Chuck-A

Sur le fil twitter du REM:

Signes que nous sommes rendus à une autre phase dans la réalisation du REM, il y a eu au cours de la dernière semaine un article du Journal Métro et un photo-reportage dans l'appli de La Presse + * sur la fabrication des poutres du REM à Pointe-Sainte-Charles. https://journalmetro.com/local/sud-ouest/2328308/des-poutres-du-rem-fabriquees-a-pointe-saint-charles/ 21:26 28 mai 2019 By: abourque Des poutres du REM fabriquées à Pointe-Saint-Charles Ces poutres seront transportées par camion sur les différents chantiers du REM. Photo: Photos: La Voix Pop – Denis Germain Dans les anciens ateliers ferroviaires de Pointe-Saint-Charles, la vie a repris depuis janvier. Quelque 25 travailleurs fabriquent les poutres en béton destinées à la structure aérienne du Réseau express métropolitain (REM), qui reliera le canal Lachine et le terminal de la Rive-Sud. L’ampleur des défis du consortium NouvLR, responsable de l’ingénierie et de la construction du train léger sur rail de 67 km du REM est colossal. L’équipe vient tout juste de terminer la fabrication de la 25e des 270 poutres de type NEBT (New England Bulb Tee). «Notre objectif est de réaliser une poutre par jour», explique Sylvain Tremblay, gestionnaire de projet pour Toutes les étapes de fabrication sont régies par des normes strictes et rigoureuses. «Nos employés sont des menuisiers, monteurs, manœuvres, ferrailleurs, cimentiers qui ont déjà une expertise sur d’autres projets, dont le récent pont Champlain», ajoute M. Tremblay. Sylvain Tremblay, gestionnaire du projet chez NouvLR Fierté Dans l’immense hangar de 3 250 m2, on distingue la haute grue qui transporte les blocs de béton. «Notre fierté, dit le gestionnaire d’expérience, c’est de construire les plus hautes poutres NEBT jamais construites au Québec, à l’exception du pont de l’autoroute 30.» Juste à côté, on aperçoit d’immenses toiles. Le béton est ainsi chauffé durant 12 à 15 heures, déposé sur des grillages qui diffusent la chaleur. Chaque pièce est entreposée durant trois jours avant d’être expédiée par camion sur les différents chantiers du REM. Juste en face de l’atelier de Pointe-Saint-Charles, les piliers sont alignés aux abords du chemin de fer du CN. «On va pouvoir transporter les poutres directement, limitant ainsi nos déplacements», explique Jean-Vincent Lacroix, le relationniste du REM. Déjà, le gestionnaire du projet Sylvain Tremblay rêve à la phase 2 du REM. Il pourra compter sur l’expérience et l’expertise de ses travailleurs qui résident tous dans le Grand Montréal. 270 Nombre de poutres en T qui seront installées sur le trajet du REM entre le canal Lachine et la Rive-Sud de Montréal. 100 ans La durée de vie des poutres qui mesurent de 32 à 37 mètres de hauteur et pèsent environ 60 tonnes. NouvLR NouvLR est responsable de l’ingénierie et de la construction du système de train léger sur rail du Réseau express métropolitain (REM), le plus grand projet de transport collectif des 50 dernières années. Le consortium est composé de SNC-Lavalin, Dragados Canada, Groupe Aecon Québec, Pomerleau et EBC. De cet angle, on voit l’impressionnante poutre transportée par grue. Des travailleurs installent des câbles de précontrainte qui solidifieront le béton. Cet ouvrier s’apprête à couper un câble. Photos: Denis Germain - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201905/28/01-5227925-lusine-a-poutres-du-futur-rem-sactive.php Publié le 29 mai 2019 à 11h00 | Mis à jour le 29 mai 2019 à 11h00 L'usine à poutres du futur REM s'active Faisant chacune entre 31 et 37 mètres de long et pesant de 50 à 60 tonnes, ces poutres préfabriquées sont assez standard dans l'industrie, à la différence près que celles-ci font 2 mètres de hauteur. PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE TEXTES: TRISTAN PÉLOQUIN, PHOTOS: MARTIN TREMBLAY La Presse * Il y a plus de photos dans l'édition du 29 mai 2019 de l'appli La Presse +

