Decel

Le SkyTrain coute 4 fois moins cher?! Et la Caisse n'est-elle pas l'exploitant de la Canada Line seulement, ou de tout le réseau?

C'est le genre de spécifications que je m'attends à être imposé par le client (ie: le gouvernement). Ce n'est généralement pas à la firme réalisatrice de se restreindre.

Comme mentionné plus tôt, je ne comprends pas comment un projet de bureau peut sembler crédible dans les circonstances existantes.

Notre intérêt? C'est plutôt nos intérêts, on est pas une entité uniforme. Plusieurs parties prenantes avec plusieurs agendas. Sur certains éléments ça converge, sur d'autres ça diverge. Il y a une différence entre découvrir un site archéologique et de l'explorer, et de foncer tête baissé dans un nombre inconnu de sites archéologiques potentiels qui peuvent retarder un projet. Si tout était beau et bon et que le monde était parfait et solidaire envers le bien commun -autant au niveau des transports en commun, du respect des quartiers, de l'accessibilité et du leg des générations- on aurait pas tergiversé des décennies entières sur l'extension de la ligne bleue, on n'aurait pas eu besoin de la CDPQi pour faire avancer nos développements en TeC, on aurait naturellement étendu la ligne orange jusqu'à Bois-Franc, on aurait pas eu le fiasco de la ligne AMT RTM EXO de l'est (ps: ça doit tellement bien performer et être de bonne réputation pour qu'une société change de noms autants de fois en si peu de temps), etc. etc. etc. Qu'on s'entende: je ne suis pas cheerleader aveugle de la CDPQi. Dans le fond je suis même un peu amer. En tant que société, impliquer une tierce-partie dans un projet essentiellement publique est une défaite, que l'on veuille l'admettre ou non. On a perdu le nord sur la réalisation de projets de transports et on demande à quelqu'un d'autre (une chance que c'est quelqu'un de parenté proche) de régler nos problèmes pour nous. En échange, on perd le contrôle sur une partie du budget ($$$) et de pouvoir décisionnels sur certains/plusieurs aspects non-financier des projets. Ceci-dit, il y a d'autres gains à déléguer cela à l'entité: ils assument le risque et recherchent du rendement sur un coût fixe et/ou prévisible. On connait donc leur objectif très défini et si on gère notre bout correctement, définition des objectifs, des critères d'admissibilités, on peut prévoir avec une certaine précision le résultat et s'éviter des éléphants blancs (EXO de l'est) ou des projets éternels (extension de la ligne bleue). Contrairement aux aléas des partis politiques de tous les niveaux et aux entités qui jouent à ne pas perdre (pratiquement toute entité gouvernementale), les motivations de la CDPQi sont bien définies et bien connus. Bien sûr, c'est mon opinion et je l'assume. Certains ici selon les commentaires des préfèreraient d'autres études pour confirmer-infirmer-contester le projet. Je me demande quelle portion de notre PIB est consacré aux études de tous genres, on en fait un véritable sport national. On connait déjà le projet parfait qui plait à tout le monde: c'est la ligne rose diagonale à 6 milliards. Allez hop, go, creusez! Better the devil you know than the devil you don't, qui se traduit étrangement à Mieux vaut un mal connu qu'un bien qui reste à connaître.

Des fouilles archéologiques c'est cute, mais en situation de pandémie quand les villes / gouvernements sont en court de revenus, c'est pas le moment. Aussi, des fouilles ça prend du temps, ce qui va à l'encontre des besoins de la Caisse de réaliser rapidement pour opérer rapidement et récupérer l'investissement. On le voit déjà avec la Rive-Sud qui ne veut pas attendre son REM à la file. Bref, d'un point de vue business, une entité comme la CDPQi ne cherche pas à se créer du trouble et du risque pour rien, que ce soit enfuir dans un sous-sol boite-à-mystère (regardez avec le tunnel du Mont-Royal. Chat échaudé craint l'eau froide) ou aller aléatoirement promener son trajet dans un territoire historique.

