Né entre les rapides

J'avais été le premier, dans un texte publié le 14 décembre dernier, à exprimer mes préoccupations envers les retards observés dans les travaux de réfection. Depuis ce temps, non seulement des problèmes plus graves ont été constatés, mais on n'a pas encore vu de signes tangibles d'actions sur le terrain. (Dernièrement, je me faisais la réflexion suivante: j'espère qu'on s'active davantage sur les tables à dessins!) Actuellement, l'accès à l'aéroport en provenance du centre-ville est assuré par une nouvelle bretelle ouverte récemment. Mais plus loin vers l'ouest, y compris "l'échangeur Dorval" original: rien! Aussi, j'ai déjà écrit que même la version originale plus ambitieuse du projet de reconstruction de l'échangeur y compris de l'accès à l'aéroport était comparativement très modeste en comparaisons des accès à l'aéroport Pearson de Toronto. Là-bas, il y a non seulement l'accès multi-pistes en provenance de l'autoroute 427, mais aussi, par l'autoroute 409 en provenance de la 401 direction ouest (quand on arrive de l'est de l'agglomération): incomparables! Tu écrits: " Thankfully Covid-19 has lessened the traffic..." C'est vrai, mais la congestion aux approches est néanmoins encore importante. Il m'arrive aussi de penser que la totalité du tronçon de "L'autoroute du Souvenir" (A-20) entre l'aéroport et l'échangeur avec l'A-30 (sortie 29 à Vaudreuil-Dorion) a été déclassé (downgraded), sans qu'on le dise; en effet, le projet de transformation de l'ancienne route "2-20" en véritable autoroute sur tout son parcours semble avoir été relégué aux oubliettes. Je pense que c'est une erreur, parce qu'on reste dépendant du pont de l'Île-aux-Tourtes (A-40), dont on sait qu'il devra subir d'importantes réfections ou même plus probablement être reconstruit (nouveau pont). Le contournement par l'A-30 c'est bien, mais c'est absolument inadéquat pour le transit entre Toronto et l'Ouest-de-l'ïle, voire même de toutes les parties de la grande région montréalaise au nord du fleuve Saint-Laurent. C'est sans compter aussi le transport des marchandises par camions vers et en provenance des USA: à part la Nouvelle-Angleterre et la région de New York, le reste emprunte principalement la 401 pour traverser aux USA soit pour rejoindre l'I-81, soit plus loin pour Buffalo (Fort Erie), Detroit (Windsor) ou Port Huron (Sarnia). En d'autres mots, l'axe est-ouest est très important. Il ne faut pas s'imaginer que puisque le Québec a une frontière commune avec quatre Etats américains, que tout notre commerce passe par là... Le MTQ? -- N'y a-t-il pas des gens d'affaires, des élus municipaux, des députés et des ministres qui sont capables de sonner l'alarme! A moins que nous nous inquétions (subj.) pour rien ? (C'est vrai que la Covid-19, le REM 2, même le REM 3, peut-être le CH, les Expos, le Super Bowl prennent beaucoup de place dans l'actualité). Alors...😩

Merci beaucoup pour ton observation, qui en plus est supportée par un exemple dans la réalité. Je ne dis pas que j'achète ta solution tout de suite les yeux fermés, mais au moins elle répond à une préoccupation, dans l'hypothèse où cette future ligne du REM devait plonger en souterrain quelque part en plein centre-ville --jamais aussi facile que dans un environnement de terrains vagues.

Dans un message antérieur, tu avais toi-même une explication de cette apparente contradiction (discrepancy en anglais est plus précis) ; des taux d'intérêts hypothécaires au niveau historiquement le plus bas. Je ne pense pas que cela explique la totalité du mouvement, mais il demeure en effet que les paiements hypothécaires ont augmenté beaucoup moins rapidement que les prix, de sorte que le seuil d'abordabilité ne s'est pas détérioré.

