Né entre les rapides

A pied ou en vélo j'espère, ou si ça doit être en automobile, en dehors de heures de pointe svp! Sinon, vous risquez de contribuer à une congestion qui aura dorénavant moins sa raison d'être. Heureusement, les travaux à l'échangeur Turcot continueront pour un bon bout de temps encore à calmer les ardeurs de ceux qui devront passer par l'échangeur ou ses détours "temporaires" pour y parvenir. Et quand le segment "sud" du REM sera opérationnel, ce sera probablement la meilleure option pour admirer la vue. Il ne faudra pas non plus se priver de la vue nocturne, offrant une perspective encore plus spectaculaire. 😥

Une question intéressante, à laquelle ma très subjective réponse est NON, pour les raisons suivantes (qui s'entrecoupent en partie): - Il faudrait d'abord définir ce qu'on entend par "centre-ville"; pour ma part, il ne suffit pas qu'un secteur soit (principalement) constitué de hautes tours pour se qualifier. Un centre-ville est essentiellement un centre des affaires (privées et/ou publiques). Une concentration de tours résidentielles n'implique pas nécessairement l'existence d'un puissant foyer d'activités vers lequel convergent quotitiennement des centaines de milliers de résidents d'autres quartiers. - Les contours du Mont-Royal ont été longtemps (et demeurent encore) une zone trés prisée. Son flanc sud a éclipsé dès les années 1920 la rue Saint-Jacques comme principale zone d'affaires; les autres flancs (ouest, nord et est) ont attiré des résidences de prestige ainsi que des institutions de santé et d'éducation. Une transformation majeure en zone d'affaires pertuberait sérieusement son caractère, et rencontrerait pour cette raison de fortes résistances de la part des occupants actuels. (On ne voudra certainement pas répéter le sort "réservé" au Golden Square Mile). - Pendant longtemps, Montréal tournait le dos au fleuve Saint-Laurent, dont les rives étaient dominées par des activités industrielles --importantes mais répulsives pour d'autres fonctions. Ceci a changé: la proximité du fleuve et des vues directes sur celui-ci constituent désormais un puissant facteur d'attraction. --La même chose est vraie pour les abords du canal Lachine. - L'amélioration considérable des moyens de transport (lignes de métro, autoroutes, etc.), conjuguée avec l'extension spatiale des zones habitées, ont créé d'autres zones (pôles) favorables à l'établissement de fonctions tertiaires majeures; l'actuel centre des affaires continuera incontestablement à être dominant, mais il n'accaparera plus la totalité de ces fonctions (et c'est déjà bien amorcé).

Qu'est-ce qui empêche un résident du Plateau de s'approvisionner en essence à l'extérieur de son arrondissement? --Une frontière, un mur? La réalité, c'est que les limites d'arrondissements sont des lignes imaginaires, et qu'on ne peut pas "analyser" l'offre et la demande de biens et de services dans un tel espace comme on le ferait pour une communauté "isolée" (relativement, dans le cas de Sainte-Julie; beaucoup plus, dans le cas de Havre-Saint-Pierre par exemple). Suis-je mal pris parce qu'il n'y a aucun établissement commercial dans mon micro-secteur? --les plus rapprochés se trouvent à exactement mille mètres.

C'est vintage 70-80. Il paraît que c'est très recherché par ceux et celles qui n'ont pas eu la "chance" d'être nés ou d'avoir vécu à cette époque. Par contre, ceux qui l'ont connue n'en sont pas entichés. Autre point positif: on pourrait faire croire aux visiteurs que la région de Montréal était avant-gardiste il y a 40-50 ans, comme si elle disposait déjà de cette structure de TEC en 1970, avant bien d'autres villes nord-américaines. Et puis, dans cent ans, le style 2020-30 ne se distinguera pas vraiment de celui de 1970-80: les deux seront considérés vieillots, candidats à une insciption au patrimoine. A l'inverse, il y a des constructions datant des années 1920-30 qui surprennent encore par leur audace et leur modernisme. Ce qu'il faut, ce sont des mécènes qui sont prêts à appuyer des idées "nouvelles" en opposition avec l'esprit de leur temps, ou des autorités chinoises résolues à proclamer leur modernité. On ne sent pas cette même quête ici. Au contraire, on insiste souvent pour conserver des vestiges (comme des façades anciennes) du passé, qu'il eut été glorieux ou pas. Les années 1970-80 ne sont pas suffisamment "anciennes" pour certains d'entre nous, mais mets toi dans la peau des plus jeunes! --Il faudrait faire un sondage pour savoir si la structure en question plaît ou non, en fonction de l'âge des répondants.

