swansongtoo

Photo ce matin. No1455.com.

Ne répliquons pas un développement avec des hauteurs du genre Griffintown. Une occasion en or pour augmenter la densité de façon significative pour le quartier avec des hauteurs un peu plus ambitieuses.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-02-08/valerie-plante-veut-faire-la-paix-avec-les-promoteurs-immobiliers.php Valérie Plante veut faire la paix avec les promoteurs immobiliers PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE Valérie Plante, mairesse de Montréal Après des mois de tensions, Valérie Plante veut rebâtir les ponts avec les grands promoteurs immobiliers de Montréal en doublant le nombre de ménages admissibles à son programme d’aide financière à l’achat. Publié à 5h00 PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARDLA PRESSE Dans un discours devant l’industrie, ce mardi, la mairesse tentera de les convaincre de mettre la main à la pâte afin qu’ils contribuent à livrer les 60 000 logements abordables qu’elle a promis aux Montréalais, a appris La Presse. Première main tendue de Mme Plante : Montréal augmentera le nombre de ménages admissibles au programme d’appui à l’acquisition résidentielle (PAAR), qui verse jusqu’à 15 000 $ aux familles qui achètent une première propriété à Montréal. L’administration augmentera de façon importante le prix d’achat maximal pour être admissible jusqu’à 725 000 $ pour un logement existant (en hausse de 15 %) et jusqu’à 610 000 $ pour un logement neuf au centre-ville (en hausse de 35 %). « Selon les estimations, les ajustements effectués au PAAR feront en sorte d’en doubler le nombre annuel de demandes potentielles par rapport à l’année 2021. Le budget des programmes en habitation peut absorber ces nouvelles demandes », indique un document municipal obtenu par La Presse. Près de 7000 ménages ont profité de ce programme depuis 2018. En plus d’inciter les familles à rester à Montréal – et particulièrement au centre-ville, où elles jouissent de davantage de subventions –, le programme cherche à stimuler la construction résidentielle. De telles subventions augmentent le bassin d’acheteurs potentiels et plaisent donc aux développeurs. Besoin de collaboration Valérie Plante prendra la parole dans le cadre d’un évènement organisé par l’Institut du développement urbain (IDU), l’organisation qui représente les promoteurs immobiliers. PHOTO MARCO CAMPANOZZI, ARCHIVES LA PRESSE La Ville de Montréal espère voir naître un écoquartier sur le site de l’ancien hippodrome Blue Bonnets. C’est que la mairesse a besoin d’eux si elle souhaite remplir la promesse phare de sa dernière élection : démarrer un grand chantier qui verrait 60 000 logements abordables sortir de terre à Montréal. Son administration veut notamment développer les terrains de l’ancien hippodrome Blue Bonnets ou de l’ex-cour de voirie de Louvain Est. La Ville peut favoriser le développement, mais elle ne construit jamais elle-même d’immeubles résidentiels. « Nous devons nous y prendre intelligemment si nous voulons que ces logements soient offerts aux familles et à la classe moyenne, qui en ont cruellement besoin, et éviter qu’ils n’atterrissent entre les mains de gens plus fortunés, comme l’a permis le programme en place sous les administrations précédentes, déclarait la mairesse Plante en campagne électorale. Nous savons que la déréglementation du marché ne fonctionne pas et qu’il faut plutôt donner un coup de pouce au marché. » Tensions Depuis plusieurs mois, les relations sont difficiles entre l’administration municipale et l’industrie immobilière. Mme Plante a fait adopter l’an dernier un règlement municipal « sur la métropole mixte » (RMM) qui force les promoteurs à inclure 20 % de logement social, 20 % de logement abordable et 20 % de logement familial dans tous leurs nouveaux projets résidentiels. « Laisser le marché fonctionner tout seul, clairement, ça n’a pas fonctionné », avait-elle affirmé juste avant l’adoption du règlement. « On a fait nos devoirs, on a fait des compromis, mais là, il est le temps d’agir. […] Les familles qui ont de la misère à se payer leur logement même s’ils ont tous les deux un bon salaire, c’est eux, la classe moyenne. C’est eux qui ont besoin de se loger, c’est eux qui ont besoin de nous. » Cette initiative a fait rager l’industrie, qui fait valoir qu’un encadrement aussi strict découragera la construction à Montréal et favorisera l’exil vers les banlieues. Les coûts associés à ces logements imposés par la Ville seront transférés aux autres acheteurs, affirme l’industrie. « Proposer, comme le fait le règlement, de hausser encore davantage les prix est incohérent et contre-productif », avait déploré Jean-Marc Fournier, porte-parole de l’industrie, dans une lettre ouverte. « On propose une mesure réglementaire pour atteindre des objectifs sociaux qui relèvent normalement de la responsabilité des gouvernements supérieurs. À notre avis, il y a d’autres moyens qui peuvent être envisagés pour atteindre la même finalité en évitant que Montréal ne se tire dans le pied en poussant davantage les familles vers les banlieues. » La campagne électorale municipale de l’automne dernier a aussi cristallisé une certaine opposition entre les promoteurs immobiliers et Valérie Plante. Cette dernière a ardemment défendu son RMM ainsi que l’interdiction de construire des gratte-ciel plus élevés que le mont Royal au centre-ville. Son équipe a fait valoir que Denis Coderre – qui a travaillé pour le géant de l’immobilier COGIR – était à la solde de l’industrie./