Pas uniquement réalisés en raison de son arrivée en 2022, mais... "tant qu'à faire" des travaux dans le coin, pourquoi pas les jumeler avec ceux du REM. https://www.journaldemontreal.com/2019/05/29/ponts-jean-talon-et-cornwall-plusieurs-mois-de-fermeture-en-vue Ponts Jean-Talon et Cornwall: Plusieurs mois de fermeture en vue MARIO BEAUREGARD/AGENCE QMI CAMILLE DAUPHINAIS-PELLETIER Mercredi, 29 mai 2019 19:08 MISE À JOUR Mercredi, 29 mai 2019 19:11 La reconstruction de ponts construits sur la rue Jean-Talon, à Montréal, et sur l'avenue Cornwall, à Mont-Royal, entraînera de longues fermetures qui s’ajouteront aux désagréments subis par les résidents des secteurs des gares Canora et Mont-Royal, déjà incommodés par les travaux de construction des stations du REM. En janvier 2020, les trains cesseront de circuler sur les voies ferrées qui passent sous le pont Jean-Talon, tout près de la gare Canora. Une première moitié de la structure sera alors démolie, et la circulation devra se faire sur le reste de la surface. En août 2020, les travaux se déplaceront de l’autre côté de celle-ci, alors que les voitures circuleront sur la partie neuve du pont. La structure finale devrait être entièrement accessible en 2021. Le pont Cornwall, une voie à sens unique qui enjambe la voie ferrée à côté de la gare Mont-Royal, sera pour sa part complètement fermé pendant 10 mois à partir de janvier 2020. La circulation sera déplacée juste à côté, sur le pont Graham, qui devra donc accueillir des voitures circulant dans les deux sens.

Voici le compte-rendu de la rencontre avec les parents de l’école primaire Saint-Germain d’Outremont, qui avait lieu le... 7 mai dernier. https://rem.info/sites/default/files/2019-05/Presentation parents SGO_7 mai 2019_Final_web.pdf Les informations sur les grandes étapes et l'échéancier se retrouvent de la page 8 à la page 13 du document. Je note de petites modifications aux chemins d'accès de la galerie menant aux extrémités du quai de la future station du REM (qui résulteraient à probablement moins d'excavation dans le tunnel du Mont-Royal).

Les lumières rouges vont s'éteindre dans moins de 2 semaines au circuit Gilles-Villeneuve, lors du grand cirque de la F1. J'imagine que cela ne sera pas parfait (malgré l'optimisme de M. Dumontier...), mais j'ai franchement bien hâte de voir les nouveaux paddocks et des tribunes supérieures qui vont grouiller de monde. Bien qu'on dise que le diable est dans les détails (surtout avec la finition intérieure), je n'ai aucun doute que les images aériennes télédiffusées seront à couper le souffle !

21-05-2019

Qui a créer la BIC ??? Pas moi certain ni Valérie plante hein ?? D'ailleurs Trudeau s'était engagé auprès de la Caisse et Couillard d'investir plus de 1 milliards dans le Rem bien avant la création de la BIC. Lorsque la Bic fût créer, cette dernière a pris le relais...c'est cela qui s'est passé Exact et je mettrais pas de côté la station Chevrier si vite....avec la demande dans ce coin là et l'énorme stationnement, je ne serais pas surpris qu,un TEC se pointe là également Tu as raison de dire que le secteur Chevrier, avec cette forte probabilité que son stationnement incitatif (libéré une fois la station Rive-Sud arrivée) soit complètement développé, mériterait un meilleur accès au TEC. Je suis 100% d'accord avec toi. Cependant, je doute que l'on verra cela un jour via le REM. Et ce, pour des raisons de volonté et de possibilité. Ayant déjà 3 stations du REM à Brossard, une 4e station à Chevrier serait située bcp trop près de celle à Du Quartier et une construction entre les 2 voies d'accès de l'autoroute 10 est tout simplement trop complexe. L'emprise est trop étroite à cet endroit (à moins de construire en hauteur...) et reconstruire le viaduc autoroutier qui surplombe le boul. Leduc, la voie du CN et l'avenue Mélo serait bcp trop dispendieux à réaliser avant de pouvoir rentabiliser cet investissement.

