Decel

Si on part avec la base que pour faire MTL-TO en auto ça prend 5h30 et en avion 1h15 pour faire YUL-YTZ (Billy Bishop au centre-ville). Si un train prends entre 2h30 - 3h30 pour faire le même trajet (en site propre) avec un billet au pire au même prix qu'un avion, mais avec l'avantage de ne pas faire centre-ville - YUL, la flexibilité de changer son départ comme on veut (dans la limite de la disponibilité des sièges), la fréquence entre 30 minutes et 1h (2h en hors-pointe), et avec un WiFi à haute-vitesse, on est dans la game.

La seule chose qui me vient en tête est: "Un tiens vaut mieux que 2 tu l'auras" et en lisant ce texte on dirait qu'on veut dire à tout le monde qui écoute "Tu l'auras!". Pas de pollution (de tous les genres!), pas d'auto, grand parc! De faire rayonner ce projet à l’international (parce que c'est pas assez bien si c'est le meilleur dans le coin. Il faut que la planète bave d'admiration!"). Le meilleur: « perpétuelle abordabilité ». Je pense notamment au meme d'Oprah. Et on semble déjà saupoudrer les raisons d'échecs potentiels: la zone industrielle de VMR (comme si elle est apparue soudainement), l'absense de l'extension de la ligne orange vers Bois-Franc, le besoin des dalles vertes sur l'autoroute, le besoin d'un parc plus grand que nature ("mais le plus gros qu’on pourrait imaginer est de la taille du parc Laurier"). Veulent-ils un 2e Grand Parc de l'Ouest sur le terrain?? Et le FRAPRU part à la dérive sociale: "Comme il s’agit d’un terrain public, ce site devrait être entièrement dédié à des projets de logements sociaux et d’utilité collective.". Bref, ils veulent un ghetto. Et finalement, parce que c'est aussi nécessaire que de respirer de l'air: L'OCPM réclame une étude d’impacts.

Au montant d'argent distribué cette année, c'est pas 4-6 milliards qui affecterait les finances. Je vais porter mon masque de Rocco et dire que c'est du niaisage ce délai. Plus sérieusement, au montant d'argent flambé j'aurais opté pour un train grande vitesse. À mon avis la grande fréquence ne fonctionne que si c'est significativement plus rapide que l'automobile. Sinon c'est un éléphant blanc.

Effectivement je me suis trompé de projet.

C'est Brivia non?

La vitesse de validation du métro ne me rassure pas du tout...

J'espère que la validation sera aussi rapide qu'ailleurs dans le monde. Les bons endroits ont une rapidité qui permet aux usagers de ne pas s'arrêter dans leur mouvement.

Selon moi ça crée un certaine illusion qu'il y a 4 tours avec la moitié de la largeur, 2 en avant 2 en retrait légèrement en oblique à droite (ouest).

Ne veulent-ils pas couler les plateformes sur Griffintown avant que les trains roulent? Ce serait plus facile non? En général je suis surpris qu'ils n'ont pas délaissé les constructions des stations des branches tierciaires et accélérer celle de Griffintown pour la livrer en 2021, mais je ne sais pas ce que cela aurait impliqué en termes de coûts.

Voyant le nombre d'oeufs planifiés pour être cassés pour l'extension de la ligne bleue, et le nombre d'oeufs planifiés pour être cassés pour continuer d'étudier la ligne rose diagonale, il faudrait peut-être se garder une petite gêne

À mon avis le goulot d'étranglement dans toute cette / ces branches est la réfection du tunnel. Au rythme où ça semble avancer on dirait qu'on aurait pu avoir un opération 6-12 mois plus vite que ce qui est dans les plans. Mais peut-être que je porte des lunettes roses. Par contre ça semble prometteur pour les réalisations subséquentes si ça démarre enfin (dans l'est, aux couronnes, etc.)

Mais on revient à l'obstacle original: $$$$$

Oui c'était ironique, je suis pleinement conscient du propriétaire du Reine Elizabeth (et de PVM). La main gauche (CDPQi) ne va pas ignorer la main droite (Ivanhoe Cambridge) dans ses décisions. Oui. La discussion récente était parce qu'une solution aérienne avait été proposée pour éviter d'avoir un tunnel. Le coût d'une construction en tranchée serait faramineux, et les impacts trop grandes à mon avis.