C'est que rien oblige les promoteurs a bâtir quoi que ce soit. Si les exigences pour livrer un projet deviennent trop lourdes le promoteur ira déployer ces ressources financières et humaines ailleurs.

Pas tout le monde qui consultera les archives de la ville donc commentaire ou non je trouve tres agréable de retrouver ces photos ici.

Well. That was exciting while it lasted ... https://www.lapresse.ca/sports/baseball/2022-01-20/retour-du-baseball-a-montreal/fin-du-projet-d-un-club-en-garde-partagee-avec-tampa.php Retour du baseball à Montréal Fin du projet d’un club en garde partagée avec Tampa PHOTO ANDRÉ PICHETTE, ARCHIVES LA PRESSE Stephen Bronfman et ses partenaires travaillaient sur ce concept de « villes sœurs » depuis au moins 2016. Le projet d’un club de baseball en garde partagée entre les villes de Montréal et de Tampa est mort. Publié à 12h23 ALEXANDRE PRATTLA PRESSE Selon les informations obtenues par La Presse, aussi relayées par le Tampa Bay Times, le comité exécutif du baseball majeur s’y oppose. Le propriétaire des Rays de Tampa Bay, Stuart Sternberg, rencontre les médias mercredi après-midi pour faire le point sur le dossier. Personne au Groupe Baseball Montréal n’a retourné immédiatement les appels de La Presse, mercredi matin. Stephen Bronfman et ses partenaires travaillaient sur ce concept de « villes sœurs » depuis au moins 2016. C’était le scénario privilégié pour assurer le retour d’une équipe des ligues majeures à Montréal. Le projet était aussi soutenu par le propriétaire des Rays de Tampa Bay, Stuart Sternberg, et avait reçu l’appui du commissaire du baseball majeur, Rob Manfred, tout juste avant tout juste avant la pandémie, en février 2020. « Je suis 100 % convaincu et, plus important encore, les propriétaires des autres équipes ont été convaincus par [M. Sternberg] que c’est la meilleure solution pour garder un club des ligues majeures à Tampa Bay », avait déclaré M. Manfred. Le plan des « villes sœurs » prévoyait la construction de deux nouveaux stades de baseball. Un dans la région de Tampa Bay, financé par le club et les gouvernements locaux. L’autre au bassin Peel, à Montréal, sur des terrains appartenant en grande partie à la Société immobilière du Canada, une agence du gouvernement fédéral. L’équipe devait amorcer la saison en Floride, avant de déménager au Québec, en juin. Le Groupe Baseball Montréal n’avait pas encore annoncé comment il comptait financer l’acquisition du terrain, ni la construction du stade. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, avait précisé que la Ville n’investirait pas dans la construction d’un nouveau stade. Le gouvernement du Québec, lui, était en discussion avec le consortium. Mais « si jamais il y a un stade de baseball », avait déclaré le premier ministre François Legault en décembre, « il ne coûtera pas un sou aux contribuables québécois. Il n’est pas question que notre gouvernement mette un sou des contribuables là-dedans ». Stephen Bronfman avait déjà fermé la porte à l’idée d’acquérir une équipe d’expansion, en raison des coûts trop élevés. « Ç’aurait été difficilement réaliste, même pour moi. Aux États-Unis, il y a plusieurs hommes d’affaires qui peuvent mettre 2 ou 3 milliards de dollars pour acheter une équipe. […] Mais au Québec, trouver cet argent, c’est un très grand risque. J’aurais eu à supporter un énorme stress. », avait-il dit au Journal de Montréal à l’hiver 2020. Plus de détails à venir.