Tel que mentionne @p_xavier, les potentielles stations Chevrier (à Brossard) et Autoroute 13 (à Ville Saint-Laurent) ont été successivement mises de cotés par CDPQ-I en 2017 et 2018, puisqu'elles étaient soient trop complexes à construire et/ou soient peu intéressantes à rentabiliser l'investissement (située trop près d'une autre station... ou desservant un bassin d'usagers possiblement pas assez élevé). Il est vrai que le cas de la future station Île-Bigras peut soulever certaines interrogations quant à sa nécessité sur ce réseau en devenir, mais ça, c'est une autre question à débattre. Je verrai certainement bien une 27e station (comme plusieurs l'ont à de nombreuses reprises mentionné) à Dorval (gare Via, EXO, terminus STM, etc.) en phase 1 du REM... et pourquoi pas une 28e station dans Pointe-Saint-Charles rapidement en phase 2, dès l'annonce de la construction d'un nouveau stade des Expos ou d'un important développement immobilier mixte (résidentiel, commercial, institutionnel, etc.) au bassin Peel. Mais encore là, l'attente du dévoilement de la localisation de la future station du Bassin Peel est insoutenable. 😤 Vivement une conférence de presse afin qu'on nous l'annonce une bonne fois pour toute avant les vacances d'été !!! Et qu'on arrête de faire son agace un peu... 😉

21-05-2019

21-05-2019

États des travaux sur Sauvé Ouest (entre St-Laurent et Meilleur) 21-05-2019

Aye ! La marche est haute présentement sur Devisubox. Il faut regarder où on pose notre pied !

Le compte-rendu de la rencontre de Ville St-Laurent du 14 mai est maintenant disponible sur le site du REM. J'ai préféré mettre cette nouvelle sur le fil de discussion général du REM, car il y a beaucoup trop d'informations fort intéressantes à retenir sur les antennes de Deux-Montagnes et de l'Ouest-de-l'Île. À voir ci-dessous: https://rem.info/sites/default/files/2019-05/REM_Rencontre information publique_St-Laurent_Printemps2019_0.pdf Et il y a également un compte-rendu vidéo de la rencontre publique : Bonne lecture et bon visionnement !

Corvées de nettoyage effectuées par les équipes du REM dans les secteurs environnants certaines futures stations (Canal Lachine, Édouard-Montpetit et Canora).

Un grand merci @AMTFan1 pour avoir filmé et photographié cette nouvelle installation "éphémère" (j'aime un peu moins associer le terme "temporaire" à quelque chose de nouveau...). De ce que j'ai pu constater d'après les images que tu nous as partagées (et celles qui ont été croquées un peu partout sur l'étendue du REM), je suis enthousiasmé par l'efficacité de NouvLR tant dans le respect des délais que dans la qualité de la réalisation. C'est étonnant et rafraîchissant tout ce qu'ils ont pu accomplir (pour le moment) et j'ai bien bien hâte pour la suite.

