "quelque chose" soit du domaine du développement immobilier. Un "vaste espace vert" par exemple ne se qualifierait pas. Si la Ville ne parvenait pas à élaborer et à présenter une alternative sérieuse, son opposition au projet dans sa forme actuelle serait interprétée négativement. Certes, il y aurait de bonnes chances que la "proposition" de la Ville soit très différente de ce que propose actuellement le promoteur. La "nouvelle mouture" ne serait peut-être pas aussi "spectaculaire" ou "grandiose". Mais peu importe finalement pour le promoteur, à condition que l'opération s'avère un succès financier. (Au besoin et en fonction des commentaires reçus, je serais disposé à approfondir la discussion qui dans sa forme actuelle est bien élémentaire) *Naturellement, je sais que le projet est situé à VMR, pas à Montréal. Toutefois, cette dernière a un gros mot à dire dans les aménagements nécessaires pour qu'un projet sur ce site puisse être un succès.

Il me semble que l'ajout d'accotements ne peut se faire autrement que par 1) l'élargissement des voies élevées, en surplomb de la rue Crémazie, ou 2) la diminution de 3 à 2 du nombre de voies par direction (comme c'était le cas initialement ?). Serait-ce "acceptable" ? L'idée d'une autre voie autoroutière sur l'île est en effet pratiquement impensable, pour les raisons que tu invoques. Je me plais cependant à rêver de ce qu'il aurait pu en être il y a cinquante ans, au moment de la construction de la portion de la Transcanadienne (A-40) à l'ouest de Décarie (la Métropolitaine existait déjà, se prolongeant alors directement sur Côte-de-Liesse). A partir d'un point aux alentours du boulevard Alexis-Nihon, en direction est, un nouveau tronçon de la Transcanadienne aurait emprunté l'axe de la voie ferrée du CN jusqu'à un point dans RDP-PAT sur l'A-40 à l'est de l'échangeur avec Henri-Bourassa. A cette époque, le corridor était beaucoup moins occupé par des constructions rapprochées. Et de la sorte, la Métropolitaine proprement dite n'aurait jamais servi de lien (unique) entre les deux nouveaux (à l'époque) tronçons de la Transcanadienne, et son rôle se serait limité à ce à quoi elle était originellement destinée. Avec les contraintes actuelles, il me semble que l'approche la plus raisonnable est de réduire la pression véhiculaire sur la Métropolitaine (rénovée mais sans augmentation de capacité): cela passe d'abord par une amélioration substantielle de l'offre de TEC dans l'axe. La fonction de l'A-440 à titre de voie de contournement la plus rapprochée pourrait aussi être valorisée, par une amélioration des échangeurs principaux sur le trajet A-25/A-440/A-13/A-40; cela concerne spécifiquement les échangeurs A-25/A-440 (présentement une seule voie par direction), A-440/A-15 et A-440/A-13 (présentement des échangeurs en forme de trèfle) et A-40/A-13. Idéalement, ces améliorations (TEC et contournement routier plus efficaces) devraient être concrétisées avant que des travaux majeurs de rénovation de la Métropolitaine soient entrepris, car des perturbations sont inévitables.

Bravo pour ce point, il fallait y penser! Je ne suis pas pour autant en faveur de l'option "tunnel", mais je respecte la valeur de ton objection face au problème posé par le transport des matières dangereuses.

Ça n'impressionne personne au Québec. Et si Pallister pense que ça va contribuer à avancer sa cause à Ottawa, il se trompe, car je ne vois aucun parti politique fédéral qui embarquerait dans son jeu. On le verra seulement comme un fauteur de trouble, dont il vaut mieux se tenir loin.

Bien d'accord, c'est justement là où je voulais en venir, donc: pas de tunnel.

