Né entre les rapides

I accept that.

NIMBY is out of fashion, here comes the new trendy buzzword: NONONO. It is absolutely foolproof. Unambiguous. Easy to understand, and for that reason, likely to become very popular among those who fear change Our saving grace is that most of us want change. The opponents will have to settle for being unhappy for the rest of their lives.

La pénurie de locaux industriels/manufacturiers est la plus aigue. Normal d'investir, la demande est forte, tandis que l'offre est insuffisante. p.s. Montréal a déjà été (jusqu'en 1965)le plus important centre de raffinage au Canada, avec six raffineries traitant 30% du total canadien. Aujourd'hui, elle n'en compe plus qu'une seule, deux fois moins grosse que celle de Saint-Romuald (Lévis) sur la Rive-Sud de Québec. Si vous voulez en savoir plus sur l'histoire de cette industrie montréalaise, ne manquez surtout pas d'en apprendre sur la ligne Borden.

Bravo et merci pour ton message qui est beaucoup plus nuancé et pro-actif à la fois!

Je sais très bien où est situé ce parking et à quoi il sert. Je passe en revue les autres arguments soulevés: - Droits acquis? -- L'expropriation pour fins de parc est légale. - Coût exorbitant d'un parking souterrain avec un espace vert/parc par-dessus? -- Voir par exemple les stationnements "Hôtel de ville" et "Place d'Youville" à Québec. Je n'ai aucune raison de penser qu'ils ne sont pas rentables. - Pas besoin d'un espace vide temporaire? -- Pourquoi ledit espace vide, en réalité un espace vert à l'entrée du Vieux-Montréal, serait-il temporaire? - On a déjà des espaces verts sous utilisés? -- Pourquoi alors réclamer le recouvrement de l'autoroute (pardon, boulevard) Ville-Marie pour en faire un parc linéaire? Ceci dit, j'ai bien peur que votre préférence (conserver ce stationnement en surface pour un temps) prévaudra. Alors: - Dans un premier temps, c'est le statu quo. - Dans un deuxième temps, ce tronçon du boulevard Ville-Marie est (enfin) recouvert, peut-être en l'an 2042, à titre de legs à la Ville de Montréal pour le 400e anniversaire de sa fondation. - Dans un troisième temps, le site du stationnement en question est devenu suffisamment attrayant pour y construire quelque chose. Mais une question pourrait encore se poser? -- que feraient les automobilistes habitués à y stationner, durant la construction? Solution? -- aménager un stationnement de surface temporaire par-dessus la dalle recouvrant le boulevard? Et après? On doit au moins supposer que le nouvel immeuble comporterait un nombre suffisant de places pour faire plaisir à tout le monde. Honnêtement, je n'avais jamais été témoin d'une défense aussi passionnée du maintien d'un terrain de stationnement à découvert au centre-ville. Adoptez vous la même attitude devant d'autres cas comparables?

En attendant le parc linéaire au-dessus, pourquoi ne pas supprimer les stationnements en surface qui bordent encore l'autoroute, comme celui montré sur la photo, et les remplacer par des espaces verts? Et si, seulement si on trouve qu'il manque de stationnements, qu'on les enfouisse! Le résultat ne serait pas aussi parfait, mais tu pourrais en profiter bien avant, et tu ne serais pas le seul. C'est toujours la même histoire de la conjointe qui voudrait faire un petit voyage d'agrément, mais dont le conjoint lui répond toujours: sois patiente, un jour nous ferons le tour du monde. On nous promet un avenir radieux, mais en attendant le ciel devra rester sombre pour un certain temps encore. L'image de la carotte qu'on suspend devant l'âne pour l'encourager à avancer, sans jamais qu'il puisse l'atteindre. Moi, je prendrais bien un morceau de carotte tout de suite!

Puisque nous sommes d'accord sur ce point, que dirais-tu de commencer par une ligne dans l'axe nord-sud connectée au REM A se rendant notamment au centre-ville de Montréal (mais plus aussi), avec des stations desservies par quelques lignes d'autobus dans l'axe est-ouest? Je souligne "quelques" pour indiquer qu'une seule ne suffirait pas, considérant la distribution spatiale de la population. Quant à une éventuelle ligne de REM dans l'axe est-ouest à Laval, je la trouverais prématurée. Ce n'est pas tant qu'il n'y a pas suffisamment de déplacements dans cet axe, mais plutôt à cause de la dispersion des destinations importantes à Laval. Les concentrations résidentielles lavalloises, notamment aux abords de la station de métro Montmorency, ne constituent pas des destinations pour les Lavallois habitant dans d'autres quartiers. Les déplacements réguliers concernent surtout les emplois et les études.