J'ai bon espoir qu'à moyen terme, on sera libéré de l'obligation de faire des choix "déchirants" en matière d'habitat et d'aménagement urbain. Plusieurs facteurs devraient y concourir -- le premier sur la liste étant vraisemblablement le plus important: - Un ralentissement marqué de la croissance démographique dans la région métropolitaine de Montréal, dont la population pourrait se stabiliser à un seuil ne dépassant guère cinq millions d'habitants. - l'émergence d'un large éventail de choix de types d'habitations existantes ou nouvelles correspondant plus fidèlement à la variété des préférences qui se manifestent. - Un ensemble complet de moyens de transport publics et privés qui satisfont aux exigences de la mobilité facilitée (pas de longues heures perdues) et de la protection de l'environnement (disparition des moteurs à combustion). - Un redéploiement spatial des origines (habitation) et des destinations (emplois et prestation de services) motivé par une plus grande conscientisation des avantages liés à la proximité. Ce redéploiement aura été le produit de millions de décisions individuelles combinées à celles du secteur public et des entreprises. - Le ralentissement de la croissance du prix des terrains constructibles, voire même leur baisse en termes réels, à mesure que la demande prospective s'estompe. Je ne m'attends pas à ce que tout cela arrive demain matin, mais je me réjouirais de déceler des signes qu'on s'en va dans cette direction, car si au contraire on s'en éloignait, les problèmes qu'on vit aujourd'hui sembleraient bénins en rétrospective, au regard de ceux qu'on éprouverait plus tard. La croissance qui se manifeste actuellement constitue une belle occasion de réorganiser la région métropolitaine. La forme finale du projet Royalmount Quinze40 devrait être déterminée dans cette perspective. La valeur qui a le potentiel d'être ajoutée par (grâce à) ce projet est plus importante que sa simple taille. Préférons-nous un Montréal plus agréable ou un Montréal "plus gros"? --Les deux ne sont pas obligatoirement incompatibles, mais on doit être averti qu'une croissance trop forte apporte son lot d'inconvénients, qui ne peuvent pas toujours être surmontés avec succès. Pour rappel: les grandes métropoles du monde sont à la fois au coeur des réussites les plus spectaculaires et aux prises avec des problèmes (sociaux, environnementaux) pratiquement insolubles (intractable). Leur viabilité à long terme m'apparaît incertaine et fragile. Evidemment, personne n'est obligé d'être d'accord. Tout est (littéralement) discutable...

En sus d'un commentaire précédent qui portait sur les priorités (où est passée l'intention de soulager la ligne orange?), il y a un autre aspect de l'annonce qui me préoccupe, soit: l'engagement du gouvernement de fournir une somme équivalente (800 millions) sur une période de dix ans! Même s'il s'avère ultérieurement que cet engagement sera effectivement tenu (donnons leur le bénéfice du doute), ça demeure très distant dans le temps. Pas exactement comme "une première pelletée de terre avant la fin de mon premier mandat". Aussi, je serais curieux de savoir si le consentement de Valérie Plante est une admission implicite (pas un mot sur le sujet) que son projet originel de ligne rose de métro à partir du centre des affaires vers le nord-est jusqu'à Montréal-Nord est relégué aux oubliettes. Je sais bien que la CAQ a aussi promis une ligne de tramway dans l'axe Notre-Dame jusqu'à Pointe-aux-Trembles, mais cela ne réglerait pas non plus le problème de la ligne orange. Le nombre de ceux qui seront déçus de la tournure des événements risque de dépasser de beaucoup ceux qui se réjouissent (même si ces derniers, comme à Lachine, devront se contenter de ce qui n'est pas fondamentalement différent d'une simple promesse qui pourrait être faite n'importe quand dans l'avenir, spécialement lors des campagnes électorales. Au strict minimum, il aurait fallu obtenir un engagement ferme du Gouvernement du Québec, de rendre disponibles ces "sommes équivalentes" aussitôt que des projets de TEC à Montréal seraient prêts à passer en phase de développement/construction (on n'inclut pas le prolongement de la ligne bleue, pour lequel des engagements fermes sont déjà pris). On pourrait d'ailleurs se demander pourquoi de tels projets ne sont pas déjà "prêts". Combien de temps cela a-t-il pris à la Ville de Québec pour sortir de son chapeau un projet qui se qualifie (est prêt)? Il y a à Montréal une foule de projets (notamment de prolongements de lignes de métro --jaune; orange branche ouest) dont on parle depuis longtemps). Selon un dicton populaire, "Un tien vaut mieux que deux tu l'auras". Dans le cas présent, madame Plante n'a même pas soutiré la promesse qu'elle obtiendrait (dans le futur) deux fois ce qu'elle sacrifie en échange. Comme un investisseur qui dirait: ok je prends un risque, j'investis un million, et si tout va bien, j'espère gagner un million d'ici dix ans... Régis Labeaume à Québec a fait beaucoup mieux: il a réussi à obtenir le financement intégral de son projet de tramway via des subventions de Québec et d'Ottawa: pas besoin, comme pour le REM montréalais, de rémunérer le capital investi par la CDPQ-i, la BIC et le GQ: un fardeau moindre pour les usagers et les contribuables de la ville.