La création a été un peu compliquée, mais je suis bien heureux de l'ouvrage qu'on obtiendra. https://www.lapresse.ca/actualites/politique/201905/19/01-5226776-la-difficile-naissance-du-pont-samuel-de-champlain.php Publié le 20 mai 2019 à 05h00 | Mis à jour à 11h27 La difficile naissance du pont Samuel-De Champlain PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE JOËL-DENIS BELLAVANCE La Presse (Ottawa) La construction d'un nouveau pont enjambant le Saint-Laurent n'apparaissait pas sur l'écran radar des conservateurs de Stephen Harper quand ils ont été reportés au pouvoir le 2 mai 2011. Ce gigantesque projet a pourtant été annoncé 156 jours plus tard. À quelques semaines de l'ouverture officielle du pont Samuel-De Champlain, l'ex-ministre des Transports Denis Lebel et son chef de cabinet de l'époque racontent pour la première fois les tractations qui ont précédé sa naissance. Son bureau a reçu près de 5000 lettres de contribuables qui l'imploraient de faire payer la facture de plus de 4 milliards de dollars du nouveau pont Champlain par les usagers de la région de Montréal. Beaucoup allaient même jusqu'à remettre sévèrement en cause la décision du gouvernement fédéral de se lancer dans un tel projet. À quelques semaines de l'ouverture officielle du nouveau pont Champlain, l'ancien ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités au sein du gouvernement conservateur de Stephen Harper, Denis Lebel, et son chef de cabinet de l'époque, Yan Plante, lèvent le voile sur les tensions et les tractations qui ont mené à la naissance du plus grand chantier de construction au Canada des dernières années. Dès sa nomination au ministère des Transports, le 19 mai 2011, Denis Lebel était conscient qu'il devrait jouer à l'équilibriste pour lancer rapidement le projet de construction d'un nouveau lien entre la ville de Montréal et la Rive-Sud. L'ancien ministre des Transports Denis Lebel. PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE « La chose à faire dans l'intérêt public, c'est de construire un nouveau pont », a déclaré Denis Lebel à son proche collaborateur dans les jours suivant son arrivée au ministère des Transports. Mais Denis Lebel savait fort bien que le contexte politique était loin d'être favorable. Minoritaires à la Chambre des communes depuis leur première victoire en 2006, les conservateurs de Stephen Harper avaient finalement obtenu un mandat majoritaire des électeurs le soir du 2 mai 2011. Cette victoire, ils l'avaient obtenue à leur troisième tentative sans faire élire, cette fois encore, un seul député conservateur dans la région de Montréal. Pis encore, ils l'avaient arrachée en faisant des gains importants en Ontario et en perdant 5 des 10 sièges qu'ils détenaient au Québec. En outre, le Parti conservateur, qui avait fait campagne en misant sur le slogan « Ma région au pouvoir », était la seule formation politique à ne pas avoir promis de construire un nouveau pont -, un dossier qui avait été un enjeu important dans la métropole. Il s'était plutôt engagé à y faire les réparations nécessaires pour le maintenir en bon état. « Il peut y avoir une différence entre ce que promet un parti en campagne et un individu quand il accède à un ministère. » - Yan Plante, ancien chef de cabinet de Denis Lebel Priorité à la lutte contre le déficit Enfin, le gouvernement Harper avait fait de la lutte contre le déficit une priorité absolue de son nouveau mandat, après avoir ouvert le robinet des dépenses pour relancer l'économie canadienne, malmenée par une crise économique mondiale en 2008-2009. Convaincre ses collègues du cabinet d'appuyer un projet de plusieurs milliards de dollars, alors que tous étaient soumis à un régime minceur, s'annonçait comme une mission périlleuse. D'autant que les cinq députés conservateurs du Québec ne représentaient désormais que 3 % de la députation conservatrice élue à Ottawa. En lisant son cahier de breffage préparé par les fonctionnaires de son nouveau ministère, Denis Lebel a constaté avec étonnement que la construction d'un nouveau pont Champlain ne faisait pas partie des enjeux prioritaires de Transports Canada. Exception faite de quelques études démontrant que la durée de vie du pont actuel pourrait être moins longue que prévu, ce dossier n'apparaissait nulle part sur l'écran radar du Ministère. Mais cela n'empêchait pas le ministre d'y réfléchir, d'autant que durant la campagne électorale, des députés libéraux de la région de Montréal, Denis Coderre en tête, avaient multiplié les sorties où ils mettaient en doute la sécurité du pont. Yan Plante se souvient alors de la toute première directive que lui a lancée son patron dans les jours suivant sa prestation de serment. « Je veux le faire. Il faut le faire. Il faut construire un nouveau pont Champlain. Il faut s'élever au-dessus de la politique partisane », lui a lancé son patron. La directive était claire. Mais la voie à suivre pour y arriver l'était moins. Sa réponse au ministre constituait aussi une sorte de mise en garde. « On ne réussira pas à convaincre vos collègues et le reste de la machine gouvernementale avec des émotions. Il va nous falloir des faits incontestables. Il va falloir que votre plan soit tellement solide que le premier ministre et vos collègues du cabinet seront convaincus comme vous l'êtes en ce moment que c'est la seule chose à faire », lui a-t-il dit. Le péage, l'argument massue À Ottawa, si l'on veut faire avancer un dossier aussi gigantesque que la construction d'un nouveau pont de plus de 4 milliards de dollars, il faut s'assurer que tous les ministres ayant leur mot à dire soient d'accord, que les chefs de cabinet de ces ministres soient dans le coup et que les hauts fonctionnaires en fassent une priorité. « Un ministre, aussi puissant soit-il, n'approuve pas un projet qui pourrait coûter plusieurs milliards de dollars comme ça, sans l'appui de ses collègues. » - Yan Plante Ayant décidé d'en faire la priorité du Ministère, Denis Lebel, Yan Plante et la sous-ministre des Transports de l'époque, Yaprak Baltacıoğlu, ont alors convenu de s'attaquer à cette tâche. Mais avant de mobiliser la machine gouvernementale, il fallait bien convaincre le premier ministre Stephen Harper. C'était la première mission de Denis Lebel. L'un des arguments qui ont pesé lourd dans la balance a été l'installation d'un poste de péage sur le nouveau pont. Le principe d'utilisateur-payeur était