La circulation de transit dans l'axe est-ouest (origine et destination hors de l'île de Montréal) est beaucoup moins importante que celle dont l'origine et/ou la destination est située sur l'ïle. De plus, ladite circulation de transit concerne principalement des origines/destinations de l'est du Québec/Maritimes d'une part et Toronto/Mid-West d'autre part, qui peuvent déjà utiliser l'A-30 pour contourner l'île par le sud (s'il y a un problème de congestion de ce côté, il est certainement moins coûteux d'y remédier plutôt que de se tourner vers des alternatives). Regardons de plus près les déplacements dont l'origine et/ou la destination est sur l'île et qui se font normalement en empruntant l'autoroute Métropolitaine (ça exclut par exemple les déplacements entre le sud de l'île (Lachine /centre-ville/port) et la Rive-sud ou l'Ontario). Premier cas: de Montréal-est/Anjou/Saint-Léonard vers Décarie/Côte-de-Liesse: passer par l'A-440 impliquerait un grand détour et deux traversées de la rivière Des Prairies; par l'A-640 ce serait encore pire. Deuxième cas: de Montréal-est/Anjou/Saint-Léonard vers l'Ontario: un détour par l'A-25 nord/A-440 ouest/A-13 sud/A-40 ouest est envisageable, mais il faudrait améliorer la configuration des échangeurs concernés. Le trajet inverse (Ontario vers l'est de l'Île ) se ferait de la même façon. Par ailleurs, c'est évident qu'un tunnel ne permet pas le transport de matières dangereuses, ce qui vous fait dire: pas de tunnel sans "rallongement de la 440/640". Le problème (ou à tout le moins mon problème), c'est que je ne crois pas que les autoroutes 440 et 640 soient capables (tant dans leurs formes actuelles que prolongées) de répondre au besoin de transport de matières dangereuses au coeur de l'île de Montréal. Or je pense qu'il est difficile d'envisager une situation où le coeur de l'île serait dépourvu d'installations requérant l'usage de matières dangereuses. Par conséquent, si l'autoroute Métropolitaine devenait un tunnel interdit au transport de matières dangereuses, ce sont les rues de la ville qui en "hériteraient".

Une fois de plus, une analyse de l'évolution des conditions économiques (mesurées par le revenu disponible) de l'Île de Montréal (+ l'île Bizard) = "Agglomération de Montréal" (une "région administrative") est problématique, pour l'évidente raison qu'elle dissocie l'économie de la région urbaine (approximativement la Région Métropolitaine de Recensement) de celle de la soi-disante "agglomération de M.", laquelle regroupe approximativement la moitié de la population de la RMR, et une part beaucoup plus importante des emplois. Ainsi, un emploi créé sur le sol de l'Île de M. mais occupé par un résident de par exemple Laval n'est pas inclus dans le total "montréalais"; inversement, un emploi créé à Laval mais occupé par un résident de Montréal est inclus dans le total "montréalais". Quand on dit " Que depuis 2014 il s'est ajouté 150 000 emplois dans la région", on devrait plutôt dire que 150 000 "Montréalais de l'Île" de plus occupent en emploi. Ce que les statistiques dévoilées dans l'étude citée nous apprennent, c'est que les résidents de l'agglomération de M. ont amélioré leurs conditions --peu importe qu'ils travaillent à Montréal ou pas, et peu importe aussi si leurs revenus proviennent d'un emploi ou d'autres sources. Par contre, ces statistiques ne disent rien (et pour cause!) sur les conditions des résidents de la RMR qui habitent à l'extérieur de l'Île (un peu plus de la moitié du grand total). Il nous manque donc la moitié du portrait global. Ainsi, qui sait ce qu'il est advenu de ces Montréalais de l'Île qui ne font plus partie de la catégorie "à bas revenus"? -- Est-ce parce que leurs revenus ont augmenté, ou bien (deux alternatives non exclusives) parce qu'ils ont déménagé hors de l'Île? Finalement, il faudrait voir aussi dans quelle mesure l'augmentation s'est manifestée, puisqu'il ne s'agit que du passage d'un seuil. (On n'est pas beaucoup plus riche à 20,100$ qu'à 19,900$). La même critique sur le découpage s'appliquerait à des études économiques des "régions administratives" de Laval, Montérégie, Laurentides et Lanaudière. Pour ma part, c'est le portrait d'ensemble de la grande région constituée de celles-ci + Montréal qui est significatif. Les découpages à l'intérieur de la grande région ont aussi leur utilité, mais principalement dans une perspective administrative.