Oui. Je pensais que la priorité absolue devait être de soulager la branche est de la ligne orange, et je n'ai pas changé d'idée. La solution toutefois, au moins dans un premier temps, n'est pas de réaliser intégralement le projet de ligne de métro diagonale (dite rose). J'aurais préféré qu'on commence par construire une nouvelle ligne, du centre des affaires jusqu'à la ligne bleue à la hauteur de Pie IX. Le prolongement de la bleue jusqu'à Anjou ne contribuera pas à désengorger la ligne orange, pas plus que ce segment "ouest" de la rose sous forme de ligne de tramway. Ces deux projets étendront l'aire de desserte, ce qui est bien, mais ce n'était pas aussi urgent. Il est curieux que ce projet de segment ouest, qui m'avait originellement semblé être une simple idée après coup (afterthought) du projet initial de ligne rose vers le nord-est, serait celui qui verrait le jour en premier (après bien sûr la phase un du REM et le prolongement de la ligne bleue vers l'est). La seule explication possible est la recherche d'une espèce de symétrie avec le projet de tramway à Québec -- davantage une tentative de compromis politique pour éviter de perdre la face. Je sais (ou j'imagine) qu'il est plus populaire d'étendre les zones de desserte plutôt que de renforcer un axe existant crucial. Mais est-ce une sage décision? Avec tous les engagements actuels ou envisagés visant à desservir des secteurs "orphelins", je me demande comment/quand on pourra consacrer des ressources/moyens en faveur de ce que tout le monde(?) voyait comme "la priorité"?

Ça joue de stratégie à l'extérieur du terrain de balle. Quelle surprise! (Pas du tout)

(ceci n'est qu'un extrait de ton commentaire complet, qu'on trouve facilement dans le message précédent; l'extrait a une forme tronquée, un peu bizarre, mais il a l'avantage d'inclure seulement les mots-clefs que je souhaite commenter à ce moment précis) Ce que j'observe de visu au Québec, et ce que je lis concernant le phénomène de l'étalement urbain aux USA, apporte un éclairage plus nuancé. Il s'agit du fait qu'un bon nombre (une proportion significative) des ménages constitués de seulement deux personnes, voire même parfois une seule, et donc pas des familles au sens usuel du terme, choisissent d'habiter dans des maisons unifamiliales, en banlieue ou dans des quartiers (par exemple montréalais) qui y ressemblent. Certes, dans la majorité (probablement) des cas, il s'agit de couples dont les enfants ont quitté le nid familial. Mais il arrive aussi que des personnes célibataires dans la vingtaine ou la trentaine fassent délibérément ce choix, sans qu'elles aspirent nécessairement à "fonder une famille et avoir des enfants éventuellement". C'est un phénomène qui est sans doute minoritaire, considérant l'attrait croissant de la "vie au coeur de l'action en ville" , mais il n'est pas négligeable pour autant. Il serait intéressant de connaître les motivations sous-jacentes à pareil choix. La localisation de l'emploi pourrait en être une, mais je doute que cela soit suffisant. A contrario, j'ai eu connaissance de deux cas, un à Montréal et l'autre à Toronto, où les personnes travaillaient en banlieue mais habitaient dans la ville-centre, explicitement pour l'animation qu'on retrouve "en ville".

Pour des travaux exploratoires... Mais qu'a-t-on fait au cours des quatre dernières années? Comment est-il possible aujourd'hui de considérer cette annonce comme étant une grande nouvelle porteuse d'espoir? Maurice Duplessis n'aurait pas fait mieux.

Au moins dans la première couronne de banlieue, les nouveaux développements correspondent déjà, pour une grande part, à cette évolution que tu souhaites. Le problème de l'étalement urbain qu'on veut enrayer, ça concerne d'abord les développements ayant cours au-delà des limites de la CMM (et de son PMAD).

