nephersir7

24 juillet 2018 Ça ne chôme pas sur ce chantier, déjà très creux.

24 juillet 2018

24 juillet 2018

23 juillet 2018

23 juillet 2018

Avec son passé, c'est quand même incroyable qu'il ait pu être nommé à ce poste.

La liste des travaux à réaliser CHAPE DE BÉTON À l'inauguration du tunnel, en 1967, les automobilistes roulaient directement sur la chape protectrice du tunnel, avant qu'on ne la recouvre d'une couche d'asphalte dont l'épaisseur variait entre 65 et 185 mm, en 1996, presque 30 ans plus tard. Cette chape de béton « est considérée comme le système de protection du radier au même titre qu'une membrane protège la dalle du tablier d'un pont contre la pénétration des ions-chlores provenant des sels de déglaçage ». Mais après 50 ans d'usure, « elle arrive à la fin de sa vie utile », rongée par le sel. « Il devient nécessaire de la remplacer pour protéger le radier » du tunnel. CHAUSSÉE DE BÉTON La chaussée de béton de l'autoroute 25 aux approches du pont, à Montréal et sur la Rive-Sud, est composée des dalles d'origine de 1967. Un demi-siècle plus tard, cette chaussée est parmi les plus fortement sollicitées au Québec. Le pont-tunnel est « l'axe le plus utilisé par les camions pour accéder à l'île de Montréal et au réseau autoroutier de l'ouest du Québec, et ce, dans les deux directions, et pendant toute la journée ». Les interventions nécessaires pour réparer cette chaussée se multiplient « et ne sont plus suffisantes pour maintenir l'état de la chaussée ». JOINT DES CAISSONS 6 ET 7 Le joint d'étanchéité entre les caissons 6 et 7 du tunnel est problématique depuis toujours. « Avec la chute des températures, explique le document d'appel d'offres, le joint s'ouvre de quelques millimètres et cause des infiltrations d'eau », près de la sortie du tunnel, du côté de Montréal. Ces infiltrations « causent des dommages ». Diverses interventions ont été tentées au fil des ans. Le Ministère a même « instrumenté ce joint pour améliorer la compréhension de la problématique » (une façon élégante de dire qu'on ne sait toujours pas pourquoi cela se produit). Dans le cadre du projet de réfection majeure, « le Ministère s'attend à ce qu'une solution durable, permettant une étanchéisation adéquate du joint et une réduction des coûts futurs d'entretien et d'exploitation, soit mise en place ». ENROCHEMENT « Le tunnel, selon le document, est stabilisé au fond du fleuve par un enrochement de 1,83 m d'épaisseur minimum et par le poids de la chape en béton. Des études bathymétriques montrent une érosion de cet enrochement à certains endroits. » Dans les documents d'appel de qualifications, le Ministère indique que « le rétablissement de l'enrochement à son état initial est requis ». Une étude d'impact environnemental a été entreprise pour la réalisation de ces travaux. PROTECTION INCENDIE Le Tunnel possède plusieurs dispositifs de sécurité incendie, incluant des cabinets d'incendie répartis dans les deux tubes de circulation avec de l'eau sous pression. Malgré cela, en cas de sinistre majeur, une intervention des pompiers est nécessaire, mais celle-ci pourrait être compliquée par les problèmes d'accès au tunnel en raison de la paralysie de la circulation. Le Ministère souhaite donc « moderniser la protection incendie de l'infrastructure au moyen d'une protection supplémentaire pour mieux protéger cette infrastructure », et pour faciliter l'accès sécuritaire des pompiers. Le système de ventilation sera amélioré pour « augmenter sa capacité de désenfumage en cas d'incendie de grande puissance ». CORRIDORS D'ÉVACUATION Les corridors d'évacuation seront revus « en cohérence avec de nouvelles sorties construites de part et d'autre du tunnel en 2007 ». Certaines portes de secours doivent être remplacées pour permettre l'évacuation des personnes à mobilité réduite. La signalisation des chemins d'évacuation sera elle aussi « améliorée ». Le Ministère souhaite aussi se doter de nouveaux systèmes pour communiquer en temps réel avec les usagers en cas de feu ou d'accident, et transmettre les directives d'urgence. DRAINAGE ET SYSTÈMES ÉLECTRIQUES Le système de drainage sera remplacé en tenant compte du nouveau système de protection incendie et devra répondre à des nouvelles normes relatives à la gestion des hydrocarbures à la suite d'un déversement. L'éclairage du tunnel, la distribution électrique et les systèmes auxiliaires arrivent tous « à la fin de leur vie utile et requièrent un remplacement ». http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201806/12/01-5185395-la-securite-du-tunnel-louis-hippolyte-la-fontaine-sera-amelioree.php

