Decel

Question: maintenant qu'on commence à avoir les détails sur le REM vers l'est, quel était le délai entre la demande du gouvernement à la CDPQi d'étudier les liens vers l'est et celui à Laval? Si je me souviens bien c'était entre 6 mois et 1 ans d'écart? Les dates charnières devraient être en tête de fil pour suivre facilement l'évolution (timeline).

Je suis en désaccord avec son argumentation: Le % du coût que les opérateurs de métros ont sur l'ensemble des coûts du réseau est environ la marge de profit recherché par CDPQi dans l'opérationalisation du REM.Donc si elle est "suffisante" pour motiver une entitée "privée" d'investir dans un actif pour le rentabiliser, elle est définitement économiquement significative en soit. De plus, les coûts associés utilisés dans l'exemple ne compte que le salaire brut d'un opérateur, et non l'ensemble des coûts associés (bénéfices, fonds de retraite associé, besoin additionnel en RH, etc.). Ces coûts peuvent facilement ajouter 25-40% à la facture globale. L'analyse ne tient pas compte de la flexibilité apporté ni de l'impact au coût qu'avoir cette flexibilité a sur l'ensemble des coûts d'opérationalisation On vit dans un scénario parfait pour prendre comme exemple: réduire drastiquement la fréquence d'un REM est beaucoup plus variable que réduire drastiquement la fréquence d'un métro: les opérateurs de métros doivent être payés (surtout qu'ils sont difficilement remplaceable et syndiqués) L'analyse ne tient pas compte des événements négatifs qui peuvent avoir incidence sur l'opération du réseau: chocs de variation d'absentéisme, grève, etc. L'argumentation des portes pallières ne tient pas: la ligne orange a besoin de portes pallières et continuera d'employer des opérateurs. Bref, la présence de portes pallières et le besoin des chauffeurs/opérateurs ne sont pas mutuellement exclusifs. Bref, j'ai l'impression en lisant l'article que la conclusion était déjà faite et que l'article évoluerait pour en arriver à celle-ci.

Je préfère des stations bruyantes et des trains silencieux que le contraire. Aussi, avec les stations fermés (clim/chauffage + portes palières) j'assume que le bruit serait quand même un peu insonorisé pour l'extérieur.

Un peu surpris que les portes vers les balcons (partagés!) ne semblent pas droits/rectangulaires dans la portion du bas...

Je ne crois pas que CDPQi va menacer la vue de l'hotel Elizabeth - Place Ville-Marie géré par Ivanhoe Cambridge. J'ai le sentiment que ces 2 entités ne veulent pas se piler sur les pieds...

Je suis confiant que la portion centre-ville atterrira à la Gare Centrale et non McGill. On voit clairement que la portion centrale reste entre les lignes vertes et orange (d'où René-Lévesque) et la seule station existante entre les 2 est la Gare Centrale. A mon avis elle sera aérienne pour ensuite faire un "plongeon" ou juste rester tout droit pour rentrer dans la rue. René-Lévesque monte aux environs de Bleury. Alors je crois que ce serait un bon endroit pour aller sous-terre.

Too late. REM-II has already shown under its skirt:

*tinfoil hat on* What if the government goes "Yeah, 5B$ for 5 stations for the blue line, sorry but with COVID and all, can't do that, way too expensive..." "...However, for 5B$ we can have the REM-II lines for eastern Montreal!" *tinfoil hat off*

Le seul chemin Dickson-Langelier que je vois est via Rosemont. Sherbrooke! Leur carte ne semble pas avoir la même échelle que Google Maps... Edit: Hmmm, s'ils commencent dans la prochaine année (je sais, les chances sont faibles...) est-ce que la station de REM Langelier va ouvrir avant la station de métro (bleue) Langelier?

J'ai fignolé la carte devant Macky. Celle devant Harout est plus grande mais cachée (J'aurais donc aimé que cette carte soit devant Macky!) Mes observations: La branche est frole ou croise Honore-Beaugrand (On dirait qu'elle suit Hochelaga avant de remonter la 25) Je n'arrive pas à visualiser comment elle monte en diagonale après La branche nord semble monter à l'Assomption ou Cadillac en empruntant Assomption ou Dickinson/Lacordaire... Edit: J'ai illustré une jointure à Anjou mais cela semble plutôt Langelier... La branche au centre-ville semble rejoindre la Gare Centrale sur René-Levesque?!?!

Le problème est que Québec est représenté par les couronnes, et les couronnes ont tout à gagner d'un stationnement de 1200 places au lieu d'édifices... Sachant qu'un REM vers Chambly est plus prioritaire que le métro vers Bois-Franc pour le gouvernement, je doute de son impartialité et son pragmatisme sur le dossier...

Donc techniquement la balle est dans le camps du MTQ? J'espère qu'elle est à la table de négociation, et qu'on ne joue pas au téléphone arabe CF vs STM -> ARTM -> MTQ -> ARTM -> STM...

Si je comprends bien la situation: CF veut négocier l'espace de stationnement (1200 places, 671k pi2) réservé pour la station Anjou La STM apparemment ne veut pas bouger sur ce point CF annonce un méga-projet pour notamment mousser la valeur du terrain (Selon le ton de l'article) CF serait prêt à perdre/bloquer la station -sachant qu'elle ira jusqu'à Anjou d'une manière ou d'une autre- pour développer le terrain convoité par la STM. La mairie appuie CF (un projet est plus rentable pour la ville qu'un stationnement...) Avec ce que je lis des autres expropriations de la STM, c'est comme si elle faisait exprès pour choisir les terrains les plus dispendieuses pour construire la ligne...