à la mode en ces temps d'austérité à Ottawa. Aussi, le projet serait construit en utilisant la nouvelle formule du PPP - le partenariat public-privé -, formule qui avait aussi la cote auprès du ministre des Finances de l'époque, le regretté Jim Flaherty. « Parole de bleuet » « Denis Lebel ne s'est pas levé un matin en voulant soulever la grogne chez les usagers du pont Champlain. Il savait qu'il avait besoin du principe d'un péage modeste pour avoir l'appui de ses collègues du gouvernement et de la population dans le reste du Canada », a indiqué Yan Plante. L'ex-chef de cabinet soutient que Denis Lebel « a accepté de prendre un coup politique personnel pour assurer ce qui était le plus important pour la population : la construction d'un nouveau pont. Les gens n'ont pas idée des insultes qu'il a reçues ». Esquisse du nouveau pont sur le Saint-Laurent fournie avant le début des travaux. IMAGE FOURNIE PAR INFRASTRUCTURE CANADA, ARCHIVES LA PRESSE Les insultes ont en effet été nombreuses. Même durant des vacances au Mexique, Denis Lebel se faisait apostropher par des touristes montréalais. « Tiens, voilà le ministre du Péage », s'est-il notamment fait dire par l'un d'entre eux. Au milieu de l'été 2011, après de nombreuses rencontres avec les représentants des ministères clés pour étoffer le dossier, Denis Lebel sortait tout sourire d'un tête-à-tête avec Stephen Harper. La construction d'un pont était le principal sujet à l'ordre du jour. Il avait obtenu la bénédiction du premier ministre. À la fin de septembre, le cabinet l'approuvait à son tour. La décision du gouvernement Harper serait annoncée le 5 octobre - 140 jours après la nomination de Denis Lebel au ministère des Transports. « Parole de Bleuet. Il y aura un nouveau pont sur le Saint-Laurent », a alors lancé M. Lebel ce jour-là en conférence de presse à Montréal. Huit ans plus tard, le péage n'est toutefois plus au programme, tel que promis par Justin Trudeau lors de la dernière campagne électorale. Dès décembre 2015, le nouveau ministre fédéral de l'Infrastructure, Amarjeet Sohi, a annoncé qu'il n'y aurait pas de péage sur le nouveau pont Champlain. Le péage pour faire passer la pilule La décision du gouvernement Harper d'imposer le péage sur le futur pont Champlain était la seule façon d'obtenir une « certaine acceptabilité » du projet dans le reste du pays, selon Yan Plante. À l'époque, le gouvernement fédéral était aussi en train de plancher sur la construction d'un autre pont, reliant Windsor et Detroit et crucial pour le commerce entre le Canada et les États-Unis, où il y aurait aussi un poste de péage. L'ancien maire Gérald Tremblay plaidait aussi pour un péage non seulement sur le nouveau pont, mais aussi sur l'ensemble des ponts de la métropole. « Partout au Canada, y compris au Québec à l'extérieur de Montréal, on m'arrêtait sur la rue pour me dire de ne pas lâcher et de faire payer le pont par les Montréalais. Il y avait clairement cette tension entre le reste du Québec et Montréal, puis entre le reste du Canada et Montréal sur cet enjeu », a souligné l'ex-ministre Denis Lebel. La gestion du projet par le ministère des Transports Pour s'assurer que le projet avance rondement, Denis Lebel a décidé dès le départ de rapatrier la gestion du projet de construction sous son ministère, même s'il n'avait pas toute l'expertise à l'interne. En principe, la société Les Ponts Jacques Cartier et Champlain incorporée aurait dû hériter de ce projet. Mais cette société relevait de la Société des ponts fédéraux, qui, elle, était chapeautée par le ministère des Transports. L'ancien ministre craignait donc que le projet ne s'embourbe dans des délais administratifs. Il avait un échéancier serré en tête pour l'ouverture du nouveau pont, soit décembre 2018. Et il veillait au grain. Entre septembre 2011 et 2015, il a tenu une réunion hebdomadaire qui rassemblait les principaux responsables du dossier afin de faire le point. Cette réunion durait en moyenne de une heure et demie à deux heures, et chacun était soumis à une obligation de résultat : faire avancer le dossier dans son champ de compétence. Muté au ministère des Affaires intergouvernementales en 2013, M. Lebel a malgré tout conservé la gestion du dossier du pont Champlain. Pas le temps pour un concours d'architecture Alors que le projet progressait, des voix se faisaient de plus en plus entendre pour que le gouvernement fédéral lance un concours d'architecture international pour que l'on profite de cette occasion unique d'ériger un pont qui pourrait être reconnu sur la scène internationale pour sa « créativité maximale » en matière de design. Mais le ministre n'était pas gagné à l'idée. « Il faut se rappeler le contexte. On construisait un nouveau pont parce que le pont actuel atteignait la fin de sa durée de vie. On n'avait pas le luxe de s'embarquer dans un concours international qui aurait pu prendre des mois, voire deux à trois ans. On se battait contre la montre », a confié Denis Lebel. Pour rassurer les sceptiques au sujet de la beauté du pont, l'équipe du projet a décidé de se tourner vers l'un des architectes les plus reconnus dans le monde, le Danois Poul Ove Jensen, qui a participé à la conception de plus de 200 ponts dans le monde. La controverse entourant le nom Si Denis Lebel est satisfait de voir que le nouveau pont est sur le point d'être ouvert à la circulation, il conserve un souvenir amer de la controverse entourant le choix du nom. Étant donné que le gouvernement fédéral s'apprêtait à honorer la mémoire d'une autre légende du hockey en nommant le nouveau pont entre Windsor et Detroit pont Gordie-Howe, l'idée d'honorer la mémoire du joueur de hockey du Canadien Maurice Richard, géant de l'histoire moderne du Québec, sans toutefois porter ombrage à Samuel de Champlain a germé. Parallèlement, on nommerait le port de Montréal Port Samuel-De Champlain pour donner une connotation économique et de navigation à l'explorateur français. M. Lebel a consulté la famille Richard pour obtenir son aval. L'organisation du Canadien a aussi été mise dans le coup. Mais une fuite dans les médias a fait déraper le débat. « C'est l'un des éléments qui me dérangent encore dans le dossier du nouveau pont. L'histoire sur le nom est partie tout croche et ce n'était pas possible de faire autre chose que d'arrêter le projet, par respect pour la famille Richard et pour Champlain », a dit M. Lebel.