Oui. Depuis au moins 3 semaines, selon mes observations

Les bus qui vont desservir le boulevard pierrefonds vont principalement se rabattre sur les stations Pointe-Claire et Pierrefonds-Roxboro. Donc aux heures de pointe, la demande et le service seront répartis entre les 3 stations, et c'est juste pour une partie des gens à l'ouest de st-charles qu'il sera avantageux d'utiliser la station kirkland. Considérant la relativement petite taille du bassin de population dans l'axe Pierrefonds/Gouin à l'ouest de St-Charles, il n'y a aucun besoin pour un service plus fréquent que 10 bus/heure entre cette zone et la station kirkland. On parle de l'ouest de Pierrefonds, pas un quartier dense du centre de l'île. En période de pointe, la fréquence actuelle des bus sur Chateau-Pierrefonds entre le boulevard Pierrefonds et Antoine Faucon est de 10 bus par heure. Le REM aura une fréquence de 10 trains par heure. si tu dis affirmes que le volume de bus va augmenter sur ces rues, tu parle alors d'une fréquence plus élevée que le REM. Cette voie de contournement express coûterait assurément plusieurs millions et serait utilisée seulement par une poignée de bus, même aux heures de pointe (5 ou 6/heure sur les 10 dont je parlais plus tôt?), et l'offre de service serait coupée pour tous les gens vivant dans les quartiers au sud du boulevard Pierrefonds. Tout ça pour des gains de temps marginaux (2-3 min?)... Tant qu'à y être, les chauffeurs n'ont qu'à skipper les arrêts de bus sur Antoine-Faucon et Chateau-Pierrefonds et on va arriver presque au même résultat pour beaucoup moins cher.

18 juillet 2018

18 juillet 2018

18 juillet 2018

Chateau-Pierrefonds and Antoine-Faucon are officilaly classified in the "Classe 5 - Collectrices" category by the city, while Blvd. Pierrefonds is in "classe 6 - Artères secondaires". It's been that way for decades. I'll take the official facts over your alternative facts any day. They should have known that Antoine-Faucon East would not remain a cul-de-sac forever. It always was projected to be extended and be used by hundreds of vehicles/hour, even if the urban boulevard is built all the way up to Gouin. here's the traffic study if you don't believe me: http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P85/3.19.1_modelisation_mesoscopique_du_boulevard_440_1.pdf You mean that when West Islanders complain about being underserved by transit, they don't actually want it to improve? In that case, don't blame me for finding it hard to understand what you guys really want.

That's your opinion, not a fact. Fact is it was designed as a collector street when that area was developed. It was designed to funnel all the local car traffic to St-Charles and the projected north-south boulevard to the west. As I demonstrated, there likely won't be a dramatic increase on Chateau-Pierrefonds. The buses linking Pierrefonds blvd to the REM will simply take the place of the milk run routes made obsolete by the REM. There is virtually no business case for the bus frequency to be higher than the REM itself. Ok, so instead of hundreds of cars clogging their street, the residents of the ~40 homes on that 400m stretch will have a bus every 3 minutes during rush hour that can bring them to the station in 2 minutes. The best bus service in the whole West Island. I'd argue that such convenient access is a very desirable thing. They'll be able to walk out their front door unscheduled and always be less than 40 minutes from downtown MTL. That can only increase their home's value on the market.

It's a collector street. Buses belong there. I completely disagree. I don't believe the REM station will increase the bus traffic on Château-Pierrefonds and Antoine-Faucon. During peak hours, there is already up to 10 buses/hour that serve both Château-Pierrefonds and Antoine-Faucon. That conveniently matches the future peak frequency of the REM at Kirkland, so there's no point in having more bus frequency than that. What is likely to happen with the Kirkland REM and the bus network redesign, is that there will be 20 buses/hour instead of 10, but they will run on either Antoine Faucon or Château-Pierrefonds, not both. That will double the capacity without increasing bus traffic.

Avec l'implémentation actuelle, les bus vont continuer de passer par l'Avenue du Chateau Pierrefonds, pas St-Charles.