Il est vrai que des trajectoires aussi divergentes des prix ont de quoi nous étonner, et qu'on aura naturellement tendance à se dire que ça n'a pas de sens. Par un minime effort, pour un début de réponse, on peut se remémorer les prix anciens de certains items: certains étaient chers, par rapport aux salaires de l'époque, par exemple les téléviseurs, et d'autres très bas; il y a un exemple, issu des temps très reculés, qui avait frappé mon esprit: les patrons des employés-pêcheurs avaient l'habitude de les nourrir avec du homard, parce que ça ne valait presque rien: un règlement fut donc édicté pour interdire que leur alimentation soit exclusivement constituée de ce vil produit (!) Si on veut tenter d'aller un peu au fonds des choses, mais sans l'apport d''analyses "savantes", on peut s'astreindre à observer l'évolution année par année des prix de chacun des biens et services utilisés ou consommés au pays. Et pour le secteur de la construction en particulier, on peut observer (qualitativement) l'évolution des normes, lesquelles ont généralement un impact sur les coûts; en réalité, c'est le produit lui-même dont la qualité a été améliorée (y compris quant à l'impact environnemental), ce qui rend plus difficile la comparaison avec le coût de constructions antérieures. Et en parallèle (parce que c'est un exercice différent), l'observation de l'évolution des prix dans des pays/régions comparables nous indique jusqu'à quel point l'évolution au Québec se distingue (ou pas) de celles des voisins: on verra si on est "hors normes'" et si "ça fait du sens" .

Oui, parce que "l'inflation normale'" n'est qu'une façon de parler. On sait bien que l'indice des prix à la consommation (IPC) est un indice synthétique, formé à partir d'un "panier" censé être représentatif de la consommation des ménages. Il ne s'agit pas de renier l'IPC, car il est très utile pour d'autres fins. Mais on ne peut pas s'attendre à ce que les prix des biens et services inclus dans le panier évoluent tous en parallèle; et on comprendra aussi que les coûts (et donc, dans une large mesure les prix) des composantes des produits issus des activités de construction ne sont pas soumis aux mêmes facteurs que la moyenne pondérée des biens et services. Dans notre panier, il y a des éléments dont les prix ont baissé (en valeur absolue) depuis l'année de référence, d'autres qui ont monté mais à un rythme moins élevé que la moyenne, puis ceux qui se situent dans la moyenne et finalement ceux qui se sont accrus plus rapidement. Les facteurs qui contribuent (dans un sens ou l'autre) aux variations de prix incluent les progrès technologiques, l'intensification de la concurrence (notamment de l'international) ainsi que l'apparition de rareté relative de certains intrants de base. Pour l'industrie de la construction, il faut bien voir quels sont les principaux intrants, et l'évolution des prix de ces derniers. Il faut voir également que la composante "main-d'oeuvre locale" occupe une place plus importante que pour de nombreux autres biens qui sont importés et/ou produits par des moyens/méthodes plus efficaces que naguère. Il me semble qu'au Québec, les coûts de construction ont évolué à un rythme comparable à ce qu'on observe dans le reste du Canada et aux USA. Des comparaisons avec le reste du monde seraient plus hasardeuses. Même en Europe de l'ouest, qui nous ressemble de bien des façons, l'ouverture des frontières à des pays d'Europe de l'est a fourni un apport de main-d'oeuvre beaucoup moins bien rémunérée (et pas toujours légale), ce qui se répercute sur les coûts moyens. En passant, je dois souligner une distinction importante: les coûts de construction et les prix de l'immobilier sont deux choses très différentes. Vancouver est beaucoup plus cher que Montréal, Montréal est plus cher que la banlieue, New york et San Francisco sont plus chers que Pittsburgh ou Saint-Louis, Paris et Londres sont très chers, etc. Ce qui varie encore beaucoup plus que les coûts de construction, ce sont les prix des terrains. Dans l'avenir, mon espoir est que le développement et l'introduction de techniques et de méthodes plus efficaces ralentisse ou même abaisse les coûts de construction. Le défi est techno, mais aussi réglementaire. Certains métiers pourraient disparaître, ce qui n'arrive pas sans frictions.