Personnaly no. In fact, the first house I purchased was rignt in the middle of a row of seven similar (but not identical) attached houses. I enjoyed it very much, as it was of superior quality, pretty large for the days (1700 sf) and located in a beautiful neighbourhood, with a large park across the street. Parking was in the private back alley (no garages). At the time, it was a little more expensive than a standard bungalow (smaller, and in less desirable locations). But my primary consideration was energy saving --which lead me to consider this type of housing in my search. So it was and still is a superior option in terms of sustainability. However, I believe that this advantage today might not be as substantial as it used to be, on two points: 1) New constructions tend to come with more efficient isolation than in the past. 2) Many new single family housing developments are much denser than in the past: no bungalows on wide lots, but two-storey houses, narrow (but long), put on incredibly narrow lots --so much so that from a distance or high from above, you think you see row housing. When the garages are put in the front, there is very little (or none at all!) space left for any trees or even a little greenery. A nicer (but more expensive) alternative is to have the garages in a ( sometimes underground) back alley, with terraces above. But this leaves no space for other uses i.e. there are no "backyards" strictly speaking. My feeling is that in these developments, people get their cherished single, but that's it. In other words: they're pretty dense by themselves, nearly as much as "townhomes" (row). If we strive to save more land and still enjoy some green open spaces, we need to build higher: not necessarily high towers of 40-60 + storeys, but at least 6-7 (in the traditional continental european mode, and no more than 12-15 (but avoiding the long "bars" so common in troubled european cities' outlying areas). There is still another "model" that I want to discuss. It is quite common in Quebec, in the suburbs of large cities, but also, somewhat surprisingly, in smaller towns. I did put "model" between brackets because it is one over which I have doubts (an understatement). It typically consists of sets of on-street and/or within an enclosure, three-storey buildings (plus a basement slightly above ground) each containing several apartments (2, 4+) per floor. In some ways, they resemble typical Montreal housing of the interwar era (mostly the 1920's). But they differ in two critical aspects: they are not attached to each others, but sit separately (like singles); more crucially, they are surrounded by huge swathes of surface parking spaces. All in all, I doubt that the land use per apartment Including the assigned parking spaces to each one is significantly lower ("better") than that of the "new" single family houses built on 28-30 foot wide lots. Yet municipalities celebrate these types of development as testimonies to a true commitment to density...

Je souhaiterais vivement qu'une étude détaillée (et dans les règle de l'art) soit effectuée, portant sur l'évolution de l'occupation des logements existants de "taille familiale" à Montréal et la proche banlieue (bien desservie par le TEC). Mes propres observations, qui n'ont rien de "scientifique", indiquent qu'un nombre croissant de ces logements (composés de maisons uni- et bi-familiales, duplex et triplex) sont occupés par des ménages composés de seulement deux personnes, parfois même d'une seule. C'est probablement en partie l'effet du "nid qui se vide", i.e. les enfants ont vieilli et ont quitté la demeure familiale, où ne demeurent plus que les parents. Une donnée cruciale qu'il faudrait recueillir est la distribution par groupes d'âges des occupants actuels. Ceux qui sont déjà très "agés" n'y demeureront pas encore très longtemps. Par ailleurs, quelques personnes beaucoup plus jeunes ont déjà commencé à emménager dans des logements devenus disponibles: il faudrait connaître leur nombre, et le comparer avec le groupe des "plus agés". Il faudrait voir aussi (mais ce serait plus difficile) ce qui distingue ce groupe de jeunes de ceux du même âge qui choisissent des logements de plus petite taille (condos ou appartements). A l'heure actuelle, le nombre de logements "familiaux" disponibles pour de nouveaux occupants est encore restreint, et leur prix est élevé (la demande est plus forte que l'offre). Si on prévoit que l'offre explosera (pour raisons d'âge) dans les prochaines années, cela pourrait changer drastiquement. On pourrait compléter l'étude en projetant (par exemple pour 2025, 2030 et 2035) la distribution du nombre des ménages en fonction de leur taille (1, 2, 3, 4 et plus). La deuxième étape consisterait (un exercice plutôt simple) à comparer cette distribution avec celle du stock de logements (actuels et projetés) en fonction de leur superficie/nombre de pièces. On obtiendrait un meilleur portrait des types de besoins qui doivent être comblés à moyen terme. Résumé. Mon attention se porte sur le moyen terme. Présentement et à court terme, il y a véritablement une pénurie de logements "familiaux" disponibles à Montréal. Ma crainte, c'est qu'on se retrouve soudainement, dans quelques années, avec un surplus --par rapport aux besoins et aux préférences. Dans la plupart des sociétés occidentales (ça inclut certainement le Québec), la taille moyenne des ménages a diminué considérablement, ce qui fait que les ménages ayant une ou deux personnes sont déjà plus nombreux que ceux composés de 3+ personnes.