Je suis surpris que seul le locatif vise WELL: Les condos ne seront pas certifiés? Ça semble contre-intuitif...

Aucune mention de WeWork. Je me demande ce que l'édifice à bureau va contenir. Complexe Humaniti : logements de bonheur https://www.lapresse.ca/maison/immobilier/2020-08-23/complexe-humaniti-logements-de-bonheur.php

Le communiqué de presse officielle parle de 32k pied carrés, le journal metro dit 41k Qui dit vrai?

Même s'ils recevaient les instructions pour minimiser les coûts il y aurait des aléas moraux sur d'autres aspects. C'est pourtant simple: il n'y a aucun contrôle parce qu'il n'y a aucune responsabilisation. Compares cela avec le REM qui avance à vitesse Grand-V, parce que le constructeur-opérateur est responsable pour avoir le plus de profit possible sans couper les coins ronds parce qu'ils opèrent cela à long-terme. Avoir pleins de mains sur le volant a cette beauté de déresponsabiliser tout le monde, parce qu'on peut s'envoyer la balle dans une boucle infinie... Je ne serais pas surpris qu'un REM phase 2 soit dévoilé/développé/opéré plus rapidement que la ligne bleue ne termine. À ce stade-ci 2026 semble trop optimiste déjà. C'est très dommage parce que Pie-IX et Anjou sont des destinations potentiels qui gagneraient (éventuellement, la pandémie ne va pas durer jusqu'en 2026...) à être plus accessible d'un point de vue TeC.

Encore mieux: qu'ils construisent un édifice complet multifonctionnel (commerce/bureaux/appartements) et leur entrée sera couvert et en prime ils généreront du $$$$

Avec ce qu'ils ont fait du Duke, je suis optimiste! Une partie de moi aimerait que le Duke ne soit qu'un réchauffement en terme de style/architecture. J'espère qu'ils ne suivent pas Brivia avec "On s'est démarqué (YUL), on peut continuer dans le style conservateur maintenant..."

C'est pas honteux, c'est financier. Toute compagnie n'a, qu'au final, un seul objectif: faire de l'argent. Faut pas blâmer la compagnie de décider de ne pas venir au Québec (avant un bon bout de temps) parce qu'ils ne voulaient pas. C'est ce qu'on appèle le coût d'opportunité, autant pour Uniqlo que pour le Québec dans leur choix. "Own it" comme on dit en bon français.

Hydro-Québec est un service aux citoyens. Cela ne l'empêche pas d'être profitable. Tel que mentionné, il y a des régions où les TeC sont profitables. Certaines sont privatisés. Cela ne les empêchent pas d'être un service aux citoyens. Ça prend plus qu'un plan de cohérence pour la région. Il faut carrément un nouveau modèle qui sera virtuellement immuable de la politique du temps et des politiciens. Bref, on s'entend qu'on ne s'entendra pas sur ce sujet. Je n'ai plus rien à ajouter à cette discussion.

Augmenter les tarifs pour diminuer le traffic potentiel n'est pas nécessairement mauvais, surtout lorsqu'on a atteint le point de saturation. Si on pense à la ligne orange ou à la ligne Deux-Montagnes justement. Ces profits devraient permettre à l'organisation de rentabiliser d'autres tronçons. Le fait que tu te concentres uniquement sur la tarification au lieu d'explorer d'autres sources de revenus (terrains, édifices, etc) est justement une des causes des déficits chroniques et de la réticence de développement du réseau. Le transport collectif est un boulet économique structurel, tout comme la santé et l'éducation, car on prend comme un fait accompli qu'elle sera invariablement à perte, alors que d'autres sociétés ont réussi à mitiger, voir régler la problématique.

C'est très rarement rentable pour plusieurs facteurs. Il faudrait se demander pourquoi ce n'est pas rentable. Il y a des endroits dans le monde où les TeC sont très rentables. Si la STM construisait une tour multi-fonctionnelle sur le terrain de son édicule de stations de métros/terminus et la gérait, serait-elle toujours non-rentable? Si les tarifs seraient plus représentatifs par rapport aux coûts, serait-on toujours non-rentable? Si les rames de métros étaient automatisés et qu'on économiserait sur les opérateurs, est-ce que les coûts seraient toujours plus haut que les revenus? La démence est de toujours appliquer la même formule, voir que ça ne fonctionne pas, mais continuer de maintenir le statut-quo. Le REM s'apprête à être rentable (avec un 8% de marge! alors on a une marge de manoeuvre). J'espère que ce le sera et cela motivera des gens à voir qu'on peut faire les choses autrement.

C'est bon de déplacer du monde, mais il faut que ce soit rentable. Avec l'évolution de la population sur l'île, il y aura éventuellement un besoin pour l'est de l'île. S'il faut développer pour juste permettre l'accessibilité des gens, alors qui décide quels gens à déplacer et où? On finit par avoir touts les partis prenantes tirer sur leur bord de la couverte sur le qui/quand/comment et on termine avec des projets comme la ligne bleue.

J'avoue que je ne me rappelle pas d'un autre endroit où il fallait que je me batte avec une porte. Malheureusement on a pas le climat comme en Asie où il n'y a même pas de porte à traverser pour accéder au métro. Je ne suis même pas dans le profil de client pour qui cela peut-être problématique, mais c'est facile de l'observer. C'était ingénieux dans le temps, mais on est quand même en 2020: il faut trouver une solution perenne au phénomène de piston, quitte à remplacer les portes papillons.