Un très bon sens de la répartie! D'une façon moins éclatante, j'ajouterais qu'une formation politique qui remporte les élections et accède ainsi au pouvoir, a bel et bien le "pouvoir" de hausser les taxes, ainsi que de prendre toutes les décisions qui se situent dans son champ de compétence. Les consultations publiques ne sont pas obligatoires, mais facultatives, à moins que des règlements existants les exigent pour des fins ou circonstances spécifiques, par exemple des changements de zonage. Dans le secteur privé, ce sont les actionnaires et les bailleurs de fonds qui ont le dernier mot, entendu par ailleurs que les lois et règlements édictés par les gouvernements doivent être respectés.

C'est une anecdote intéressante, qui contient une leçon peut-être inattendue, soit que les "groupes sociaux", ceux qui se préoccupent des personnes défavorisées, devraient tourner leurs regards vers d'autres quartiers autrefois "corrects" mais où où la pauvreté est maintenant très répandue. Il ne s'agit pas d'ignorer que des poches de pauvreté existent encore dans des quartiers comme Saint-Henri (qui sont ancrés dans l'imaginaire populaire à ce titre), mais il faut se montrer tout autant sensible aux problèmes qui se manifestent ailleurs sur le territoire de la ville. Revenant au cas de la "requalification du 4700, rue Saint-Ambroise": pensez-vous que des clameurs d'opposition se seraient manifestées aussi fortement s'il s'était agi d'un immeuble abandonné dans Cartierville par exemple?

Si l'encombrement (principalement mais pas exclusivement sur la branche est de la ligne orange) est (?) le problème le plus important, il aurait fallu (?) accorder la priorité à la construction d'une nouvelle ligne se rendant directement au centre-ville (sans passer par Berri-UQAM), plutôt qu'au prolongement vers l'est de l'actuelle ligne bleue*. Cette nouvelle ligne aurait pu être "rose" en diagonale, mais il n'était (n'est) pas nécessaire que dans un premier temps elle se rende jusqu'à Montréal- Nord; un terminus sur Pie- IX à proximité de Jean-Talon aurait déjà constitué une amélioration notable par rapport à la situation actuelle (et mieux selon moi que le prolongement de la ligne bleue telle que projeté, qui ne contribuera en rien à alléger l'encombrement. Ce problème aurait mérité plus d'attention, car en l'absence d'une solution (avant longtemps), il constitue un obstacle de taille à l'augmentation de la fréquentation du TEC, en particulier aux heures de pointe. On a choisi d'avoir un arbre avec de plus longues branches, plutôt qu'un arbre avec un tronc plus costaud. Dans la nature, la croissance de l'arbre évolue d'une façon plus équilibrée; le tronc grossit à mesure que l'arbre grandit et que de nouvelles branches apparaissent. J'espère que l'arbre "REM" suivra cet exemple, et qu'avant de multiplier les branches (dans une éventuelle phase II), on s'assure que le tronc pourra les supporter. En pratique, tant pour le métro que pour le REM, ça veut dire de nouvelles lignes se rendant directement au centre-ville. Dans la forêt, ce sont de nouveaux arbres qui apparaissent à proximité des anciens, et qui atteindront la maturité à leur tour. * Les partisans de la priorité au prolongement de la ligne bleue peuvent se rassurer: il est certain que leur souhait sera exaucé. ?

Il y en a plusieurs (tant parmi les "organismes communautaires" que les autorités municipales) qui auraient intérêt à mettre à jour leurs connaissances de la "géographie de la pauvreté", car celle-ci n'est plus l'apanage exclusif de certains quartiers traditionnels. Une authentique préoccupation pour les moins bien nantis ne devrait pas se limiter à ces quartiers car ce-faisant, on rate la cible.