Même si le Québec disposait d'une quantité quasi-illimitée de bonnes terres agricoles (ce qui n'est pas le cas), la problématique de l'étalement urbain se poserait quand même, car il ne s'agit pas seulement de protéger ces terres. On cherche à développer (ou plus exactement à remodeler ou restructurer) la forme urbaine pour qu'elle soit plus efficace, ce qui inclut notamment la minimisation des temps moyens de déplacement et la consommation d'énergie qui en découle. Il est difficile d'imaginer comment une métropole très étalée pourrait y parvenir --ce qui n'implique toutefois pas, a contrario, qu'une densité maximale serait optimale. Les hautes tours d'habitation au centre-ville répondent à des besoins particuliers, mais ce n'est pas un modèle qu'on souhaite se généraliser à l'échelle de la région urbaine de Montréal. Les quartiers résidentiels à basse et moyenne densité qu'on retrouve en banlieue mais aussi sur une bonne partie de l'Île de Montréal ne sont pas appellés à disparaître; ils deviendront accessibles à ceux qui aspirent à vivre dans de tels environnements à mesure que leurs occupants actuels prennent de l'âge et déménagent dans des endroits/immeubles qui leur conviendront davantage. Au total, je ne pense pas (calcule pas) qu'il soit nécessaire d'étendre encore substantiellement les zones résidentielles à faible densité pour satisfaire les besoins futurs. Dans le passé --disons de 1950 à l'an 2000, la croissance démographique (mesurée en variation de la population totale) avait été accompagnée d'une baisse graduelle (mais cumulativement très importante) de la taille moyenne des ménages (nombre d'habitants d'un même logement). Ainsi, un doublement de la population, combiné avec une diminution de moitié de la taille moyenne des ménages, allait nécessiter de multiplier le nombre de logements par quatre --qui s'est manifesté par un étalement spectaculaire, facilité par la diffusion massive de l'automobile, la construction d'autoroutes mais aussi la mise en place du métro. A l'heure actuelle, les projections démographiques ne laissent pas entrevoir une croissance aussi massive; et surtout, je pense qu'on a pratiquement atteint le seuil minimum dans la taille moyenne des ménages (asymptote). Parallèlement, il est impossible de ne pas remarquer un retournement dans les préférences, en faveur d'un lieu de vie plus "urbain". Ça ne concerne évidemment pas tout le monde, mais j'ai l'impression que ça laissera un vaste choix (parmi les maisons existantes dans les secteurs relativement éloignés et à faible densité) pour ceux qui continueront à les préférer. Ce n'est pas encore très apparent aujourd'hui, parce qu'un grand nombre d'occupants actuels de ces maisons n'ont pas encore fait la transition, mais elle me semble imminente. En attendant, vous pouvez observer deux phénomènes (que je trouve) significatifs: 1) La diminution de la population dans certaines villes ou quartiers de banlieue (sans que le nombre de maisons ait diminué);. Et 2) La croissance moins rapide des prix demandés, en comparaison avec l'évolution des prix dans les quartiers "centraux".

Des mesures dissuasives pour contrer l'étalement urbain doivent être accompagnées de mesures incitatives efficaces en faveur de la densification. Sinon, des conséquences indésirables se manifestent. Peut-être la plus grave est une forte hausse du prix (moyen) des logements (et des autres usages urbains) dans les zones où le développement est permis. Cela tient à la raréfaction des terrains constructibles, qui se répercute directement sur leurs prix, et indirectement sur l'ensemble du bâti existant. Le phénomène est naurellement plus marqué dans une région urbaine en forte croissance démographique. Parmi les mesures incitatives "efficaces", on peut inclure: 1) des changements de zonage permettant des hauteurs plus élevées dans les secteurs (déjà) bâtis (et les zones adjacentes encore libres, s'il y a lieu); 2) une amélioration du TEC (mode, fréquence, capacité) capable d'accomoder l'accroissement de la demande de déplacements dans les secteurs ainsi densifiés; et 3) des fonds pour encourager la décontamination de terrains (anciennement à vocation industrielle)-- dans la mesure où l'opération peut être faite à un coût abordable. Certaines fonctions urbaines non résidentielles sont de grandes consommatrices d'espace. Parmi celles-ci, l'industrie lourde a régressé, mais d'autres, liées au transport, la manutention et l'entreposage des marchandises demeurent très importantes, notamment sur l'Île de Montréal. Cela restreint d'autant la superficie disponible pour la fonction résidentielle. La réflexion sur la densité moyenne souhaitée doit en tenir compte, et accepter que des "débordements" hors de l'Île sont inévitables: le défi est de contenir ces débordements dans des limites raisonnables --ce pourquoi je milite notamment en faveur d'une extension de l'aire de contrôle du PMAD au-delà des limites actuelles de la CMM.