Fort bien, mais rendu à ce point (le Fairmont Queen Elisabeth), et compte tenu de la transition entre une structure surélevée et un tunnel, pourquoi ne pas "reculer" plus loin vers l'est, par exemple un peu passé le Pont Jacques-Cartier? Je sais bien que le centre-ville ne s'étend pas aussi loin vers l'est, mais il faut aussi penser à (quel) endroit la transition pourrait se faire sans trop de complications. Aussi, d'une façon ou d'une autre (quelle que soit la formule choisie), il faudra passer de l'axe Notre-Dame longeant le fleuve à l'axe René-Lévesque: je préfère une seule zone de transition à deux.

Indeed. This should change too. "Détruire", certes pas en effet. Les fonctions administratives sont moins sensibles à l'esthétique de l'environnement; admettons que la fonctionalité prime dans ce cas. Mais si on y ajoute des hôtels et des immeubles résidentiels qui contribuent également à la vitalité du centre-ville, le cadre (l'esthétique du boulevard) est important.

True. But not along their Grand (most prestigious) Boulevards.

Je suis toujours ouvert à faire des comparaisons internationales des coûts de construction. Les écarts observés sont en effet substantiels. Mais cela ne tient pas uniquement (ni même majoritairement) aux prouesses des firmes d'ingénierie maîtres- d'oeuvre des projets. Sauf exception, les projets ont recours à la main-d'oeuvre locale, dont les taux de rémunération varient beaucoup; c'est aussi le cas, dans une moindre mesure peut-être, du coût des matériaux. C'est probablement le coût du matériel roulant qui se rapproche le plus d'un pays à l'autre, grâce à la concurrence internationale, mais encore là, des exigences de contenu local peuvent faire grimper la facture. En ce qui a trait à la CDPQ-i, les projets dans lesquels elle pourrait être impliquée dans le monde seraient évalués en fonction des conditions locales, pas de celles prévalant au Québec. Ce qui fait l'originalité du "modèle" de la CDPQ-i, ce n'est pas l'ingénierie, mais plutôt le fait qu'elle s'implique du début à fin, plus loin que le traditionnel "clef-en-main": elle propose aussi de gérér l'exploitation indéfiniment par la suite, d'accepter les risques inhérents à cette phase, et bien sûr d'en recueillir les fruits (en espérant qu'ils ne soient pas amers).

