Decel

Effectivement, le tronçon Panama - Longueuil est la plus définie. C'est quoi, 5-6 km en aérien, donc disons 1G-1.5G$ pour le REM? Considérant que Montréal a eu 10 fois la somme par contre (REM+Ligne Bleue+REM phase 2), un si peu montant risque d'en frustrer.

Je trouve qu'il y a encore trop de stations; 8 à l'ouest et 11 à l'est, exclant Panama: Aussi, je trouve complexe le tracé autour de l'hôpital Pierre-Boucher. Je crois que c'est plus simple de juste couper via Curé-Poirier. Je vais essayer de monter le site web cette semaine, ce qui était le but premier de ce passe-temps.

Ce qui n'est pas mauvais dans une région à faible densité (relativement parlant) comme la Rive-Sud. Ils doivent aussi courir après la plus grande achalandage pour le coût, et connecter à des points existants comme le Métro Longueuil est une évidence. Si on parle de la même emprise près de la 30, elle passe en pleine zone agricole. Je ne vois pas cela comme rentable.

Haha non vraiment pas, j'habite sur l'île. C'est ce que je crois, mais maintenant que j'y pense plus, faire cela complexifie la synchronisation des rames sur le tronçon commun, en plus d'hypothéquer en complexité toute expansion autant au nord qu'au sud, car les trains devront continuer de s'alterner. 1- Si je bifurque vers le Smart Center je sacrifie la connection à la gare EXO de Candiac. C'est peut-être l'approche préféré, je vais l'implémenter voir. 2- J'ai regardé cet axe, mais je vois 2 obstacles: Le terrain de golf qui est sûrement propriété privé et la grande bande de résidences (ce sera aussi extrême que les conflits avec Ville Mont-Royal), surtout au début du tronçon. Je me demande si c'est n'est pas mieux de remonter le boulevard Jean-Paul-Vincent pour ensuite bifurquer sur Fernand-Lafontaine avant de remonter Jacques-Cartier (et s'accaparer les droits de redevances sur le parc industriel).

Retour sur le REM, je verrais bien un circuit allant de la gare Candiac (pas sûr si connecter cela vaut la peine) au collège Édouard-Monpetit. Le point de connection serait la gare Panama, mais je ne sais pas si elle devrait se connecter sur la plateforme existante. Avoir une même plateforme permettrait de séparer en 3 branches comme la partie nord de la phase 1: (Candiac, Brossard, Longueuil) et distribuerait la fréquence comme au nord (1 vers Candiac, 1 vers Longueuil, 1 vers Brossard, 1 vers Longueuil, rise-repeat). Par contre ça coupe la rive-sud en 2 (transfert de charge à Panama si on veut aller de Longueuil à Candiac). Avoir une plateforme séparé perpenticulaire par contre augmenterait les coûts, mais permettrait plus de flexibilité pour un développement futur. Autre point, après le collège Édouard-Monpetit, on pourrait aller jusqu'à Pierre-Dupuis et tourner vers l'hopital Pierre-Boucher, mais rejoindre la 20 plus au nord devient abstrait.

Peut-être que le Bureau en Gros va fermer, mais je ne sais pas à quelle vitesse un nouvel édifice va le remplacer. Les condos sont beaucoup moins à la mode, et la rentabilité des bureaux est imprévisible dans le contexte actuel. Et je ne verrais pas un hôtel s'implanter de sitôt...

C'est à EXO d'élaborer cette station... qui ne peut exister sans l'aval du vrai propriétaire des rails...

Il ne faut pas oublier qu'on a un bon partenaire "corporatif": CDPQi est très sensible à l'opinion publique et voudrait garder tout "crossage" à un minimum, si ce n'est que pour éviter de défrayer les manchettes. On aurait pu avoir bien pire, genre Bombardier circa C-Series qui se paient des bonis aux dirigeant tout en quêtant le gouvernement avec un je-m'en-foutisme aveugle aux réactions de la population.

La RTL pilotait une étude qui débutait en 2019 pour rendre des comptes en 2022, alors que CDPQi a repris l'étude en (fin) 2020 pour avoir des résultats en 2021. On s'entend que la CDPQi ne part pas de 0, mais quand même il y a matière à réfléchir sur la productivité des sociétés publiques. Et la RTL n'est pas la pire d'entre elles (ses lecteurs de cartes sont rapides au moins)...

À comparer aux rames ailleurs dans le monde: La configuration des sièges perpenticulaires à la rame crée des goulots d'étranglement dans un wagon déjà connue pour sa petitesse par rapport aux standards Les seuls poteaux sont directement en face des portes Les rails sont fait pour des gens de 6 pieds. À Montréal, la population est sûrement au moins aussi grande que cela 🙄 Bref, oui il manque un peu de savoir-vivre des gens (la comparaison du Québec avec le reste du Canada pendant la COVID le prouve aisément déjà), mais quand on se tire dans le pied en termes de design...