Il y a bien encore cette Europe des temps anciens, avec des villes (et aussi des villages) densément construits. Dans une large mesure, ces villes et ces villages étaient en rapport étroit avec leur environnement immédiat, produisant une très grande partie des biens et des services nécessaires. Les circuits commerciaux à l'échelle du pays, du continent et même au-delà existaient, mais servaient à transporter des biens "exotiques" de provenance lointaine. Cette Europe existe encore, mais s'y est juxtaposée une (nouvelle?) Europe de la spécialisation à outrance, caractérisée par une grande dispersion géographique des unités de production destinée à l'ensemble du marché européen: ceci a été rendu possible par la conjonction de deux facteurs: la création du "marché unique", et le développement d'un vaste réseau d'autoroutes. Celles-ci sont désormais excessivement encombrées par des flux ininterrompus de camions transportant produits finis, produits intermédiaires et produits de base dans tous les sens. Au coeur de l'Europe --Aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne, dans l'Île de France (région parisienne), dans les couloirs transalpins, etc., c'est devenu hallucinant. Dans les régions en croissance (en particulier l'Île de France), la périurbanisation est considérable; on l'observe même, à un degré certes infiniment plus modeste, dans des régions subissant un fort déclin démographique. Il demeure toujours possible de trouver des exemples concrets d'urbanisme "intelligent": on peut s'en inspirer, sans les copier servilement, puisque chaque situation a ses contraintes et ses exigences particulières. Mais je réfute la notion à l'effet que l'Europe soit un modèle à suivre en tous points. Comme touriste, on est naturellement porté à visiter les villes et les villages "exemplaires"; mais ce faisant, on n'acquiert qu'une connaissance partielle de la réalité globale.

Accompagnée de la photo, cette phrase est intelligible. Imagine maintenant la même phrase dans un roman, sans photo! Ce serait une excellente évocation de l'éphémère, puisque le fameux "joueur en noir" n'est pas sensé rester immobile. Quant à la grue servant au repérage, elle ne s'y retrouvera pas bien longtemps non plus. Ta formulation avait un autre but -- identifier un bâtiment en construction--, mais je vais retenir la qualité littéraire d'une phrase à l'indicatif présent captant un instant qui s'évanouit mais qu'on n'oublie pas. Et ce sera encore mieux si on peut en trouver des applications dans des discussions portant sur l'urbanisme ou l'architecture.😥

D'accord avec les dernières interventions positives-- @Faitlemou, @Normand Hamel etc. Je voudrais simplement noter que même si le Gouvernement du Québec enregistrait un surplus budgétaire supérieur au montant reçu du Gouvernement fédéral à titre de péréquation, celle-ci ne disparaîtrait pas automatiquement, en vertu des règles actuelles. Le calcul (plutôt compliqué) de ce montant repose essentiellement sur une comparaisons des capacités fiscales des provinces, compte tenu de leur population --i.e. les revenus qui découleraient d'une ponction fiscale identique. Quand (ou si) le Québec rejoint la moyenne canadienne, il cessera de bénéficier de la péréquation. Par contre, le calcul ne tient pas compte de la qualité/générosité des programmes --ceux-ci sont à la discrétion des provinces. Le Québec profite présentement de la péréquation parce que sa capacité fiscale est inférieure à la moyenne. Le fait qu'il enregistre des surplus budgétaires substantiels peut s'expliquer surtout par une ponction fiscale supérieure à la moyenne, combinée avec une croissance plus rapide des revenus, associée à une croissance économique accélérée. Naguère, on avait "déjà" un fardeau fiscal plus élevé, mais il s'appliquait à une capacité trop faible. Le véritable tour de force fut d'abord de ralentir la croissance des dépenses --ce qui diminua le déficit, avec pour effet d'augmenter la confiance, elle-même porteuse d'une plus forte croissance économique, jusqu'au point où on enregistre maintenant des surplus budgétaires! C'est un "cercle virtueux", encore mieux récompensé par une cote de crédit relevée qui diminue le poids du service de la dette. La question qui se pose maintenant est: que fait-on de ces surplus? D'abord, jouer de prudence, car (comme l'a souligné Normand Hamel), ces surplus sont (au moins en partie je pense) d'origine conjoncturelle. Ensuite, avec le reste (surplus structurel), on a le choix entre 1) réduire le fardeau fiscal, encore très élevé; ou 2) accroître les dépenses (dans les secteurs où les besoins sont les plus criants); ou 3) réduire le montant de la dette accumulée; ou 4) une combinaison des trois premiers. A moyen terme, il y a une ombre au tableau qui persiste: le vieillissement plus rapide de la population québécoise: ceci n'est pas sans conséquences, ni pour la croissance économique (et les recettes fiscales qui en découlent), ni pour les dépenses (dont certaines, notamment en santé, sont fortement corrélées avec l'âge). Les choix d'aujourd'hui et de demain doivent tenir compte de cet après-demain.