Si on veut parler d'efficacité en fonction de la densité de population, je veux bien admettre qu'une densité plus élevée est préférable (jusqu'à un certain point, pas à l'extrême-- on en reparlera une autre fois). Mais là où je pense qu'il faut mettre un bémol, c'est quand on prend l'Île de Montréal comme un parangon de la densité, et Laval comme un exemple de l'étalement (=basse densité). Dans les faits (tous les chiffres suivants sont approximatifs, pour faciliter la visualisation), la première a une densité de 4,000 h. par km carré (2,000,000/500) et la seconde, 1,800 h. par km carré (450,000/250). Ce ne sont pas des ordres de grandeur très différents. La réalité, c'est que Montréal possède un noyau moyennement dense (bien moins quand même que le centre des grandes villes européennes, parce que la plupart des bâtiments ont seulement 2 ou trois étages au lieu de six ou sept). Au-delà de ce noyau s'étendant sur moins de 100 km carrés, le reste de l'ïle, y compris la plus grande partie du territoire de la Ville de Montréal proprement dite, ne se distingue pas vraiment de la première couronne de banlieue. On peut auss refaire les calculs de densité en soustrayant les superficies consacrées à des usages non résidentiels: pour Laval, cela concerne avant tout la zone "verte" (agricole); pour Montréal, ce sera l'aéroport international et les deux grandes gares de triage ferroviaire. Pour les deux territoires, on soustaira aussi les zones commerciales et industrielles ainsi que les autoroutes et les lignes de transmission (électricité). Une question peut-être plus intéressante serait: que peut-on faire pour élever la densité à un niveau plus approprié? --Les réponses sont multiples, et c'est déjà amorcé: - Le zonage agricole agit comme un frein à l'étalement urbain (mais c'est insuffisant); - Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la CMM (mais son efficacité est partiellement compromise par des développements qui ont cours à l'extérieur de la zone sous sa compétence); - L'augmentation importante du prix des terrains constructibles, qui a pour effet de favoriser des développements plus denses, ainsi que de rentabiliser des ré-affectations d'usages (bâtiments et secteurs industriels et commerciaux devenus désuets, et qui auraient pu être simplement abandonnés autrement). Malgré tout, des mesures supplémentaires sont requises, notamment: - Des changements de zonage permettant des constructions plus denses et/ou plus élevées dans des secteurs déjà construits (pas toujours évident); - La décontamination de terrains en zone urbaine (pas toujours évident non plus, à cause des coûts élevés et parfois aussi parce que les environs demeurent pollués); - Des transports en commun plus efficaces pour en faire une alternative avantageuse pour les résidents (si on se demande quel est le lien avec la densité: la réponse est qu'un développement dense dans une zone mal desservie par le TEC entraîne une demande supplémentaire pour des routes qui sont elles aussi grandes consommatrices d'espace). -

Oui. Je pense aussi que Carbonleo en tant que promoteur est parfaitement capable d'adapter son projet global afin que celui-ci devienne acceptable, sans que cela ne compromette sa rentabilité --ce qui demeure son but premier. Que cet aboutissement soit le fruit d'une stratégie pensée dès le début ou la conséquence d'une adaptation forcée aux exigences des autorités importe peu. Le plus important est d'obtenir le feu vert des autorités (pas uniquement ceux de VMR, car on voit bien que d'autres joueurs, comme la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec, disposent du pouvoir d'entraver le succès du projet). La clef, c'est la mise en valeur de terrains probablement acquis à bas prix parce que leur redéveloppement est problématique. Je n'exclus pas la possibilité d'une stratégie pensée dès le début, qui aurait anticipé la réticence ou l'oppostion de plusieurs, et qui aurait donc prévu/programmé de consentir à des modifications majeures à partir du projet initialement proposé. Quelqu'un demandera: pourquoi alors ne pas avoir proposé un projet plus "acceptable" dès le départ? -- Parce que des oppositions (peut-être différentes) se seraient manifestées de toutes façons: il vaut mieux se positionner de telle sorte de pouvoir faire des concessions aux critiques (qui peuvent être) formulées par les acteurs principaux. En ce qui a trait à la rentabilité, je noterai ceci: dans l'état actuel du marché (et c'est une tendance lourde), les investissements résidentiels sont souvent préférés aux commerciaux et encore plus aux industriels, qui sont relégués en banlieue où les terrains sont moins chers. Une plus forte "dose" de résidentiel dans le Quinze40 ne m'apparaîtrait donc pas comme une pénitence.