Je regrette, mais je ne pense pas que le lieu spécifique d'implantation d'une station de REM à Laval-des-Rapides* serait avantageux. L'important (toujours dans l'hypothèse d'une nouvelle ligne de REM), c'est que l'investissement serve le plus grand nombre de nouveaux usagers du TEC. Une ligne de REM dans l'axe de l'Autoroute des Laurentides a peut-être ses mérites, bien que je ne favorise pas cette option, mais une station de REM à proximité de la station de métro Montmorency n'ajouterait pas grand chose en terme de couverture du territoire et de facilité d'accès (par autobus ou par voiture personnelle). Seules des stations plus au nord dans cet axe pourraient changer (un peu) la donne; à partir de Chomedey ouest, je ne vois aucun gain tangible --ce qui est vraisemblablement la déficience la plus grave de cette option. Aussi, je ne pense pas que le choix du tracé du prolongement du métro à Laval ait été particulièrement motivé par la volonté (ou l'espoir) de séduire spécialement la clientèle électorale de la circonscription traversée. C'est le tout Laval qui en voulait, et c'est le tout Laval qui en a bénéficié. A l'est, la station Cartier est sise à la limite de l'ex-ville de Pont-Viau, et sert autant à ses résidents et à ceux de Duvernay, Vimont etc. A l'ouest, la station Montmorency est elle aussi à la limite de l'ex-ville de LDR, dans un secteur qui est autant tourné vers les établissements plus au nord dans Chomedey-Renaud. * Bien que le territoire de l'ex-ville de LDR s'étendait un peu à l'ouest de l'A-15 (les deux côtés du boul. Daniel-Johnson, anciennement Marois), la circonscription électorale homonyme se termine à l'A-15. Cela peut aussi vous intéresser d'apprendre qu'avant la fusion de 1966, LDR renfermait en tout ou en partie quatre paroisses: Bon Pasteur au centre-ouest, y compris la modeste tête de pont du chemin de fer; Saint-Claude au nord-est, initialement un prolongement vers l'ouest de la même trame urbaine que sa voisine à l'est Pont-Viau; Notre-Dame-de-Pontmain au sud est, beaucoup moins développée à cause de la présence de vastes terrains occupés (alors) par un collège privé; et Saint-Norbert à l'ouest de l'A-15, petite partie de la paroisse principalement sise dans l'ex-ville de L'Abord-à-Plouffe subséquemment fusionnée avec Saint-Martin et Renaud pour former Chomedey (avant la fusion de toutes les villes de l'Île Jésus). Les quatres secteurs/paroisses de LDR étaient donc passablement disjoints. Ce qui peut apparaître aujourd'hui comme le principal axe est-ouest -- le boulevard de la Concorde (qui porte le nom de Notre-Dame dans Chomedey) était essentiellement un boulevard reliant Saint-Vincent-de-Paul, Duvernay-ouest et Pont-Viau; de part et d'autre du boulevard des Laurentides, c'était une rue étroite (tant dans Pont-Viau que dans LDR (Saint-Claude), comportant une courte section à voies divisées plus à l'ouest, mais sans rejoindre la voie ferrée; puis, au-delà de la voie ferrée, dans Bon Pasteur, apparaissait un autre court tronçon du boulevard, aboutissant lui aussi dans un cul-de-sac. Le raccordement de tous ces tronçons a nécessité, dans l'ordre: 1) le percement du boulevard entre Pont-Viau et LDR; 2) la construction d'un tunnel sous la voie ferrée; et 3) la construction de viaducs surplombant l'Autoroute des Laurentides et un prolongement jusqu'au boulevard Notre-Dame dans Chomedey. Pourquoi cette disgression? -- Pour illustrer que LDR il y a 50 ans n'était guère plus qu'un ensemble de parties ayant chacune sa propre identité -- ce qui était toutefois excellent pour attiser les rivalités dans les petites ligues sportives de la ville! Quelle relation avec le projet du REM? -- Cesser de penser en termes de circonscriptions électorales et d'identités locales. L'utilité pour le plus grand nombre de résidents de Laval (et indirectement de toute la Rive-Nord) doit primer (une répétition du début de mon message, comme un rappel).

C'est comme la bonne femme qui demande d'aller faire un p'tit tour dans les Laurentides, et du bonhomme qui ne dit rien sauf lui promettre un voyage à Hawaï dans quelques années...faire rêver pour mieux faire oublier. Pour l'instant, on ne fait que parler, évoquer la possibilité... d'une phase 3, comme si la phase 2 (REM de l'Est) était déjà dans le sac. Le prolongement de la ligne orange jusqu'à Bois-Franc? -- On fait du refoulement, on ne veut pas en parler, encore moins le promettre ou le confirmer. Parmi toutes les idées, tous les "projets' qu'on dit "à l'étude", il y a un détail qui ne devrait pas passer inaperçu: le début de la construction du REM 2 est "prévu" pour 2023 -- c'est-à-dire après les prochaines élections. On verra bien si des contrats fermes sont signés avant. Pour les "autres", je suis incapable de concevoir que des décisions soient prises avant celle portant sur le REM 2. Voici quand même un mot spécifiquement sur la question du prolongement du REM à Laval. Il faut vraiment s'entendre sur la priorité; si (comme moi) vous pensez que le renforcement des liaisons avec Montréal prime, on peut passer à la question suivante: quels sont les meilleurs moyens d'y parvenir? -- par exemple, REM ou métro? Mais avant, notons l'arrivée prochaine du SRB Pie IX et de nouvelles voies réservées. Alors, REM ou métro pour le moyen terme? Il faudra comparer les coûts, mais aussi 1) les difficultés techniques respectives et 2) les effets sur la fréquentation des lignes existantes (bientôt dans le cas du REM 1) à Montréal. Notamment, je ne souhaiterais pas que le tronc principal du REM soit surchargé au détriment des autres antennes. La CDPQ-i peut avoir ses (propres) préférences, mais la décision reviendra ultimement au gouvernement.