17 juillet 2018 - Archéologie en cours

Ça s'en vient en 2019-2020, sur tous les bus articulés

Maybe it's partly related to service changes on other lines 180 Salaberry got +400k 171 Henri Bourassa +200k 72 Alfred-Nobel +120k 174 Cote vertu Ouest +80k 213 Parc Industriel St-Laurent +40k Maybe the service increase on the St-Jerome & Mascouche lines played a role too. But since the 121 serves 2 metro station & the 2-montagnes line, I'm betting it's a lot of people choosing to walk instead of waiting for increasingly unreliable buses. The STM didn't receive any new buses in 2014-2015 Is it possible that the buses used for the turcot mitigation measures were pulled out of the 121 route?

En même temps il faut faire attention avec l'achalandage absolu. Faut pas s'en servir pour comparer des lignes qui ont des longueurs complètement différentes. Et dans les données il faut tenir compte aussi des ligbes express qui remplacent ou complémentent à certaines heures, par exemple sur Newman la 106 et la 406

The Gazette a fait une demande d'accès à l'information et a obtenu les données d'achalandage pour chaque ligne de bus pour les 6 dernières années L'article complet: https://montrealgazette.com/news/local-news/stm-bus-ridership-has-declined-by-more-than-13-per-cent-over-5-years Fichier de données: https://s3-us-west-2.amazonaws.com/gazdata-assets/Buses/Buses.csv Visualisation dynamique: https://s3-us-west-2.amazonaws.com/gazdata-assets/Buses/buses.html On mesure bien l'étendue des dégats causés par les coupes de Coderre et les chantiers Turcot/Bonaventure/Champlain

Non il parle de ça

Des détails additionnels sur les jeux de coulisses à propos de l'emplacement de la station kirkland: Kirkland’s new commuter train station will be located right where Mayor Michel Gibson wanted it, on Jean Yves, adjacent to the Riocan Centre, while Montreal had instead been planning to put it on St. Charles. “There were two visions, two different visions,” he explained in an interview. “There were two certificates signed by the government: One for St. Charles and one for Jean Yves. [Montreal Mayor] Valérie [Plante] or Projet Montréal had to put their seal of approval on it.” The decision to go with Jean Yves was the product of months of hard, behind the scene work that ultimately paid off for Kirkland residents, Gibson told The Suburban. “We met [Municipal Affairs Minister] Martin [Coiteux] and Valérie to explain the precise reasoning for having the station at Jean Yves, and she understood,” he said. “From there, things unfolded very well. It’s a great victory. The Montreal team understood what we wanted, because we need to develop the Riocan Centre where the [Colisée] cinema is located.” Gibson, who had previously shared serious misgivings about the project in an interview with The Suburban at the end of March, welcomed Plante’s willingness to listen and act upon his concerns as a genuine gesture of collaboration. “We also had great cooperation from Martin Coiteux, from his deputy minister [Marc] Croteau as well as from CPDQ and Transport Quebec,” he enthused. “Yes, I’m happy. Honestly, I’m very happy. It’s good news.” http://www.thesuburban.com/news/gibson-pleased-with-train-station-site/article_925f9786-09d1-5d3f-ba7d-560aa1b6a079.html Aussi, un document de questions-réponses par rapport à l'aménagement de la station et du corridor dans l'emprise de la 440 http://www.ville.kirkland.qc.ca/client_file/upload/document/REM/Questions_reponses_REM.pdf

Tu peux faire un clic droit et ouvrir l'image de la webcam directement dans un autre onglet https://archives2.earthcam.com//archives6/ecnetwork/ca/quebec/verdun/nbslr/mpa2/archive1/2018/07/11/1500.jpg et changer la date dans l'URL https://archives2.earthcam.com//archives6/ecnetwork/ca/quebec/verdun/nbslr/mpa2/archive1/2018/07/12/1500.jpg

Si vous cherchez à comprendre pourquoi Coiteux et son gouvernement ont appuyé le projet de Montréal et de Kirkland, la réponse est ici: En faveur du projet: - L'Agglomération et Ville de Montréal - La Ville de Kirkland - La Ville de Ste-Anne de Bellevue Contre le projet: - L'Arrondissement de Pierrefonds-Roxboro - Le promoteur du développement immobilier Cap-Nature Alors @Ousb, c'est clair pour moi qu'un gouvernement de la CAQ ne gagnerait rien à remplacer un projet abordable qui rallie les maires des 3 municipalités concernées par un projet qui coûterait des dizaines de millions au gouvernement. Surtout dans une circonscription qui n'a aucune chance de voter pour leur parti. Ah oui, et les citoyens de Pierrefonds dans tout ça? Aux élections de l'automne dernier, ils ont peut être élu l'Équipe Coderre, mais ils ont été plus nombreux à voter pour les deux partis qui avaient activement fait campagne contre le développement Cap-Nature et son boulevard.