L'article cité est intéressant, il fait notamment un rappel historique depuis le début des années 1980, revient sur l'éternel problème de la priorité accordée aux trains de marchandises sur les voies aussi empruntées par Via Rail, nous fait redécouvrir (si on ne le savait pas) l'existence de voies alternatives présentement sous-utilisées (au moins pour la portion ontarienne), mais il n'aborde pas la question de l'accès au centre-ville de Montréal (un sujet qui nous préoccupe particulièrement). Mais ce qui m'a frappé plus que toutes autres choses est le fait que le gouvernement fédéral examine la question maintenant, en l'an 2019, comme par hasard une année d'élections. Certes le gouvernement prétendra qu'il lui fallait attendre les conclusions d'une étude, mais je peine à imaginer que les données fondamentales (nécessaires à une prise de décision) n'étaient pas déjà disponibles depuis longtemps. Au mieux, le gouvernement annoncera cette année qu'il va de l'avant. Mais avec quoi? --Des trains à "haute fréquence", ce qui n'est évidemment pas la même chose que des trains à haute vitesse. Serait-ce suffisant pour attirer une part significative des déplacements présentement effectués en avion, en autobus ou en voiture particulière (trois modes qui répondent à des besoins distincts)? J'ai hâte d'obtenir des réponses, et en attendant, vos opinions.

Disons comparable à un plein-pied de 1000 pc au rez-de-chaussée, i.e. sans vue extraordinaire. Pas pire pour un couple sans enfant ou avec un enfant max. De très grandes maisons en rangée, ça existe, par exemple à Westmount pour des constructions anciennes ou à VSL/Bois-Franc pour du neuf. Mais ce n'est pas autant au coeur de l'action: pour certains acheteurs, ce critère l'emporte sur tous les autres. En effet on doit toujours tenir compte des frais de condos quand on compare avec une maison (individuelle, jumelée ou en rangée). Notons que ces frais varient beaucoup, selon qu'ils servent exclusivement à l'entretien des lieux communs extérieurs, ou qu'ils incluent des caractéristiques comme des piscines, salles d'exercice et terrasses sur le toit etc. Dans tous les cas, il faut se rappeller que l'entretien (et la rénovation) intérieure est aux frais du propriétaire. Ça ne signifie pas que la formule condo n'est pas désirable; c'est souvent la seule façon d'accéder à la propriété, principalement dans des secteurs où les terrains sont très dispendieux. En construisant en hauteur, on optimise l'utilisation du terrain; et comme son coût très élevé est "réparti" sur plusieurs étages, l'effet sur le prix de chaque habitation devient relativement abordable. Par ailleurs, on sait que les condos ne ne trouvent pas exclusivement au centre-ville. On peut identifier quelques catégories distinctes, que je simplifie en employant deux critères permutés (1a; 1b; 2a; 2b) soit: localisation (1/2) près du centre ou du TEC / loin du centre et mal desservi par le TEC; et (a/b) grande structure/petite structure. On obtient 1a) grandes structures comme à l'île des Soeurs, Griffintown et les abords de certaines stations de métro par exemple Montmorency et Longueuil; 1b) petites structures comme dans le Mile Ex, Rosemont et Maisonneuve; 2a) grandes structures sur des sites exceptionnels par leur beauté, malgré leur isolement relatif; et 2b) petites structures en banlieue mal desservie par le TEC. Il y a une demande pour chacune de ces catégories, mais je m'interroge sur la "valeur" (pour ne pas dire la "pertinence'") de 2b). Leur attrait apparent est vraisemblablement leur prix peu élevé, moindre que les alternatives (à l'exception de certaines petites maisons en piètre état requérant d'importantes rénovations, et encore plus mal situées), et exigeant des paiements mensuels parfois inférieurs à des loyers. Mais il y a des "mais": par définition, leur localisation défavorable oblige l'utilisation d'une sinon deux automobiles; à son tour, cela rend nécessaire de grands stationnements en surface, grands consommateurs d'espace, à un point tel que la densité de logements par unité de surface de terrain est faible, possiblement moindre que celle des quartiers de maisons en rangée dans des quartiers moins excentriques et mieux desservis par le TEC. Je confesse avoir dévié considérablement du sujet en titre (que j'ai quand même abordé au début) pour aller à l'autre bout du spectre. Si cela peut avoir une quelconque utilité, c'est d'illustrer que tout se paie. Vivre au centre-ville a un prix, qui convient à certains; la superficie de l'habitation n'est qu'une considération parmi d'autres.