Ah l'ambiance et l'énergie! -- Pour une part, elle tenait au fait que la population était beaucoup plus jeune à l'époque, comme partout ailleurs en Occident, et que soufflait un vent de libération -- dont au Québec (d'abord à Montréal, plus tardivement dans la Ville de Québec par exemple) --la "Révolution tranquille". La première moitié de cette décennie a vu la construction de la première phase du métro (ouvert en 1966) et des grandes tours dont la PVM; puis ce fut le tour des préparatifs pour Expo 67 et l'apothéose en cette année 1967. Montréal était encore (nominalement, i.e. en termes de population) la métropole du Canada. Malheureusement, la déprime immobilière s'est faite sentir, brusquement, dès 1968; puis il y eut la Crise d'octobre 1970, un symptôme de moments plus difficiles. Dans les cinquante années suivantes, on a connu des hauts et des bas, mais vers la fin des années 2010, j'estime que Montréal se portait globalement mieux que dans les années 1960: son économie s'est diversifiée, et visiblement les cicatrices résultant des démolitions sauvages ont assez bien guéri. On a plus de beauté, plus de raffinement dans le mode de vie, mais aussi de plus gros nuages au-dessus de la tête. Le principal bémol est subjectif: (celui) qui avait dix ans en 1960 et 17 en 1967 en a maintenant 71: l'énergie a fait place à la nostalgie. Je ne sais pas ce que ressent celui qui a dix ans aujourd'hui, mais celui qui en a 30 ou 40 est perplexe, partagé entre 1) un mélange de perspectives excitantes inspirées par les progrès technologiques et d'autres perspectives plutôt inquiétantes, et 2) des images d'archives illustrant la vie et la ville en 1960-70. Ces mois-ci, on ne s'engouffre plus tellement dans le skyline, on doit se contenter de l'apercevoir au loin, à part bien sûr des travailleurs de la construction qui continuent de le remodeler.

Je suis impressionné par la qualité du message, tant pour le contenu que pour l'élégance de l'écriture. La première phrase attire particulièrement mon attention: lesdites "considérations purement économiques" impliquent que le marché n'était pas disposé à payer davantage pour des attributs qu'il ne valorise pas suffisamment. On peut imaginer d'autres marchés (dans d'autres villes ou quartiers) où ces attributs seraient pleinement valorisés (prêts à payer plus cher). On peut aussi rêver que les pouvoirs publics (municipaux, provinciaux ou nationaux?) soient disposés à octroyer une prime (une subvention) favorisant des constructions architecturalement et "fonctionnellement" supérieures pour le bénéfice de l'ensemble de la communauté.

Les mêmes immeubles, mais avec leurs murs latéraux débarassés des publicités criardes, et la même rue sans poteaux et fils électriques aériens, auraient-ils fière allure de nos jours?

I think I understand what you mean by these two separate statements, but on the surface they sound somewhat contradictory. Let me try to reconcile them (although I'm sure you know everything that I'm going to write). The eastern part of Vaudreuil-Soulanges, including Vaudreuil- Dorion, Pincourt (on Île Perrot), as well as the more distant Hudson and Saint-Lazarre, are "basically" suburbs of Montreal, a sort of continuation of the West Island. The Rest of the "Presqu'île" is more rural and more locally-oriented. * As it is often the case on the periphery of large cities, towns on the edge have evolved into playing a dual role: one of service centre for the adjoining rural areas, and another one as outer suburbs of the dominant city. The new hospital is a case in point for the role of service centre. ** * It is of course possible to reside in more westerly locations such as Saint-Zotique or Rigaud and have your job in Montreal; in fact, you can even reside in far-eastern Ontario (Glengarry/Prescott/Russell) and commute daily with ease. ** Residents of Longueuil/Boucherville (also in the Montérégie Region) are however extremely unlikely to go to the Vaudreuil-Dorion hospital. On the other hand, someone from Senneville might try it if he finds it more convenient. Administrative boundaries are not that significant!

Let me guess: Vaudreuil-Soulanges is a part of the Montérégie administrative region, which is mostly located on the south shore of the St.Lawrence River facing Montreal. Of course, Vaudreuil-Soulanges is entirely located to the north of the River. Being included in the Montérégie Region may not sound logical, but the alternatives are equally problematic: - A part of the Laurentides Region across Lake of Two Mountains, with which i has not a single fixed link? - Or as a part of the Montreal Region (aka the Island of Montreal)? - An administrative Region by itself?