Not even the train tracks are spared the orange cones.

Nice touch to add a historical note on the area.

Les fenêtres ont été changées.

Given the times we live in and future uncertainty on the impact work from home will produce I'd have thought a forward thinking civic administration would have called for a much more ambitious project including a substantial residential component. Of course the goal would be to continue the momentum in adding an increasing number people to the downtown core and gradually lessen the dependancy on office workers or students to maintain a vibrant core. Admittedly this would take time and be a major shift in orientation but I think it is needed. Sitting on top of a major metro station in the heart of downtown and next to the REM this to me seems like a no brainer. The success shown by Maestria and PS help prove this. I just don't get this obsession with all things "the mountain" when from the lookout or Costco views are already greatly obstructed to and from the mountain to begin with.

J'avoue que si j’étais vendeur du REM de l'Est je serais un peu gêner. https://www.lapresse.ca/actualites/chroniques/2021-12-02/rem/pas-tout-a-fait-comme-sur-la-photo.php REM Pas tout à fait comme sur la photo PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE L’omniprésence de l’équipement de caténaire est particulièrement frappante lorsque les voies du REM sont à la hauteur de la chaussée, comme c’est le cas entre les stations Panama et Brossard. MARIO GIRARDLA PRESSE Avez-vous emprunté l’autoroute 10, entre le pont Samuel-De Champlain et le DIX30, récemment ? Si oui, vous avez vu à quoi va ressembler le Réseau express métropolitain (REM) en fin de compte. Publié le 2 décembre 2021 à 5h00 J’avoue que lorsque j’ai découvert l’équipement de caténaire (câbles aériens), j’ai sursauté. Je savais qu’on avait opté pour ce système, mais je ne pensais pas qu’il serait… si présent. On va se le dire, le résultat est franchement hideux. Je suis retourné voir les illustrations-maquettes de la première phase du REM qui sont relayées depuis le dévoilement du projet, et disons que le tableau auquel nous avons droit n’est pas tout à fait comme sur les photos. La réalité n’a rien à voir avec les images léchées et lisses qu’on nous montre depuis des années. D’abord, il y a ces câbles, très nombreux par endroits, puis les poutres qui les soutiennent et, finalement, les murets de béton surplombés de clôtures qui protègent les voies. Pour le design et la beauté, on repassera. La chose est particulièrement frappante lorsque les voies du REM sont à la hauteur de la chaussée, comme c’est le cas entre les stations Panama et Brossard. La portion entre la station de L’Île-des-Sœurs et la gare Centrale est moins choquante, car on l’aperçoit de loin. IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Vue de l'axe de l’autoroute 10, sur la Rive-Sud Depuis des mois, des équipes s’activent sur le pont Samuel-De Champlain pour finaliser les voies du REM sur le tablier central. L’installation de la caténaire ne saurait tarder. Je n’ose imaginer ce que ça donnera. La particularité de ce pont repose sur son apparence épurée. Chaque détail (système d’éclairage contemporain aux lignes définies) a été pensé pour offrir une architecture qui rejette le superflu. Imaginez le résultat une fois que les câbles du REM traverseront cette structure. Si j’étais à la place des concepteurs du pont, je ne serais pas content. On sait depuis le début du projet que les concepteurs du REM ont choisi un système d’alimentation transmis par caténaire plutôt que par troisième rail. CDPQ Infra justifie cette décision par notre climat parfois rude en saison hivernale. « Ce qui compte pour nous, c’est la fiabilité du service, m’a dit Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques à CDPQ Infra. Oui, on voit des exemples d’alimentation par troisième rail à Moscou et Helsinki, mais leurs conditions ne sont pas comparables aux nôtres. » D’accord, mais aurions-nous pu choisir une caténaire plus légère, plus discrète ? « Oui, reprend Virginie Cousineau. Mais elle est surtout