Ils ont cela dans leur scénario. Terminer le trajet plus tôt implique une baisse d'achalandage qui ne rend plus viable le projet. On est vraiment près de la situation de "à prendre ou à laisser". Le client de CDPQi c'est pas Montréal ou ses citoyens. C'est le Québec, tel que représenté par son gouvernement (CAQ).

To me when well managed, it's healthy to expect/guarantee a return. To guarantee that return they need to control their operational costs 0.72$ per passenger-mile (ppm) seems respectable Charge is reduced based on passenger-mile milestones (which the media always conveniently omit) Is always compared -by obscurity (lack of comparison)- to the perception that the metro is 0.00$ ppm to operate Now we don't know if the price for the East-REM will be the same, above or below the 0.72$ ppm, and what -if any- there are charge-adjustments for milestones. On this point at least we have a financial transparency and accountability from the CDPQi on the operation of the REM, versus the Please give more moneyz OK THNX BYE! operational method of the ARTM-STM

Let's be fair, CDPQi being private is like saying Hydro-Quebec, Loto-Quebec, SAQ, etc is private....

Singapore opens a station every couple of months. Their equivalent of the government and ARTM are actually working efficiently and providing value. Can't blame CDPQi on this, it's not their role nor should it be. They're in it for the $$$ and it's ok given their mandate.

Il y a quand même une limite aux nombre de scénarios à explorer. C'est ce que j'aime de la prise en charge du REM: on évite des études infinis qui se font ré-étudier infiniement. Bref, on ne peut pas constamment repousser la prise de décision, le call. Tout à fait d'accord. Au mois cette fois-ci ils ont montré en détail les différents scénarios et le qui-du-pourquoi ça ne passe pas. Le gouvernement peut prendre en charge le risque financier, mais personne ne peut prendre en charge le risque temporel (délais de livrables).

J’espère que ça clos le débat plus ou moins. CDPQi a grosso-modo télégraphié que c’est aérien ou c’est non. J’aime qu’ils ont analysé le scénario d’un trajet court. Ça répond à ma question. Edit: Je suis heureux que le problème a été adressé par la Caisse sur ce dossier en particulier. Imaginez si c'était un projet du gouvernement...

Ce sera intéressant de voir ces projet's à l'oeuvre et de les comparer sur le coût, la vitesse, interruptions, résultats, etc. (être belle-mère est un sport national icitte): -Extension de la ligne bleue (entité mal-aimé qu'est la STM avec les guerres fratricides des villes et arrondissements de Montréal) -REM(s) phase(s) 2-3 (dépendamment de l'échelle de temps de réalisation des divers projets) (projet style bulldozer mené en général par la CDPQ stéréoidé par la CAQ, avec en bonis un mélange de réactions NIMBY et de "svp développez ici!!") -Le tramway de Québec (guerre ouverte Québec-ville vs Québec-province) C'est quand même agréablement surprenant de pouvoir sortir le popcorn pour suivre ce roman-savon d'Occupation-TeC pour sensiblement la prochaine décennie, à moins d'annulations (peu probable mais pas impossible).

R-L c'est quand même pas les Champs Elysées..

C'est facile de trouver un méchant pour fesser dessus, peu importe les raisons derrière. La CDPQ, c'est quand même l'argent des Québécois, et la faire fructifier de la manière la plus optimale n'est pas une mauvaise chose. C'est justement le rôle du gouvernement de dicter les paramètres d'une initiative et d'imposer des conditions. Si les conditions ne sont pas rentables, la Caisse peut (avec raison) se retirer. Voir Chambly. C'est facile de dire au gouvernement de juste payer plus. Si l'argent était infini on serait déjà en train de creuser la ligne rose. Je suis ambivalent sur le dossier aérien vs souterrain: le souterrain est préférable, mais c'est pas donné, et je ne peux pas être complètement fermé à la solution aérienne sans voir à quoi ça va ressembler.