Jamais je n'imputerais au maire d'une grande ville toutes les erreurs commises durant son mandat. De la même façon, tous les bons coups ne sauraient lui être attribués. Un élu qui s'imaginerait capable de tout faire à lui seul s'illusionnerait, avant de finalement échouer lamentablement, faute de s'être concentré sur les grands enjeux. C'est vrai à tous les niveaux d'administration publique -- ce qui n'empêche pas certains de proclamer que si ça va bien c'est grâce à nous, mais si ça va mal c'est à cause de facteurs hors de notre contrôle.

L'hypothèse d'une ligne du REM au centre de l'A-440 n'est pas très différente, en termes de configuration, des segments du REM A dans le West Island et à Brossard: en bordure de l'A-40 pour le premier, et au centre de l'A-10 pour le second. La vraie différence est d'un autre ordre. Le REM A conduit les usagers directement au centre-ville, la destination présumée de la grande majorité. Je n'imagine guère d'usagers empruntant le REM de la station l'Anse-à-l'Orme jusqu'à (seulement) Des Sources, ou de la station Brossard jusqu'à (seulement) Panama. Une ligne de REM dans l'axe est-ouest à Laval, sans connexion directe avec une ligne menant au centre-ville, ne serait guère utile.

On peut bien avoir un établissement culturel célébrant le caractère cosmopolite du Montréal d'aujourd'hui, mais je n'appellerais pas ça un Centre des Mémoires. On est encore capable de se rappeller comment c'était hier, le mois dernier, l'an dernier, et même il y a dix ans! Si le but était de se remémorer* des choses vécues il y a longtemps ou racontées par nos pères, nos grand-mères, leurs prédécesseurs qui leur ont transmis des bribes d'histoires anciennes, ça irait. Ce faisant, on disposerait quand même d'une bonne dose de diversité, même si on n'allait pas tellement plus loin dans le passé que le début du 19 e siècle (1800)**. On aurait des histoires d'Anglais, d'Ecossais, d'Irlandais, de Canadiens-Français de la campagne venus chercher du travail en ville, de Juifs venant d'Europe centrale et orientale, des adaptations culinaires, des styles architecturaux de l'époque, des Années Folles, des Afro-Américains fuyant la discrimination aux USA, de la Crise, de la conscription, du baby-boom, de la prospérité d'après-guerre et de ses effets, de l'arrivée en masse des Italiens et j'en passe, des dernières années de Duplessis et de l'emprise de l'Eglise, jusqu'au début de la Révolution Tranquille, du métro et d'Expo 67. Mais pas plus. Pas les années récentes, non pas parce qu'elles n'auraient pas été fertiles en événements, ni parce que la physionomie de Montréal n'aurait pas changé, ni même parce que la composition ethnique de la ville ne se serait pas diversifiée encore davantage, amenant cette fois des personnes venus des quatre coins du monde, etc. -- simplement parce que de cela on se souvient très bien, ou au minimum, on en voit les manifestations tous les jours. En deux mots, le nouvel établissement culturel devrait être "baptisé" d'un nom qui correspond mieux à sa raison d'être, quelque chose comme "Montréal aujourd'hui", mais avec des mots plus originaux et dans l'air du temps. Ma compréhension, c'est bien que Montréal est une ville cosmopolite depuis assez longtemps, mais que les transformations récentes ont fortement amplifié ce caractère -- d'où la pertinence de faire la distinction entre un passé s'étendant sur presque deux siècles et le présent. * Ça irait pour se remémorer le passé. Mais ce n'est pas le but du nouvel établissement: oubliez ça. ** J'ai fait consciemment abstraction des temps beaucoup plus anciens, avant l'arrivée des Français, puis des premiers contacts, de la fondation de Ville-Marie, de la Grande Paix de 1701, de la Conquête, du Régime anglais imposé sur un pays français. Cette longue succession de périodes revêt beaucoup d'importance en soi, mais elle est probablement beaucoup moins riche d'enseignement pour le sujet concerné.

J'ai juste l'envie d'une blague: est-ce que la limite de hauteur devrait s'appliquer à Ottawa et à Québec?