conçue pour les tramways. Ça ne serait pas suffisant pour faire avancer nos trains à grande vitesse. » Cette explication est loin de satisfaire Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal. « On ne peut jamais se fier à ce que dit CDPQ Infra. C’est un mode de gouvernance indéfendable et nous allons en payer le prix. Ils font des choix d’équipements en silo qu’ils nous imposent ensuite. Depuis quelques semaines, j’entends des gens me dire : ‟Là, on voit le résultat.” En effet, on découvre le résultat, mais il est franchement trop tard. » La finalité de la première phase du REM devrait nous aider à faire des choix plus éclairés en ce qui a trait au REM de l’Est, particulièrement pour la portion du centre-ville. Dans une note qu’on m’a fait parvenir, CDPQ Infra affirme qu’il est déjà prévu qu’un système d’alimentation par caténaire sera utilisé pour la deuxième phase. J’ai du mal à voir de quelle manière des magmas de câbles sur une voie aérienne pourraient traverser le cœur de Montréal sans l’enlaidir. On effectuerait alors un triste retour en arrière. CDPQ Infra travaille avec une pensée des années 60. Gérard Beaudet, professeur à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal Dans un document soumis en juin dernier lors des consultations publiques entourant le projet du REM de l’Est, l’Ordre des architectes du Québec, qui ne souhaite pas commenter le résultat de la première phase, disait « s’inquiéter » du choix d’un système caténaire pour la suite des choses. « Le réseau caténaire est un des éléments qui font partie des risques de ce projet, explique Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec. Pris individuellement, ces éléments peuvent représenter une solution. Le problème, c’est que leur accumulation rend le succès improbable. » CDPQ Infra affirme qu’« une attention particulière accompagnera le traitement architectural des supports caténaires » de la prochaine phase. « Notre approche est complètement différente pour la phase 2, dit Virginie Cousineau. La phase 1 est en grande partie autoroutière. Le REM de l’Est traversera des secteurs résidentiels. C’est sûr que nous avons une réflexion sérieuse sur la présence du système caténaire. » PHOTO FOURNIE PAR LE CABINET ZJA Le « bas résille », structure de 400 m inaugurée en 2006 à La Haye pour y faire passer un tram-train Dans un reportage publié récemment dans La Presse+, mon collègue Maxime Bergeron a rapporté des expériences et des exemples de trains légers au Danemark, aux Pays-Bas et en France. À La Haye, on a créé une structure futuriste appelée « bas résille » dans laquelle circulent les trains. Elle sert à camoufler l’équipement tout en offrant une signature architecturale à la ville. Voilà le genre d’exemple vers lequel il faudra se tourner lorsque viendra le temps d’élaborer le REM de l’Est. Pierre Corriveau tient toutefois à faire cette mise en garde. On nous sert beaucoup d’exemples internationaux en ce moment. Il faut faire attention, car très souvent, un cadre urbain a poussé autour de ces structures. Nous, pour certaines portions du projet, on s’apprête à planter quelque chose dans un cadre déjà bien ancré. Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec La prochaine phase du REM devra souder des ingénieurs, des urbanistes, des architectes et des architectes de paysage. « Malheureusement, le projet n’a pas été conçu comme tel au départ », dit Pierre Corriveau, qui croit, par ailleurs, qu’on devrait cesser d’attribuer la responsabilité de la beauté du projet aux architectes. « Les architectes ne peuvent pas répondre à une commande qui n’est pas pertinente, dit-il. La beauté et l’intelligence d’un projet doivent venir ensemble, et dès le départ. Si vous avez quelque chose d’extrêmement raffiné, mais qui n’est pas pertinent, ça va jurer. » Depuis des mois, un comité d’experts indépendants travaille à un plan d’intégration du REM de l’Est dans le paysage urbain. Il ne fait aucun doute que les recommandations du groupe constitueront l’un des moments forts du début de 2022. Le rapport doit être présenté au cours du premier trimestre de l’année.