L'éternelle question est: sur quelles "épaules" doit tomber le fardeau du financement du TEC? --Les usagers, les propriétaires fonciers, les automobilistes, l'ensemble des contribuables, par le biais des recettes fiscales des gouvernements? En pratique, la réponse est (déjà): celles de toutes les catégories ci-dessus (sachant que plusieurs se retrouvent dans toutes les catégories à la fois). La précision qui fait défaut: la répartition qui serait juste et équitable --mais puisqu'il y a absence de consensus sur le sujet, les autorités tranchent, quitte à faire des ajustements de temps en temps, en fonction des circonstances et des priorités établies par les acteurs, qui ont des motifs différents mais qui demeurent néanmoins largement "unis" dans un large consensus en faveur de l'accroissement de la part du TEC dans les déplacements. Inévitablement il y a des opinions divergentes. Mais c'est aussi vrai de pratiquement tous les choix des gouvernements(e.g. taxer les riches?, prioriser l'éducation?, ou la santé?, ou le logement social?, ou l'environnement?, ou la défense?, etc.). L'ensemble des choix, explicites ou implicites, fait notre société telle qu'elle existe. Dans cette perspective, cette "nouvelle taxe automobile" n'est absolument pas dramatique.

C'est un argument sérieux, mais il devrait être contré, en étendant l'aire de planification et de développement de la région de Montréal bien au-delà des limites de l'actuelle CMM. Car depuis plusieurs années déjà, on observe des développements résidentiels substantiels sur des territoires qui sont hors du contrôle de la CMM, en dépit du fait que ces développements visent principalement des citoyens qui se rendront quotidiennement sur le territoire de celle-ci (la CMM) pour le travail et/ou l'accès à des services publics et privés qui y sont établis. La protection des terres agricoles n'est pas l'unique motif justifiant l'exercice d'un contrôle sur l'étalement urbain: ça ne suffit pas. L'éparpillement spatial de la fonction résidentielle entraîne bien d'autres coûts, largement supportés par la société dans son ensemble. Des espaces qui n'ont pas de vocation agricole, et donc "non protégés" menacent de se transformer en vastes zones exurbaines au-delà des zones "vertes". Je pense que le "danger" est plus grand dans la couronne nord, parce que les terres peu propices à l'agriculture sont nettement plus rapprochées du coeur de l'agglomération. Dans la couronne sud, les zones non urbanisées sont presque toutes consacrées à l'agriculture: il est plus facile de contrer l'étalement urbain avec l'outil de la Protection des Terres Agricoles. Une fois qu'on se sera doté des outils permettant de restreindre plus sévèrement la possibilité d'étalement urbain, il faudra être capable d'offrir des alternatives permettant d'accomoder autrement la croissance démographique prévisible --sans quoi la principale conséquence serait une hausse insupportable du prix des terrains constructibles disponibles, accompagnée inévitablement d'une hausse du prix du logement toutes catégories confondues. En apparence, il reste encore beaucoup de terrains libres sur l'Île de Montréal: il faudra être capable de porter un jugement mieux documenté sur la faisabilité de les utiliser pour des fins urbaines (résidentielles, mais pas seulement). Certains terrains sont peu favorables, pour l'une ou l'autre des raisons suivantes: sols contaminés; trop grande proximité d'installations industrielles ou d'axes majeurs de transport (routes, rail, couloirs aériens, certaines activité portuaires); zones inondables. Et finalement, on voudra réserver certains espaces pour fins de parcs/zones naturelles. Une autre avenue, différente mais qui peut être complémentaire à la première, consiste à favoriser la densification des zones déjà construites; des modifications au zonage pourraient le permettre, à condition d'être "socialement acceptables", ce qui n'est pas toujours évident. Une croissance démographique plus rapide accentue l'urgence de trouver un équilibre intelligent entre les différents outils qui peuvent contribuer à orienter les développements futurs répondant à la double exigence du respect de l'environnement et du maintien d'une offre adéquate de logements à prix abordables. Certains de ces outils impliquent des engagements financiers importants de la part des gouvernements, de sorte qu'il nous faut connaître les limites de nos moyens: de bonnes intentions compromises par des moyens insuffisants sont une voie à éviter. Nice try, but you failed serait une issue désolante.

Incontestablement! C'est précisément pour cette raison que j'écrivais qu'ils étaient "connus". Cependant plusieurs des projets inclus dans le carnet ne sont pas encore "financés" et ne sont pas à l'abri d'un report. Je ne suis pas pessimiste, mais seulement "prudent"!