Autre élément à considérer: Charger les propriétés à proximité plus pour la plus-value d'être près d'une infrastructure souterraine versus une structure élevée. Bref: moduler la captation foncière en fonction de la solution proposée. Ceci changerait potentiellement les calculs des fournisseurs de solution comme la CDPQi dans leurs évaluations. Il faudrait aussi que le gouvernement ait son mot à dire et soit proactif sur cet élément.

Why wouldn't they be in this business? This is why they have an overseer, which is the GOVERNMENT, its client. The government asks, then they propose, then they have discussions. To me it's the reverse case of the Chambly idea: the government asks, and CDPQi didn't want a part in it because it didn't fit their requirements. If this portion has to be underground, then the government should add that as a criteria. Otherwise the government implicitly confirms that the segment doesn't have to be underground. I like that there's an entity that is mostly focused on the economic aspect of a project. Governments are notorious for not giving a damn about other people's money (the contributor). Also, governments in all levels have their own biases (look at all the towns asking for their own REM segments!). To me this is a great balance of roles and responsibilities, the government just needs to be firm in its requirements.

Et pourtant même pas un dépanneur.

Moi ce que j'aime c'est que ce sera acquis qu'il y aura un prompt positionnement dans des temps ne se définissant pas en décennies, au lieu de tourner en rond d'études en études. Oui? Alors go! Non? Passons à autre chose!

Enfin! On sait clore un dossier -j'espère-.

Bien dit! On n'a qu'à regarder la saga de la station AdM comme mise-en-garde. Plante peut bien se plaindre, mais elle ne paie pas la majorité de la facture.

Je ne parle même pas de phase 2, je parle de couper court le tronçon, sans promesse -ou même penser à promettre- de le réaliser plus tard. Les 3 choix possible: Maintenir l'élévation Mettre sous terre Abandonner le tronçon Si on s'entend pas entre 1 et 2 et qu'il n'y a pas de loi bulldozer, l'option 3 existe.

Une interconnection permettrait une flexibilité des trajets. Imagine un trajet sur 3 ou 4 qui part du collège et qui monte la ligne A au lieu de continuer sur Taschereau vers le sud, peut-être même jusqu'à l'AdM tant qu'à. Je verrais bien 1 train sur 2 (des trains allant vers AdM on s'entend) être Brossard - AdM, et l'autre Collège Edouard-Montpetit (ou au moins station Longueuil) - AdM.

On dirait que personne n'a déjà transféré de la ligne Deux-Montagne à la station Bonaventure sans prendre le raccourcit des escaliers qui arrivent à la Place Bonaventure. C'est pas une petite marche. Idem pour la ligne Deux-Montagne à la station McGill. Ça se fait et des gens le font. Le mieux est l'ennemi du bien. Si on peut trouver une solution à un coût raisonnable sans prendre 2 ans de plus à analyser en dehors de la boite, je suis partant. Sinon il faut faire un choix. Question pour avoir le poul des gens sur ce forum: Pour minimiser l'impact visuelle sur René-Lévesque, serait-on prêt à accepter en tant que client potentiel à raccourcir le tronçon pour qu'elle s'arrête à Berri, advenant qu'un enterrement du tronçon s'avère un non définitif?

Comme la Caisse, je crois que ces entités sont pour profit avec des contrats d'achalandage avec les entités gouvernementales. Bref, avoir quelque-chose qui ressemble plus comme Loto-Québec, Hydro-Québec, SAQ et SQDC. Sans ce changement fondamental on n'applique que la démence.

Bon article. Un point qu'on devrait addresser de manière plus importante: Si on utilise une partie de l'ARTM (études précédentes, recommendations précédentes), que fait-on de la partie inutile? Est-ce que continuer avec cet ARTM mal-constitué (ça fonctionne à Vancouver-plus-petit et Toronto-plus-grand, mais pas à Montréal? Pourquoi?) fait du sens? Avons-nous besoin de l'ARTM? Si oui, quoi faire pour le rendre optimal, productif et moins mal-aimé?