Peu importe l'angle de prise de photo je trouve ce coin de rue ennuient au max.

Call me a cynic mais n'oublions pas qu'on parle aussi d'un geste électorale quoi que c'est un peu moins ambitieux qu'a la Trudeau et pitché du cash a tout le monde.

J'accroche surement sur pas grand chose mais je trouve fatiguant que chaque article sur un nouveau projet immobilier fait commentaire sur l'inclusion ou pas du 20-20-20. Tiresome.

Impressive how much depth to downtown this building adds. Taken today Union and Sherbrooke.

Ça me fait rire ce genre de commentaire. En partie parce que le promoteur n'a pas l'option de simplement jouer avec un jeu de fléchette pour déterminer l'emplacement de sa prochaine tour. Le promoteur identifie une opportunité d'affaire, fait avec les réglés de jeu et s'attend a voir son projet approuver.

Je crois c'est le Zenith en comparaison dans la premiere photo.

I think Carbonleo is looking less and less like the villain with this project and city officials clearly as the culprits with their inability to agree on what the end game should be. Hard to plan when the goal posts keep shifting.

Sans parler de couleurs des plaques d'autos chaque année!

Raising the crane.

I'm with you ... excepté que l’argument sera que les batteries ne sont pas écolo. It will be the new ecological bogyman. As a wise man has said here -- watch and learn.