Je ne suis pas urbaniste de formation, mais je peux aisément discuter du principe de subsidiarité, parce que celui-ci n'appartient pas en propre à (la discipline de) l'urbanisme. C'est beaucoup plus largement un concept de gouvernance. Selon ce principe, la responsabilité (d'une action ou d'une décision) revient à l'entité la plus proche de ceux qui sont directement concernés. Ça ne veut absolument pas dire que tout doit être local. Certaines décisions relèvent clairement des niveaux supérieurs. Commençons par un exemple à l'autre bout de spectre: les mesures pour contrer les changements climatiques doivent être décidées au niveau supra-national, sans quoi elles seront inefficaces. D'autres décisions, très nombreuses, relèvent clairement du niveau national. Puis d'autres au niveau régional (provinces, régions, municipalités) qui se décline à plusieurs degrés, idéalement adapté aux circonstances générales d'un pays (vaste ou petit, homogène ou hétérogène, etc,). Le même principe peut être appliqué dans le secteur privé: une firme multinationale a un siège social mondial (où les décisions stratégiques sont prises), mais aussi des sièges régionaux (par continent, groupe de pays ou pays); les responsabilités et la liberté d'action des sièges régionaux varient en fonction de différents critères qu'il est cependant inutile de discuter ici. Venons en à l'application du principe "en urbanisme". Je remarque d'abord qu'on pourrait aussi bien dire "en gouvernance municipale". A mon avis, le point crucial est celui-ci: "ceux qui sont directement concernés". Ce n'est pas aussi évident qu'il n'y paraît. Ça ne peut pas toujours vouloir dire "les personnes qui habitent dans les secteurs adjacents". Il y a des enjeux, et des projets, qui affectent, en bien ou en mal, un bassin de population beaucoup plus grand. Si on s'ingénie à systématiquement limiter le droit de parole aux citoyens qui habitent tout près du projet, on risque fort d'obtenir des avis qui ne concordent pas à ceux du plus grand ensemble --d'où le phénomène des NIMBYs. Souvent, la réalité est complexe, et appelle une décision conséquente: on a d'une part des résidents qui s'opposent à un projet parce qu'ils en subiront des effets jugés indésirables (parce que situé "dans leur cour"), tandis que l'ensemble des autres résidents en retireraient un avantage net. Je réfute le choix entre "oui" ou "non", qui fait des gagnants et des perdants. Les perdants devraient être compensés pour les désavantages/désagréments qu'ils subiraient, si la compensation nécessaire (à être assumée par l'ensemble des gagnants) est clairement moindre que les avantages que ces derniers retireraient par ailleurs si le projet allait de l'avant (sinon, on ne fait pas le projet). Dans le même ordre d'idée, on observe très souvent le phénomène suivant: les opposants sont relativement peu nombreux, mais l'intensité de leur opposition est telle qu'ils se manifesteront fortement, alors que ceux qui seraient en faveur du projet auront tendance à être plus passifs, souvent parce que les avantages perçus sont plus diffus. Une partie du remède à cette déficience pourrait prendre la forme d'une plus grande conscientisation des avantages apportés par le projet, mais ça risque d'être insuffisant. Il revient alors aux autorités concernées de prendre la décision pour le bien commun, ce qui est différent d'une gouvernance plus lâche qui se contente de naviguer en évitant les écueuils. Pour mieux réussir leur navigation dans des eaux parcourues de courants opposés, les autorités ont définitivement avantage à bien cerner l'ensemble de "ceux qui sont directement concernés", tout en manifestant concrètement leur compassion pour les opposants qui subiraient des désagréments réels --en clair: en fournissant des compensations appropriées.