SameGuy

Yes, as many here have said amply, much of our daydreaming, or "crayoning" as we like to call it, leans towards the social benefits side of things. I mean, ideally the city prints its own money and is in charge of financing and decision-making, and there are multiple choices in every neighbourhood, and train lines going out further afield to properly serve every built up area in every region with public structured transit... Like in Tokyo or Seoul or Singapore. But it is't like that, is it? No, the reality of fiscal restraint allowed deals to be struck with the Caisse, which is a for-profit entity that benefits the workers and tax-payers (and gamblers, drinkers, and bad/unlucky drivers) of Québec. Without such deals, the West Island would never see a dime's worth of modern rapid transit, that is certain. Again, that's not a bad thing; much of the area where REM1 is being developed simply isn't dense enough for a medium-capacity metro, and detractors have a legitimate beef with the notion. But it's precisely because of this profit motive that a risk-sharing opportunity was delivered to the Caisse. The government mandated two simple services, to Brossard and to the airport. The Caisse took on much of the risk in exchange for development opportunities that are ripe for the taking.

I just don’t see it. None would be more viable than along the Westmount Subdivision.

Honnêtement, ce serait plus simple, efficace et moins dispendieux the brancher de la ligne exo St-Hilaire après la Gare St-Bruno vers Ch Chambly/112. Moins de 10km jusqu’à Carignan, et ça bonifierait la ligne St-Hilaire en même temps. Carignan/Chambly n’a sûrement pas besoin d’un service à toutes les 15 minutes le long de la journée, quand même Dorval et Pte-Claire ne l’ont non plus!

Good point.

Watching NouvLR tackle the various sites of this vast project with a vigour the likes of which we are simply unaccustomed to seeing in Québec... it makes me all the more sad to see so many crumbling over/underpasses (that the MTQ has either restricted or closed completely) languishing for years and even decades. How tf is the Dorval interchange STILL not finished, and only going to eventually be completed to roughly ⅓ of its original plan? How many more decades for the Des Sources/A20 interchange? The A520 underpasses? Jfc

S’ils veulent maintenir une fréquence de 120 ou 150 secondes de/vers Brossard aux hdp, à mon avis il n’y aura plus d’antennes joignant le REM1. Une possibilité très très faible serait la conversion du Train de l’est en antenne, en réduisant la fréquence de/vers AO ou l’aéroport.

This. ⬆️ Again, I’ve repeated my “Westmount subdivision” crayon ideas a bunch of times here. From a social perspective it makes perfect sense. But the area isn’t a transit desert, so limited funds (or entrepreneurs willing to risk capital) are already hard to come by, and if there is money ready to be spent, I’d wager those putting it up will strive to service those often-mentioned deserts, and even more likely those deserts with easily-developed properties (like Fairview, Kirkland, Bois-Franc, etc).

https://www.artm.quebec/lartm-souligne-lengagement-du-gouvernement-envers-le-transport-collectif/ L’ARTM souligne l’engagement du gouvernement envers le transport collectif 25 septembre 2020 L’ARTM est heureuse de souligner l’écoute et la vision du gouvernement du Québec qui passe encore aujourd’hui de la parole aux actes en portant à 1,2 milliard de dollars son aide d’urgence au transport collectif québécois. Au cours des derniers mois, le dialogue a toujours été constructif, menant à ce geste qui confirme l’importance qu’accorde Québec au transport collectif, alors que le milieu est confronté aux impacts financiers de la pandémie de la COVID-19 et doit faire face aux mesures déployées par les autorités de santé publique. Rappelons que pour la région métropolitaine seulement, le manque à gagner prévu résultant directement des effets de la pandémie pourrait être de l’ordre de 870 M$, incluant 740 M$ en recettes tarifaires non perçues, sur une période de trois ans (2020-2022). Pour y faire face, l’ARTM et les sociétés de transport doivent également continuer de faire leur part. En ce sens, nous avons collectivement entrepris d’élaborer un plan d’optimisation des dépenses. Nous devons maintenant reprendre le processus sur cette nouvelle base et le mener à terme. Ce plan permettra de mitiger les effets de cette crise historique tout en maintenant un niveau de service comparable à celui de 2019, au bénéfice des usagers. Il s’agit d’un geste porteur du gouvernement, qui témoigne d’une sensibilité conséquente envers un important vecteur de développement durable et de relance économique. Cela permettra à tous les partenaires d’assurer des services essentiels et sécuritaires pendant la crise, de poser des gestes concrets afin de planifier l’avenir de la mobilité et de s’assurer que le transport collectif soit toujours en bonne posture pour continuer de développer des services adaptés à la nouvelle normalité post pandémie. L’Autorité régionale de transport métropolitain a été créée par le projet de loi 76, qui a modifié la gouvernance du transport collectif dans la grande région métropolitaine de Montréal. Dans une perspective de développement durable et de cohésion régionale, l’Autorité régionale de transport métropolitain planifie, organise, finance et fais la promotion du transport collectif et du transport adapté dans la région métropolitaine de Montréal, afin d’offrir une expérience de mobilité simple, intégrée, fluide et efficace. Elle élabore à cette fin un plan stratégique de développement, une politique de financement, un cadre tarifaire et des ententes de services qui encadrent le développement, l’organisation et le financement de ces services. Pour ce faire, l’Autorité travaille à mobiliser les forces vives du milieu des transports collectifs autour d’une vision unifiée. – 30 – Information aux médias Mathieu Rouy Conseiller — Affaires publiques ARTM 514 409-2786, poste 7425 mrouy@artm.quebec