Enfin. https://www.lapresse.ca/actualites/2021-11-19/le-prolongement-de-l-a19-lance/une-question-de-volonte-politique-dit-bonnardel.php Le prolongement de l’A19 lancé « Une question de volonté politique », dit Bonnardel PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE À terme, l’autoroute 19 sera prolongée de l’autoroute 440 à l’autoroute 640. « Enfin, on va commencer les travaux. » Le ministre des Transports, François Bonnardel, a lancé vendredi la phase 1 du prolongement de l’autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion, espérant ainsi concrétiser un projet qui fait l’objet de discussions depuis des décennies. Publié le 19 novembre 2021 à 13h06 HENRI OUELLETTE-VÉZINALA PRESSE BRUNO BISSONLA PRESSE Ce premier blitz de travaux, qui coûtera 60 millions et qui s’échelonnera jusqu’en 2023, consiste essentiellement en la construction de quatre nouveaux échangeurs sur le boulevard Dagenais Est, la rue Saint-Saëns Est, les boulevards des Laurentides/Mille-Îles et le boulevard Adolphe-Chapleau. L’échangeur de l’autoroute 640 et de la route 335 fera par ailleurs l’objet d’une réfection. Une nouvelle chaussée sera aussi érigée entre l’axe Dagenais Est et le boulevard Industriel. « On va avoir trois voies de chaque côté, dont des voies réservées pour le transport collectif et les voitures électriques », a soulevé M. Bonnardel à ce sujet, en promettant aussi de faire une place aux piétons et aux cyclistes. Comme prévu, un stationnement incitatif sera implanté à l’intersection nord-est des autoroutes 19 et 640, pendant qu’un nouveau pont verra le jour à l’est du pont Athanase-David, au-dessus de la rivière des Mille Îles. Des « écrans antibruit » seront enfin installés dans « différents secteurs » aux abords de l’autoroute. Ottawa contribue à hauteur de 260 millions pour le projet dans sa globalité, dont le coût approximatif était évalué à environ 700 millions il y a quelques années. Le coût actualisé n’a pas été révélé vendredi, comme des appels d’offres sont toujours en cours. Une question de « volonté politique » ? Dans le monde politique, des discussions entourant le prolongement de l’autoroute 19, sur la couronne nord, ont lieu depuis les années 60. « Certaines personnes ici en parlent depuis avant même ma naissance », a d’ailleurs ironisé vendredi le nouveau maire de Laval, Stéphane Boyer, âgé de 33 ans. Plusieurs gouvernements ont en effet promis de concrétiser ce projet à travers l’histoire, sans que cela n’ait jamais réellement lieu. « C’est une question de volonté politique », a répondu vendredi le ministre Bonnardel, en assurant que cette fois sera la bonne. De l’ancienne ministre libérale des Transports Julie Boulet, en 2007, au premier ministre Jean Charest en 2010, au ministre péquiste Sylvain Gaudreault en 2013 en passant par le premier ministre Philippe Couillard en 2018, « tout le monde un jour a annoncé une première pelletée de terre », a reconnu M. Bonnardel. J’avais dit à mes équipes que le jour où on ferait un point de presse pour annoncer le début des travaux, il y aurait une pépine dans la cour. Et c’est ce qu’on voit aujourd’hui : il y a des tracteurs, il y a des travailleurs sur le chantier. On commence. François Bonnardel, ministre des Transports Reste que plusieurs considérations s’imposent. Déjà en 2015, le Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) avait invité le ministère des Transports (MTQ) à revoir son projet. « Tout en reconnaissant l’urgence d’agir, une analyse comparative plus approfondie est requise entre les scénarios d’autoroute à deux voies ou de boulevards urbains, y compris celui avec carrefours plans et échangeurs », y expliquait notamment l’organisme. À l’époque, le projet de prolongement qui avait été autorisé par le gouvernement Couillard était toutefois identique, ou presque, au projet original que le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) avait repoussé, en demandant à Québec de retourner faire ses devoirs. Cette fois, François Bonnardel promet que le chantier sera « carboneutre ». « On veut vraiment arriver à l’indice GES zéro, donc on va planter énormément d’arbres pour compenser les pertes de milieux humides qu’il pourrait y avoir sur les différents travaux », a-t-il assuré. AUTOROUTE 19 : TRONÇON PAR TRONÇON Début des années 60 : Premiers travaux sur l’autoroute 19. À l’origine, le projet doit relier le boulevard Taschereau, sur la Rive-Sud, à la ville de Saint-Jérôme, dans les Laurentides. 1970 : Le premier tronçon de l’A19, dont le pont Papineau-Leblanc, jusqu’au boulevard Henri-Bourassa à Montréal, est ouvert. 1973 : Le gouvernement du Québec exproprie toute une partie du centre-ville de Bois-des-Filion et des terrains à Laval pour prolonger l’autoroute. Cette blessure est toujours vive dans l’histoire de la ville, 45 ans plus tard. 1976 : L’autoroute 19 se rend jusqu’à l’autoroute 440 à Laval. 1989 : On procède à de nombreux réaménagements ponctuels sur la route 335 pour répondre à la demande automobile toujours croissante. 2004 : Le cinquième tronçon, jusqu’au boulevard Dagenais, est ouvert. 2008 : Un sixième tronçon s’ajoute entre l’autoroute 640 et le boulevard Adolphe-Chapleau (route 344) à Bois-des-Filion. La route 335 est élargie à quatre voies. 2010 : Québec relance le projet de parachèvement de l’autoroute 19 jusqu’à Bois-des-Filion. 2014 : Des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) révèlent des réserves importantes face au projet. Janvier 2015 : Le BAPE conclut à la nécessité d’une intervention du ministère des Transports (MTQ) dans le corridor de l’autoroute, mais recommande une nouvelle étude comparative de scénarios d’autoroutes et de boulevard urbain. Août 2015 : Le MTQ annonce par communiqué qu’il procède à une analyse sur la faisabilité d’un boulevard urbain dans le cadre du projet de parachèvement de l’autoroute 19. 2017 : L’évaluation environnementale du projet par le ministère de l’Environnement est suspendue, à la demande du MTQ. Le dossier est « réactivé » en avril 2018. 26 mai 2018 : Le ministère de l’Environnement recommande la réalisation du projet d’autoroute à quatre voies avec voies réservées aux transports en commun. 3 juillet 2018 : Le gouvernement libéral de Philippe Couillard adopte un décret de réalisation pour le parachèvement de l’autoroute.