In a previous message, you wrote that financing for the project will most likely come from the Canada Infrastructure Bank. I supported that view. I simply do not want to be dragged into "p" discussions which inevitably relate to a future federal election where too many other (and more important) factors will be at play.

Déplace ton message dans le forum portant sur les Discussions Politiques si tu espères poursuivre sur ce sujet. Dans les discussions précédentes sur ce fil (Ouest-de-l'Île-Station YUL), l'emphase était sur le financement de cette station: acceptable. Ton dernier message est toutefois trop centré sur la politique fédérale pour justifier sa présence ici. J'essaie de m'en tenir aux règles.

AB/SK/MB d'accord avec toi, mais l'Ontario compte encore plus, et ce ne sont pas tous des amis des Québécois qui y habitent. Il vaut mieux ne pas susciter de grogne pour rien. En ce qui concerne les électeurs québécois, je n'ai pas l'impression que ceux qui n'habitent pas dans la région montréalaise soient particulièrement préoccupés par la question d'une station du REM à YUL. Or le PLC (Trudeau) obtient presque tous ses sièges québécois dans la région de Montréal, et bien peu ailleurs. L'hypothèse d'un vote "massif" des Québécois en faveur du PLC doit être soutenue par d'autres facteurs qu'une intervention en faveur de YUL. Aussi, indépendamment des considérations politiques, je pense que la BIC est un véhicule plus approprié pour soutenir le type d'investissement requis, ici comme ailleurs au Canada.

Out of the two "alternatives' that you outlined, I find that the second one is indeed the most likely, for two reasons: 1) The first "alternative" would unnecessarily risk a backlash in the ROC, not the best of strategies in the face of a possible election. 2) The Canada Infrastructurre Bank has hinted at a relaxation of its criteria, in order to accelerate investments.

1) Passer de 1,5% à 2,7%, c'est une hausse de 1,2 point de pourcentage, ou de 80% par rapport au niveau précédent (2,7/1.5=1.8). Vu sous cet angle, c'est une hausse importante, mais il faut prendre en considération le fait que les fluctuations procentuelles peuvent être très fortes quand le chiffre de base est minime. En soi, un taux d'inoccupation de 2,7 % demeure modeste, encore légèrement en-deça du point d'équilibre notionnel. 2) Quant à la hausse du loyer moyen, de 855$ à 903$, cela correspond à une hausse de 5%. Ça n'implique pas que chaque loyer a augmenté de 5%; la composition du parc locatif en cause est aussi un facteur: en clair, les loyers des nouveaux logements sont typiquement plus élevés que ceux des logements existants dont une bonne part sont soumis à un contrôle. Des données plus pertinentes ressortiraient d'une distinction entre les deux catégories. Le nouveau locataire, qu'il provienne de l'étranger ou d'une autre région, voire même de la formation d'un nouveau ménage montréalais (e.g. jeunes qui quittent le foyer familial) fait face à des prix (loyer moyen) plus élevés que l'autre, celui qui reste dans son (même) logement depuis longtemps. 3) Les propriétaires se retrouvent dans des situations très variables. Le petit propriétaire qui perd son unique locataire (ou un sur deux ou un sur trois) subit un dur coup. L'investisseur qui avait privilégié des unités destinées principalement à la location à court terme est aussi très affecté. Le grand propriétaire d'un parc diversifié de logements anciens et neufs s'en tire mieux. Ceux qui sont en position de refinancer leurs hypothèques à des taux inférieurs (aux précédents) bénéficient d'une bouffée d'air frais parfois suffisante pour compenser la détérioration des conditions du marché.