En 2016, Denis Coderre (alors maire de Montréal) prédisait que l'année prochaine (2017, année du 375e), ce serait (en parler québécois) "écoeurant" (formidable). Aujourd'hui, en prenant 2026 comme année-cible, on se donne plus de temps pour escompter une transformation spectaculaire. Il est vrai que les projets d'infrastructure qui seront (ou devraient être) terminés d'ici là feront une grande différence, remarquable dans le bon sens. Mais on n'aura pas atteint le nirvana pour autant (heureusement pour les constructeurs d'infrastructure!). Bien d'autres "irritants" bien connus demeureront, et feront alors l'objet de travaux correctifs majeurs (l'hypothèse la plus optimiste) ou pâtiront encore sur la liste des "projets à l'étude". On peut à juste titre se réjouir des nombreux projets majeurs en cours de réalisation --c'est mille fois mieux que l'immobilisme qui avait affligé Montréal durant trop d'années avant. Mais il faut aussi prendre la mesure du chemin qu'il restera à parcourir après (par exemple) 2026. Il faudra éviter de répéter l'expérience vécue après l'effervescence du début des années 1960 jusqu'à la tenue d'Expo 67: dès 1968 cela avait été la grande déprime dans l'industrie de la construction de la région montréalaise.

Ce sera une taxe de plus pour avoir le double privilège d'habiter sur le territoire de la CMM et de posséder une automobile. C'est certainement insuffisant pour changer le "comportement" des heureux propriétaires d'automobiles (puisqu'on ne taxe pas l'utilisation --comme pour les taxes sur l'essence, mais simplement la possession --quelle que soit l'usage qu'on en fait). Cependant, le rendement de la taxe servira à alléger le fardeau des utilisateurs du TEC et des autres catégories de payeurs, qu'ils possèdent une automobile ou pas. De plus, dans la mesure où une partie du produit de cette taxe pourra contribuer à financer l'expansion du réseau de TEC (et/ou de la qualité du service), elle contribuera aussi (marginalement, mais quand même) à réduire le besoin d'automobiles, surtout s'il s'agit de la deuxième du ménage (couple). Banlieues (450) vs Île de M. (514): en moyenne, les résidents du 450 possèdent plus d'automobiles mais utilisent moins le TEC que ceux du 514. Est-ce à dire que les premiers subventionneront les seconds? -- Pas nécessairement. D'abord, plusieurs parmi ceux du 450 utilisent déjà le TEC "montréalais", principalement pour se rendre au centre-ville. Deuxièmement, des extensions du TEC "lourd" (métro, REM) dans le 450 leur profiteront, directement (comme utilisateurs) et indirectement (par les développements urbains plus denses suscités par ces extensions. Evidemment, c'est moins vrai pour des projets comme le prolongement de la ligne bleue et le construction d'une nouvelle ligne "rose". Au moins, en acceptant que la taxe sus-mentionnée s'applique dorénavant à leurs propres résidents (actuellement seuls ceux du 514 sont visés), les maires des villes du 450 disposeront de plus de crédibilité quand ils réclament une "juste part" des investissements en TEC.

C'est la première et la dernière fois que ce panneau indicateur portera ce message (pont fermé). Pourquoi? --Pas parce que je prédits que le pont ne sera jamais fermé, mais simplement parce que, rendu à cet endroit précis, il sera un peu tard pour modifier notre trajet en conséquence. Normalement, un panneau sert à nous avertir (à temps) de ce qui se trouve (loin) devant. Ici, l'information n'est qu'un constat --c'est OK pour tester le fonctionnement et ça informe ceux qui prennent des photos.

J'veux pas faire mon tannant (qc) pour rien, mais je me permettrai (une seule fois) de défendre l'identité propre de Maisonneuve. Je sais bien que l'expression "Hochelaga-Maisonneuve" a cours depuis plusieurs années, et qu'un arrondissement montréalais porte le nom de Mercier-Hochelaga-Maisonneuve. Je sais aussi qu'au 19e siècle, il y eut brièvement une municipalité portant le nom d'Hochelaga, qui incluait une portion alors peu construite à l'est. L'histoire de la Ville de Maisonneuve commence en 1883 quand la Ville d'Hochelaga s'annexa à la Ville de Montréal, tandis que sa partie à l'est (anc. Côte Saint-Martin) s'en détacha pour former une nouvelle ville --Maisonneuve, rattachée à son tour à Montréal en 1918. Ce que je veux souligner, c'est l'identité de Maisonneuve --le parc et le marché du même nom, le boulevard Morgan, l'hôtel de ville, le bain, le Château Dufresne, de même que les grandes entreprises industrielles, qui datent largement de cette époque brève mais glorieuse. De nos jours, l'amalgame (H-M) est probablement naturel, à cause de la convergence des conditions socio-économiques entre ces deux quartiers, ainsi que l'appartenance commune à un même arrondissement. Mais est-ce rendu au point d'effacer le nom de Maisonneuve? Après tout, c'est bien là que se trouve le Parc Olympique! Et le son qui résonnait? -- Il ne s'interrompait pas brusquement à l'ancienne limite entre Maisonneuve et Hochelaga --donc "Rocco a raison"😁