Les travaux étaient tout de même bien avancés, il y a 10 jours. Mais je n'ai pas passé dans le coin depuis. On le saura bien vite dans 2 jours... 😉

En effet, les travaux entre St-Laurent et Meilleur sont bien entamés sur Sauvé Ouest. Prochaines étapes: entre l'Acadie et la 15, puis Côte-Vertu... 😉

Ayant vu qu'il y avait un lanceur de poutre près de la rue Douglas-B Floreani, à Ville Saint Laurent, je me suis tout de même rendu à Fairview P-C pour vérifier si l'autre lanceur n'avait pas... disparu. J'ai été rapidement rassuré ! 2019-05-16

Je me suis également aventuré un peu plus dans l'ouest afin de prendre constat de l'avancement des travaux de l'antenne Ouest. 2019-05-16 Rue Douglas-B Floreani, à Ville Saint Laurent Et oh... Surprise ! Un lanceur de poutre de ce côté-là aussi ! 😍

Exact @mtlfan ! J'avais également remarqué qu'on n'avait pas vraiment perdu de temps. 😉 2019-05-16 Mais rien du côté de la rue Grenet pour le moment...

Capturé à partir du Devisubox-REM (15/05/2019 à 12:09) Voici un avant-goût de ce que pourrait ressembler l'animation sur la future place McGill.

@begratto On perçoit des accès par la piste cyclable du côté nord de la gare et à l'ouest de Marcel-Laurin. Cependant, puisque le REM est automatisé, l'accès piéton à la gare devra être limité à proximité de la station. D'un point de vue de la sécurité et puisque que les quais auraient une longueur de 80 mètres, je ne suis pas certain qu'on a prévu des passages à partir de l'est de Marcel-Laurin ou de Grenet... À moins qu'on réutilise les passerelles sur les viaducs de ces 2 artères pour les piétons. Peut-être serons-nous surpris ?

Je retiens à la page 21 : J'ai tellement hâte de m'y rendre !