How innovative! Reminds me of a similar concept on a trip I remember doing often. Two lines in crossing directions share a platform, so that people transferring only have to cross about a dozen meters. I think the station in that remote place was called ... Lionel-Groulx 😉 Sérieusement, je ne comprends pas pourquoi des stations multi-modales n'adoptent pas des plateformes uniques. Faut-il lancer une demi-douzaines de projets d'études pour en évaluer les bénéfices?!?

Pas sûr que le propriétaire du Reine Elizabeth voudra d'une structure aérienne en face de ses chambres... Aussi, imaginez un REM aérien en face de la Place Ville-Marie, la Basilique Marie-Reine du Monde, de l'édifice Sun Life?!?

Tant qu'à étudier les bénéfices socio-économiques d'une ligne rose diagonale hypothétique à 6G$, peut-on ajouter une étude des bénéfices sociaux-économiques d'un Hyperloop Gare Centrale - Union Station (toronto)? Le lobby des projets d'études est fort au Québec...

On a pas Vendôme? Quelqu'un peut illustrer cela sur une carte? À mon avis Guy, Atwater (ou Lionel-Groulx) et Vendôme sont 3 arrêts obligatoires sur ce genre de tracé. Après ça je connais moins le coin. Edit: Je viens de cliquer pour Lionel-Groulx. Évidemment elle est préférable à Atwater. Ceci-dit, est-ce trop profond comme pente pour descendre et remonter, en assumant que la plateforme serait sous ceux existantes?

La Caisse est une "compagnie". Sa recherche des profits est pratiquement non-négociable. Si l'offre n'est pas attrayante (~8% si on se compare au REM phase 1) elle va naturellement se retirer de la table des négociations (il y a le reste du monde dans lequel investir). Donc soit qu'on "compense" la Caisse pour les coûts d'opportunités selon ses balises, soit que le planificateur (le gouvernement) prend en charge sa réalisation (ex: extension de la ligne bleue). On s'entend que le gouvernement peut sortir les gros cannons et changer le mandat de la Caisse pour lui forcer la main, mais là on ouvrirait une boîte de Pandore...

Ok je propose Guy, Atwater, Vendôme, Ville St-Pierre, Dorval. J'assume que Aéroport ira joindre Dorval. Idéalement avec ça ils devraient creuser 2 tunnels et avoir un loop aéroport / lachine / tronc commun phase 1

J'essaie de visualiser. On dit quoi, longer René-Lévesque et avoir une station genre à Guy, Atwater, Vendôme, ensuite redescendre longer Notre-Dame pour 2-3 autres stations?

Exact, c'était la dernière phrase de mon argumentation: pour le cas de VMR les gens doivent se plaindre à leur mairie.

On aurait le même problème, mais à l'envers. Une rampe en hiver avec notre glace n'est pas pratique. Il faudrait creuser quoi, 15 mètres en hauteur pour passer sous les rails, sans parler de creuser le tunnel, ou en tranchée le passage? De plus des rues longent la voie ferrée des 2 côtés, alors il n'y a pas grande marge de manoeuvre. Ceci-dit, ce que CDPQi a fait (retirer la passerelle permanente proposée) n'est pas bien, et c'est pas la première fois qu'ils s'ajustent au détriment de la collectivité (canal Lachine, baisse des hauteurs sur la branche ouest, etc.). Dans ce cas-ci par contre la Ville est aussi parti-prenante et complice du changement selon les énoncés.

C'est pas Canora ça. Canora le train vient de sortir du Tunnel et reste en tranchée jusqu'à passé Mont-Royal. J'ai quand même pris ce train pendant des décénies 🤔. Après ça remonte pour être au niveau de la rue.

Normalement je suis du côté pas de niaisage et exproprions, mais je dois avouer que certaines propriétés choisis et superficies à exproprier sont plus que questionnable. Je suis de ceux qui ne voient pas le bénéfice d'une si grande superficie pour Anjou (même si je n'aime pas trop CF) si le REM phase 2 est implémenté. Mais bon, j'ai aussi été de ceux qui croient encore qu'on aurait dû garder Halak...

Les rails sont déjà en tranchée sous le niveau de la rue. On ne va quand même pas essayer de construire sous les rails à cet endroit quand même. Cette solution s'appliquerait plus à Bois-Franc. Ou pour traverser le chemin de fer à Rosemont (chemin qui en 2020 n'est toujours pas facilement traversable...)