On comprend très bien que les sièges latérales sont pour augmenter la capacité. Si l'Asie utilise les configurations exclusivement latéraux pour augmenter la capacité, Vancouver à l'inverse peut justement se payer de perdre cette densité dû à la faible population comparé à l'Asie et même à Montréal. Mais c'est de bonne guerre de rétorquer un exemple de très haute densité avec un de faible densité 🙃 J'ai pris le SkyTrain de Vancouver régulièrement et pratiquemet fait toutes les lignes, aussi récemment qu'en début d'année, alors je connais le contexte. Eux aussi avaient des problèmes après-matchs lorsque les Lions et/ou Canucks jouaient, ou après un concert. À Montréal on ne peut augmenter la capacité indéfiniement. À l'heure de pointe on est déjà à 2m30s avec une fréquence maximale aux 1m30s (90s), et déjà sur le tronçon principal (IdS jusqu'à Bois-Franc) ça peut être un enjeu. Le train de Deux-Montage souffrait souvent d'intervention ambulancière parce que les gens s'évannouissaient dans les wagons entassés comme des sardines, et un train de banlieu c'est gros. Je m'amuse justement à simuler le REM pour pratiquer mon développement web (l'annonce d'aujourd'hui va me faire modéliser d'autres stations...). Avec un train aux 2m30s on a déjà un train pratiquement entre chaque station: Bref, dans un mode pré-pandémie le REM aurait été très populaire et je percevais déjà un enjeu de capacité. 30 minutes de Deux-Montagnes à Gare Centrale, c'est pas la fin du monde. Plein de gens -pas juste en Asie, mais même à Montréal- parviennent à survivre le trajet complet debout dans les trains, métros et bus.

Personnellement je préfère ce genre de configuration. Il y a peut-être moins de sièges, mais ça augmente la fluidité pour les déplacements, ce que les rames Azur souffrent grandement présentement (en temps normal). Et cette configuration est très typique des métros que j'ai pris, mais c'était surtout en Asie (Hong-Kong, Singapour, Japon, etc.).

À prendre en considération pour ceux qui veulent des tramway à Montréal.

Oh I was. Still makes no sense and is a cop-out from CDPQi.

Donc puisqu'ils ont échoués avec le métro, ils s'essaient avec le REM. Je vais faire du bénévolat pour l'équipe du REM 🤣: Chers Signataires, Demande refusée. Merci, L'équipe du REM

Edit: on dirait que l'image de l'en-tête est Arbrora 1 (est-ce que la réalisation est fidèle à l'image?), et que le 3 est beaucoup plus cheap par comparaison. À mon avis le défaut de la réalisation vs le dessin dans l'en-tête est que les 2 tons sont plus contrastantes: sur le dessin le beige-brun est plus clair et le blanc plus gris. Aussi les balcons étaient plus stylisées en trapèze (la vitre et le rail ne faisaient pas toute la longueur) et cassaient ainsi la continuité qui les rendaient intéressantes. Enfin, les segments du bas étaient plus étroites et il y avait une alternance balcon-profusion, comparé aux balcons en paires qu'on a eu au final.

Toujours la même histoire: Faites payer quelqu'un d'autre que moi, mais développons plus de TeC!

À mon avis on a de bons exemples qui démontrent le système gangréné qu'on a présentement: Soit on permet les négociations à n'en plus finir (extension de la ligne bleue) ou on donne une carte absolument blanche pour réaliser le projet (REM). On dirait que le -plus ou moins- juste milieu n'existe pas ici. Dans ce cas-ci, on ne peut blâmer CDPQi (don't hate the player, hate the game) et revoir comment on peut ajuster les règles du jeu pour la prochaine fois.

Il y en a qui sont encore en déni...

Je l'avais prédit au début de la pandémie mais certains ne me croyaient pas: BNC envisage louer de l'espace de la nouvelle tour (~2m20s). Bref: je crois qu'il y aura des changements de fond dans la manière dont (et la quantitéde ) on loue des bureaux. Dans le pire des scénarios ça va prendre une bonne décénie au moins à se résorber aux niveaux pré-pandémie.