Absolument. Mais tant que les principales lignes de train de banlieue sont exploitées sur des emprises détenues et contrôlées par les chemins de fer de fret de classe I, nous pouvons espérer au maximum des modernisations et des améliorations. Est-ce que je pense que certains troncs et sous divisions devraient être achetés par la MTQ? Oui! Ou dans le cas des grands corridors, de nouvelles emprises devraient être construites pour le transport ferroviaire réservé aux voyageurs (example exo1 Vaudreuil). No argument from me. The density in much of the eastern part of the island warrants huge investment in transit. Perhaps not as far as PAT for now (that’s first ring, and could be well served with express buses or improved/added suburban train service on existing lines). Remember, the West Island didn’t *ask for* a new metro along the 40, they had been begging for decades for a complete overhaul of the Vaudreuil line (Train de l’Ouest), and improvements on the DM line. A direct transit link to the airport is a necessity in any modern, major city, and while this didn’t need to be combined with the West Island transit improvements, the one entity that was able to commit to such a project decided that combining projects was the best way to make the airport link viable. So while the Pink line never went beyond municipal politicians’ ambitious crayoning, there isn’t one reasonable argument against the necessity of improving — significantly increasing and adding — rapid mass transit to all of the areas the Pink’s concept intended to serve, from transit desert Lachine to transit desert Montréal-Nord, and provide relief in saturated PMR and surrounding areas. A lighter metro would be ideal for both extremities as well as other dense areas from HM to R-PP to St-Léo. My only worry is sometimes we go for flash and glitz (REM) without thinking big-picture, and getting the original projects right. Was the original Métro a modern marvel in the 60s? Surely. But by today’s standards it is bordering on obsolete because rather than addressing its shortcomings properly and quickly, successive governments chose to add more flash and glitz, or just ignored it completely. Only now are we starting to think about modernizing the Metro and bringing it up to standard (waterproofing, accessibility, platform screen doors, more automation). Screen doors could save lives and improve system reliability immensely, but at a cost of ~$300M for the Orange line alone, and no attention-grabbing headlines like REM 2 or a Blue extension or whatever, the project hasn’t progressed much beyond a study in ten years (I pray I am proven wrong and we get a nice surprise from Craig Sauvé some day soon, perhaps if PL66 passes). Anyway, all this to repeat what I’ve said many times already in these forums: I’m ALL FOR massive spending in transit infrastructure. Done right.

Je conviens qu’il est très excitant de rêver, mais ne serait-il pas plus sage d’optimiser nos réseaux existants avant de s’engager dans un autre projet géant? Les extensions de la ligne Orange et du REM à Dorval auraient des effets positifs immédiats, tout comme la modernisation du système de trains de banlieue exo.

Wut

Ça dépend l’autobus qui sera choisi enfin. L’Xcelsior XE60 articulé a passé des tests en Pennsylvanie durant l’hiver 2019 et a pu atteindre entre 230 et 400 km d’autonomie. http://apps.altoonabustest.psu.edu/buses/reports/506.pdf

N’est-ce pas plus haut que Le Duke?

Clip That’s cool! On peut voir les premiers rails at les aiguillages! It looks like drone footage in this clip.

Livraison de rails ajd

“LRT” is somewhat more accurate than the overused “Light Rail,” but I agree with you. I do not like either of them. There is a world of difference between a level-platform metro running four car trains, compared to a low-floor tram running on the street that makes stops every 250 metres (plus red lights). These expressions are really only improperly used in North America; in most of the rest of the world, either of them are almost exclusively used for trams that may share all or part of the street.

Pour quoi exactement qu’on paie l’UPAC $30M par année? Smfh

About 800m or maybe 12 minutes walk to the new Canora REM and even closer to a potential Wilderton stop on exo2 SJ.

Yes, I went by yesterday and it’s much nicer than I remembered when I was commuting. Sorry for the false flag! I’m looking forward to how they blend the overall look of the new station into the area. The sketches show that their design will make it different from all the other REM stations, but the drawings aren’t very detailed.

Je penses que j’ai plus hate à voir cette station que n’importe quelle autre, même plus que celle de Kirkland à 20 m d’les airs!

True, but then I hope they apply an exception and change the overall “look” of this one station, as the general design of the REM stations has zero in common with the early-20th century character of Cornwall/Dunkirk/Laird.

Est-ce l’enrobé? 🤪

Well done! I was hoping someone would grab a shot like that. 👍🏼👍🏼

What am I missing? 😄 Got my hopes up! Thanks...