Tranquillement ça avance. Taken this morning.

Montreal’s office market rebounds to prepandemic levels https://www.theglobeandmail.com/business/article-montreals-office-market-rebounds-to-prepandemic-levels/ Investor demand for Montreal office towers has rebounded to levels that prevailed before the COVID-19 pandemic, as real estate investors dismiss concerns about the high office vacancy rate and bet on the city’s future. The value of Montreal office building deals is expected to hit $615-million in the third quarter, according to new data from commercial real estate firm CBRE. That is close to the volume of deals before the start of the pandemic in early 2020, and is more than quadruple the $136-million of office transactions in the first quarter of this year. “There is a flurry of activity no question,” said Scott Speirs, executive vice-president of CBRE in Montreal. Mr. Speirs said there were virtually no office building transactions in the city during the first 12 months of the pandemic. But now they are rolling in. The latest one was this month’s sale of a BentallGreenOak office tower to two Quebec-based real estate companies, Groupe Mach and Groupe Petra, for an undisclosed sum. Called Tour KPMG, the 33-storey office building is in Montreal’s financial district. Other recent deals include Ivanhoé Cambridge’s sale of its 50-per-cent stake in the 27-floor Maison Manuvie office tower to LaSalle Canada Property Fund. Investors are embracing commercial real estate deals despite a high downtown Montreal office vacancy rate that hit 13.2 per cent in the third quarter, up from 11.1 per cent in the second quarter, and 6.4 per cent before the pandemic. Many companies across the country, such as accounting giant PwC and Air Canada, have reduced their office space. Others, such as Sun Life Financial Inc., have embraced a hybrid work model in which staff choose which days to work in the office. Some companies, such as Shopify Inc. and Amazon.com Inc., have added more office and warehouse space, but others have given up their real estate almost entirely. Even so, investors have renewed their interest in office property as other real estate classes have grown more expensive. In Toronto, the country’s largest office hub, investor demand has also increased, and office transactions rose to $473-million in the third quarter, up from $349-million in the first, but still not as high as Montreal. Until this past spring, real estate investors had favoured apartment buildings, land, warehouses and industrial properties. Purchases of industrial real estate, land and apartment buildings were the top transactions in Montreal, Toronto, Vancouver, Edmonton, Calgary and Halifax. The pandemic’s stay-at-home requirements forced consumers to shop for much of their products online. That quickened the shift toward e-commerce and increased retailers’ need for large warehouses to store products before shipping them to consumers’ homes. But Mr. Speirs said the competition for industrial properties has pushed up prices to the point where it is harder for buyers to eke out a profit. As well, Montreal office buildings are still relatively cheap compared with office towers in Toronto, and investors see an economic revival in Montreal. “Investors are taking a long-term view,” he said. “There is a sense that Montreal still has significant growth potential.” In the third quarter, the volume of office transactions in Montreal topped industrial real estate deals in the city, according to CBRE. The recent uptick in office deals will help push the national deal volume to a record $50-billion this year, the firm forecasts.

4 chars stationnés et ça doit faire 8 fois en deux ans qu'on va une pelle mécanique sur le site. Best temper your hopes.