Je l'ai mentionné dans un post précédent, mais je peux réitérer: Prix: Le rapport qualité-prix sera toujours un facteur déterminant, car ceux qui tombent en dehors de cela sont soit ceux qui prennent l'avion (la rapidité n'a pas de prix) ou ceux qui prennent le bus (le déplacement le moin cher possible). J'exclus l'auto pour l'instant, car dans cette masse il y a toujours des irréductibles de la liberté de mouvement entre le point A et B. C'est assez psychologique mais je ne crois pas qu'on peut dépasser le prix d'un avion. Ceci-dit en regardant l'offre de prix de Via, je crois qu'on devrait au moins éliminer un niveau. En pratique je ne garderais qu'économie plus (économie) et business plus (affaire), tout en réduisant leurs prix un peu (175$ / 275$). On peut ajouter une majoration pour l'heure de pointe. Sur 10 wagons j'en aurais 2 en classe affaire et les 8 autres en classe économique. Ayant prit le Shinkansen avec le JR-Pass, j'ai bien aimé le fait que tout train était accessible selon la disponibilité des sièges. Une ligne avec une grande fréquence ajouterait un avantage à l'avion en se rapprochant du transport en commun: le billet peut réserver n'importe quel départ tant qu'on réserve à l'avance sur certains wagons. D'autres wagons devraient être premier-arrivé, premier-servi. Fréquence: Aux heures à l'heure de pointe. À terme j'aimerais même l'avoir aux 45, voire aux 30 minutes, mais commençons par avoir une fréquence décente. En dehors des heures de pointe il faudrait une fréquence aux 2 heures. Elle doit se rapprocher le plus possible d'une fréquence acceptable et disponible pour ce genre de déplacement. Tel que mentionné, les avions ont 1 vol à l'heure et les bus ont sensiblement ce rythme. Bien sûr on ne peut battre l'auto qui quitte sur demande. Qualité: Configuration 2 rangés de 2 sièges. Les sièges doivent absolument êtres plus confortable que ceux des avions. Pour assurer un maximum de flexibilité, les rangées doivent êtres pivotantes, permettant ainsi d'avoir des configurations 4 personnes sur demande, sans le forcer sur des passagers qui ne se connaissent pas, comme dans certains TGVs et les trains Japonais. Le Wi-Fi à haute vitesse sera un atout contre l'avion. Des toilettes plus grand, plus conviviales et plus propres sont primordiales, et sûrement un défi à maintenir. Aussi, elle doit être complètement isolée des cabines, ce qui n'est horriblement pas le cas de certains trains Via dont les configurations sont comme dans le bus. Qualité de déplacement: Trajet sur site propre permettra un minimum de ralentissement / arrêt aléatoire, ça sort les passagers de leurs bulles et augmente leur niveau de stress, ce qui augmente leur insatisfaction du service. C'est un des avantages de l'avion: une fois que les roues quittent le sol on entre dans une bulle personnelle d'un point de vue trajet. Vitesse: J'avais inclut la vitesse dans la qualité, mais effectivement elle mérite sa propre caractéristique. On doit bien sûr battre l'auto (5 - 5.5h) tout en sachant qu'on ne peut battre l'avion (1 - 1.5h). L'augmentation de la vitesse apportera un autre avantage: une vitesse rapide baisse le nombre de trains requis pour accomoder une fréquence par rapport à un train lent, et par de fait même baisse le coût d'exploitation (conducteur, maintenance, etc.) si on exclut la différence entre ces mêmes trains et l'infrastructure pour supporter cette différence de fréquence. Est-ce que ça nécessite un TGV ou pas? Aucune idée j'ai pas exploré les types de trains et leurs vitesses. Tel que mentionné précédemment, un temps de parcours total de 2h30 à 3h30 serait à privilégier. Le seuil psychologique "d'au moins 1h de gain" (voire 2) par rapport à l'auto doit être maintenu, puisqu'on ne peut battre la fréquence "infinie" de l'auto. Aussi, on pourrait avoir de meilleurs temps de parcours si les quais ont leurs voies dédiés, permettant ainsi des trains avec plus ou moins d'arrêts, comme: Départ express: moins d'arrêts, 2h45 de temps de parcours Départ régulier: plus d'arrêts, 3h45 de temps de parcours Bref: Configuration: 2x2 sièges (sièges pivotantes permettant un groupe de 4). 10 wagons: 2 affaires et 8 économiques (5 sur réservation, 3 premier-arrivé / premier servi). Idéalement la Gare Centrale et Union Station devraient avoir 2 plateformes (4 quais) dédiés pour cette ligne. Heure de pointe: Fréquence 1h (ou moins) 175 - 225$ économie, 275 - 325$ en classe affaire Hors-pointe: Fréquence: 2h (ou moins) 125 - 175$ économie, 250 - 300$ en classe affaire Serait-ce rentable? Aucune idée je n'ai pas assez d'information pour en juger.

Assez pour que chaque compagnie ait un vol à chaque heure de 7am à 1am tous les jours (pré-COVID). Il y a définitivement un marché d'affaire pour le train. Il faut simplement que le train se fasse attrayante (et sortir des années 70) par son offre: prix / fréquence / qualité.

Tant que le coureur commence à courir un jour...

Billy Bishop est ultra rapide. En voyage d'affaire on sait généralement la procédure de sécurité qu'on peut le faire sans y penser. C'est pour cela que j'ai mentionné au même prix. Veut veut pas, on ne construit pas un Shinkansen là, alors il y a toujours perception que avion > train. Le train doit toujours offrir une plus-value.