Ouais. Je partage ta frustration, mais je dirais que c'est aussi compliqué, aussi tortueux à St.Peterburg/Tampa Bay entre le maire Kriseman de St.P et le propriétaire des Rays Stu Sternberg. Pas étonnant dans les circonstances qu'il y ait cette idée d'une équipe à garde partagée à partir de 2028! A Montréal, ça prendrait quelqu'un qui perde patience, des partisans qui ne se contentent pas d'une demi portion arrivant peut-être dans sept ans, des promoteurs immobiliers aussi qui n'acceptent pas de geler aussi longtemps leurs projets pour une vague promesse. Dans cette "histoire", il y a un nom qui vient immédiatement à l'esprit: Denis Coderre. Qu'en pense-t-il? S'il annonce sa candidature à la mairie de Montréal, aura-t-il un mot sur le sujet durant la campagne électorale. Et s'il est élu le 7 novembre prochain, donc présumément avant l'annonce de la décision du maire Kriseman quant au "projet gagnant" (voir l'article cité par @eastender85), attendra-t-il avant d'intervenir d'une façon ou d'une autre? (Il ne faudrait pas que ce soit juste en paroles...) On sait qu'il y a d'ardents amateurs de baseball à Montréal, mais on ne sait peut-être pas combien il y en a ou combien il en resterait dans sept ans si rien ne bouge entretemps. On sait aussi qu'il y a un homme d'affaires qui se dit très intéressé par le retour d'un club à Montréal, mais on ne sait pas s'il y en a d'autres, de concert avec ce dernier ou indépendamment. Normalement, dans une grande ville comme Montréal, il devrait y en avoir plus d'un, non? Le monde du sport professionnel, c'est d'abord une grosse business. Dans mes observations (pas mon analyse parce que je n'en connais pas assez sur ce type de business), il y a des aspects "normaux" (comme la recherche du profit), et d'autres qui relèvent de la fantaisie, comme pour ces milliardaires pour qui un club sportif est affaire de prestige et de jeu; aussi, les gains ne sont pas toujours réalisés via les résultats d'exploitation, mais par la prise de valeur de la franchise. Le calcul ne s'arrête pas au niveau d'une équipe: il y a aussi la ligue, constituée de l'ensemble des propriétaires. Chacun a son mot à dire dans (notamment) l'octroi d'une nouvelle franchise, dont le produit de la vente est partagé entre les propriétaires existants. Entrent en jeu des intérêts communs (par exemple éviter la dilution du produit-spectacle), mais aussi des intérêts particuliers (une nouvelle équipe qui viendrait gruger dans la clientèle traditionnelle d'une équipe voisine). Toutes ces considérations sont prises en compte, de sorte que ce qui pourrait paraître logique vu de l'extérieur ne l'est pas à l'interne. Une équipe qui rencontre des difficultés financières devrait "normalement" être vendue à d'autres investisseurs qui pourraient vouloir déménager l'équipe (la franchise) dans une ville plus prometteuse, (ça arrive quand ça fait l'affaire de la ligue), mais pas toujours. Et il y a plus encore: plusieurs villes voient très favorablement la présence d'une équipe sportive professionnelle -- pour le prestige qui y est attaché, mais aussi pour les retombées économiques escomptées (le calcul n'est pas toujours bon). Souvent, ces villes sont disposées à accorder des privilèges matériels (monétaires) pour attirer (ou maintenir) une équipe; sans surprise, des propriétaires d'équipe cherchent à en profiter. Au total, des tractations de toutes sortes sont concevables. Alors oui @Rocco, tu as raison, c'est compliqué! Parfois, on n'a plus envie de jouer à ce jeu, on passe à autre chose. Si on est politicien, il faut juste faire attention à ne pas offusquer trop de partisans inconditionnels. On peut dire qu'on a tout tenté, mais que malheureusement ça n'a pas fonctionné, que c'était hors de notre contrôle. C'est plus difficile quand on est soi-même un ardent partisan, mais il faut savoir surmonter sa déception. Personnellement, je n'attends plus. Si ça arrive, tant mieux --mais pas à tout prix.

(ci-dessus un extrait du texte cité par eastender85; mais lisez le texte en entier pour mieux comprendre la situation) Je me suis limité à cet extrait parce que je pense que la décision qui sera prise avant la fin de 2021, i.e. le choix du projet gagnant, en dira beaucoup sur l'avenir des Rays, et par ricochet, sur le retour d'un club de baseball majeur à Montréal.

