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Extensions perpétuelles du Metro et financement


Malek

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Imaginez que l'expansion ne soit pas géré comme un projet (ou des projets), mais plutôt par une équipe permanente qui a le mandat de perpétuellement le prolonger.

Comment trouver des fonds récurrents pour 1-2 stations par année?

Pourquoi arrêter de creuser quand on peut continuer avec les équipes et l'équipement déjà en place?

Quelles sont vos idées de financement récurrent et stables?

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J'aime beaucoup l'idée.

Il faudrait que cette équipe soit financé à la hauteur d'au moins 150M$/ an pour construire une ou deux stations chaque année. Je peux pas croire qu'on pourrait pas la trouver facilement quelque part dans le budget, genre en partie via le Fonds Vert.

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  • Administrator

En fait si je ne me trompes pas c’est environ 300-400 m$ par station avec environ 1km de tunnel. 

Donc 600-800m$ par an. Encore la ce ne sont pas des chiffres astronomiques dans le grand ordre des choses. 

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il y a 3 minutes, mtlurb a dit :

En fait si je ne me trompes pas c’est environ 300-400 m$ par station avec environ 1km de tunnel. 

Donc 600-800m$ par an. Encore la ce ne sont pas des chiffres astronomiques dans le grand ordre des choses. 

Tu as raison, je visais plutôt 250M$, erreur de frappe. Mais même là, c'est peut-être pas suffisant, dépendamment des défis techniques.

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il y a une heure, Malek a dit :

Imaginez que l'expansion ne soit pas géré comme un projet (ou des projets), mais plutôt par une équipe permanente qui a le mandat de perpétuellement le prolonger.

Comment trouver des fonds récurrents pour 1-2 stations par année?

Pourquoi arrêter de creuser quand on peut continuer avec les équipes et l'équipement déjà en place?

Quelles sont vos idées de financement récurrent et stables?

ton idée m`est déja venu a l`esprit....on enlève le politique et on perçoit du financement des 3 niveaux de gouvernement sur une base annuelle.....une entité indépendante qui a pour seul objectif d`agrandir le réseau du métro serait crée.

 

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il y a une heure, Malek a dit :

Imaginez que l'expansion ne soit pas géré comme un projet (ou des projets), mais plutôt par une équipe permanente qui a le mandat de perpétuellement le prolonger.

La principale difficulté que cela poserait vient d'abord du financement qui engage souvent les trois paliers de gouvernement (municipal, provincial et fédéral).

Une autre difficulté concerne les études techniques et les approbations qui requièrent une coordination entre plusieurs ministères et organismes.

De plus, cela poserait également des difficultés au niveau de la planification qui est faite pour répondre aux besoins du moment. Or, ces besoins évoluent dans le temps et parfois à des rythmes imprévisibles. Il y a aussi les contraintes politiques qui font que certains projets sont soutenus par un parti mais pas un autre; la ligne rose en est un bon exemple.

Ceci étant dit, j'aime bien l'idée de continuation plutôt que de constamment devoir repartir à zéro. Par exemple, lorsque l'on cuisine on s'arrange pour préparer plusieurs recettes en même temps car on veut en profiter pendant qu'on a les mains dedans. C'est le même principe pour les travaux publics. Par exemple, tant qu'à ouvrir une rue aussi bien l'ouvrir pour tout le monde en même temps: la ville, Hydro-Québec, Vidéotron et Bell, entre autres.

En ce moment on est chanceux que la réfection de l'échangeur Turcot soit exécutée en même temps que la construction du nouveau pont Champlain car cela permet une certaine coordination; on a également pensé à inclure une voie ferrée au projet Turcot pour un hypothétique futur train de banlieue.

Mais les travaux publics relèvent de la volonté politique et des gouvernements qui se succèdent à un rythme qui dépasse souvent l'exécution d'un projet. Il est même fréquent qu'un nouveau gouvernement gère un projet initié par le gouvernement précédent, ou même l'annule carrément.

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il y a 30 minutes, Malek a dit :

Imaginez que l'expansion ne soit pas géré comme un projet (ou des projets), mais plutôt par une équipe permanente qui a le mandat de perpétuellement le prolonger.

Comment trouver des fonds récurrents pour 1-2 stations par année?

Pourquoi arrêter de creuser quand on peut continuer avec les équipes et l'équipement déjà en place?

Quelles sont vos idées de financement récurrent et stables?

C'est une idée que j'ai déjà eue,  et je pense qu'on peut trouver des réponses satisfaisantes* aux questions que tu poses.  Mais il y a des «mais»:

- La mise en service de la station (temporairement) terminale à chaque fois nécessiterait la construction de voies de retournement qui deviendraient inutiles par la suite (lorsque des stations plus éloignées seraient mises en service à leur tour).

- Le réseau de transport en surface (autobus etc.) devrait être réorganisé à chaque fois qu'une nouvelle station est mise en service (une objection toutefois moins importante que la première).

- Il n'est pas évident que l'optimisation (un processus continu) du réseau de métro passe par la construction intégrale (d'un bout à l'autre de son tracé ultime) d'une ligne en particulier, avant d'entamer la construction (ou le prolongement) d'une autre ligne.  

* Voici quand même des éléments de réponses aux questions liées au financement: 

- On peut assez facilement concevoir des plans d'investissements s'étalant sur plusieurs années.  

- Notons que les investissements (dépenses de capital) ne se répercutent pas  «directement» sur le solde budgétaire; ils impactent plutôt  le service de la dette, en d'autres termes, la dépense est étalée dans le temps.

- La question des sources de financement est très pertinente: en gros, on peut distinguer 1) le fonds général du gouvernement; 2) des taxes «dédiées», par exemple des taxes sur le carburant ou sur l'immatriculation des véhicules; 3) des charges sur le principe de l'utilisateur-payeur, par exemple des péages routiers et des tarifs pour l'utilisation du TEC, ceux-ci modulés en fonction de la distance parcourue ou plus simplement de zones franchies lors d'un trajet.  Touces ces options peuvent être employées concurremment.  Ce qui importe, c'est le respect du principe d'équité  ainsi que la considération de l'impact sur la distribution des revenus des contribuables et/ou utilisateurs.  A cet égard, j'exprime ma réticence devant une structure trop complexe qui ne permet plus de discerner la répartition effective du fardeau.  Il y a aussi un danger propre à l'idée de «faire d'une pierre deux coups» (anglais: «kill two birds with one stone»): il faut être sûr de son coup!

- Plus globalement, on doit s'interroger sur la place qu'on veut donner aux investissements dans des infrastructures de transport; la réponse ne peut pas être: des sommes illimitées.  On ne peut pas non plus être indifférents aux pratiques/façons de faire de nos voisins: sans être forcés de les imiter, il faut tenir compte de l'impact concurrentiel des choix que nous ferons.

-  

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il y a une heure, Né entre les rapides a dit :

La mise en service de la station (temporairement) terminale à chaque fois nécessiterait la construction de voies de retournement qui deviendraient inutiles par la suite (lorsque des stations plus éloignées seraient mises en service à leur tour).

Ça n'a pas été un obstacle lors des prolongements successifs de la ligne orange dans les années 80.

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Il y a 1 heure, nephersir7 a dit :

Ça n'a pas été un obstacle lors des prolongements successifs de la ligne orange dans les années 80.

Un obstacle non, un désavantage oui, il me semble.

J'avais l'impression que cette discussion portait sur ce qui était plus économique, pas sur ce qui était possible.  Si tu me démontres que l'ouverture d'une station à la fois n'est pas plus coûteux, je serai bien heureux et ça changera ma façon de voir les choses.?

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