"Sarcastique": c'est bien ce que je pensais, mais je voulais en être certain. Je partage globalement votre opinion, mais j'aimerais quand même poursuivre la discussion sur cette "hypothèse" d'un raccordement d'un futur REM de l'Est à une station de métro de la ligne verte quelque part à l'est, ou peut-être au SRB Pie IX / Notre-Dame. 1) Qu'il s'agisse de l'effet du prolongement de la ligne orange à Laval, ou d'un effet similaire sur la ligne verte dans l'hypothèse sus-mentionnée, il me semble qu'on peut raisonnablement estimer qu'une partie des voyageurs utilisant ces prolongements étaient déjà des usagers du métro, à la différence près qu'ils empruntaient alors d'autres moyens (autobus ou voitures personnelles jusqu'aux abords des stations de métro existantes, e.g. Henri-Bourassa). Ce sont les nombres supplémentaires induits par les prolongements qu'il faudrait considérer. 2) Les usagers en provenance des secteurs antérieurement non desservis par le métro n'ont pas/n'auraient pas tous le centre-ville comme destination; certains "descendent" à Crémazie ou Jean-Talon par exemple, dans le cas de la ligne orange; il pourrait en être de même pour des usagers de l'Est de la ville se rendant à Pie IX ou d'autres stations desservant des destinations importantes. Cette considération vise à souligner l'utilité des prolongements pour des usagers qui ne contribuent guère à la saturation des lignes de métro, laquelle saturation s'accentue à mesure qu'on s'approche du centre-ville. 3) D'une façon ou d'une autre, la saturation de la ligne orange est bien réelle, et on peut appréhender la même chose pour la ligne verte, surtout si le REM de l'Est devait y être raccordé. Mais ça n'implique pas nécessairement qu'on doive s'interdire des prolongements par ailleurs souhaitables. Dans le cas de la ligne orange, il n'a jamais été question de la "raccourcir" (i.e. supprimer son extrémité); une solution qui avait été envisagée consistait à construire une nouvelle ligne, du centre-ville jusqu'à des quartiers péricentraux grands utilisateurs du TEC et qui souffrent de la saturation de la ligne orange: ils auraient eu accès à une autre option, équivalente quant à sa fonction primordiale. 4) Je me suis demandé si une "solution" semblable à celle évoquée dans le paragraphe précédent pouvait être envisagée dans le cas de l'Est. Quel pourrait en être l'avantage? -- Éviter les complications inhérentes au tracé proposé du REM de l'Est dans sa portion "centre-ville". Malheureusement, après de nombreuses "tentatives" sur papier, je n'ai rien trouvé qui satisfasse les conditions que je m'étais imposées. Un échec frustrant! 5) Par conséquent, j'en suis réduit à penser qu'on est devant des choix comportant chacun des objections importantes: i) le projet dans sa forme actuelle, préjudiciable à l'esthétique du boulevard René-Lévesque; ii) les coûts élevés de l'option de la voie souterraine au centre-ville; iii) la saturation de la ligne verte si le raccordement avec le REM de l'Est se faisait loin à l'est du centre-ville. 😩 De ces trois options, celle que je rejette sans appel est la première. La troisième malgré ses défauts comporterait l'avantage de laisser la porte ouverte à la réalisation ultérieure de la deuxième, si et quand a) les défauts sus-mentionnés s'avèrent problématiques et b) qu'on consente à assumer les coûts supplémentaires qui lui seraient associés. Dans de précédents messages, j'ai opiné que ce sont les pouvoirs publics, directement ou indirectement, qui devraient assumer ces coûts, parce que la CDPQ-i insistera toujours pour préserver un certain taux de rendement sur son investissement. La communauté montréalaise exige maintenant cette option, mais l'issue demeure indéterminée à ce jour.

Que voulez-vous dire par "bonne façon"?

Only trucks carrying hasardous (dangerous) materials are not allowed. Take a look at traffic cameras to find out quickly.☺️

Thus creating a huge traffic choke point on Saint-Antoine, including thousands of trucks heading to the port. May be this is an idea, but it just cannot qualify as a "solution".