Avoir su! Un rôle d'animateur de discussion est parfaitement légitime, sauf que... je ne suis pas certain qu'il ne t'arrive pas d'outrepasser ce rôle, en te joignant à la discussion comme un participant le fait. Je dirais que tu t'attribues les deux rôles à la fois. Ce n'est pas un reproche, nous ne sommes pas des "puristes". D'ailleurs, on connait des exemples publics où l'animateur (parfois désigné comme "modérateur") s'est ingéré de façon flagrante dans la discussion, par exemple en posant des questions suggestives. On s'en est étonné parce que ce n'est pas censé être son rôle. Ici sur ce forum, nous sommes tous autour de la même table. Au bout du compte, ce sont tes opinions qui importent. Que celles-ci parviennent à animer la discussion et y faire surgir des commentaires plus pointus est à ton honneur. Mais svp ne donne pas l'impression de chercher à te cacher derrière l'autre rôle quand ça t'arrange. Je te considère comme un participant actif de plein droit. Dans la présente discussion portant sur le prolongement du REM à Laval, tu l'as fait dévier sur une idée de prolongement de la ligne de métro qui serait payé par Laval sous prétexte que cette ville en retirerait des avantages importants en termes de valeurs foncières imposables. On pourrait peut-être recadrer la discussion en s'interrogeant sur le potentiel de captation de valeurs foncières par la CDPQ-i dans l'hypothèse d'un prolongement du REM en fonction des alternatives de tracés. Sur ce point, j'avance sans hésitation que ledit potentiel de captation serait à lui seul très insuffisant pour justifier un investissement par la CDPQ-i, quel que soit le tracé choisi. Des participations financières des gouvernements pour la construction ainsi que pour l'exploitation seraient invariablement requises. Pour cette raison, des considérations autres que le potentiel de captation prédomineraient. Aux gouvernements d'en juger, en fonction de leurs priorités en matière de transport.

Premièrement, je pense que ce serait une mauvaise idée de prolonger la branche est de la ligne orange, qui est déjà trop sollicitée dans sa forme présente. Si le secteur du Carrefour Laval doit un ĵour être desservi par un mode de TEC lourd, ça devra être par une autre ligne -- un prolongement du REM ou de la branche ouest de la ligne orange. Par la même occasion, es-tu étonné que Montréal n'ait pas financé "elle-même" les prolongements réclamés de la ligne bleue et de la ligne orange ouest? Il faut dire qu'aux abords de nombreuses stations de métro depuis longtemps construites, par exemple Sauvé (ligne orange), la majorité des stations sur la ligne verte à l'est du pont Jacques-Cartier et de même pour la portion est de la ligne bleue, les retombées tardent à venir ou ne sont guère visibles, En cela, c'est très différent des abords des stations de la ligne Yonge à Toronto, notamment celles situées au nord de la 401: Sheppard-Yonge, North York Centre et Finch.

C'est ça qui démarque Montréal du reste du Québec, comme c'est souvent le cas pour d'autres grandes villes occidentales par rapport à leur hinterland. Le corollaire, c'est que ces grandes villes, y compris Montréal, se démarquent de moins en moins les unes des autres.

Quand j'ai écrit "à condition que...", je n'ai pas sous-entendu que cela se produirait. Si on est convaincu (comme toi) que la condition ne sera jamais remplie, on obtient une réponse définitivement négative à la question précédente, qui était de @Kolev3000. Ça vaut peut-être la peine de retourner dans le passé: quand au début des années 1960 Jean Drapeau maire de Montréal décida de la construction du métro, les pouvoirs municipaux n'étaient pas plus larges qu'aujourd'hui. La différence, c'est qu'avec le même champ de taxation restreint, il restait à la Ville une marge de manoeuvre pour entreprendre et assumer les coûts des grands travaux. Depuis ce temps, ce n'est pas que la Ville s'est appauvrie; c'est plutôt que les coûts des responsabilités ordinaires des villes ont augmenté plus rapidement que l'assiette fiscale qui lui est dévolue. D'un autre côté, l'impôt sur le revenu, qui est accaparé par les gouvernements fédéral et provincial, a crû beaucoup plus rapidement. Autrement dit, la part des recettes fiscales (toutes sources confondues) qui revient aux villes a diminué. Avec leurs recettes accrues, les gouvernements (pas les villes) ont eu les moyens d'effectuer une sorte de péréquation implicite, offrant aux citoyens des villes et des régions moins prospères des services équivalents à ceux offerts à Montréal. Ce sont ces gouvernements (en commençant par le provincial) qui disposent de la capacité de payer pour des grands travaux comme le métro et le REM: c'est donc eux qui décident. Toronto s'est retrouvée dans la même situation que Montréal.

Excellente observation. Je n'envisagerais pas la station du REM à l'endroit même où les voies se croisent, mais j'imagine deux possibilités: 1) La station juste après le franchissement du canal: dans ce cas, un tunnel piétonnier serait nécessaire pour passer sous les voies ferrées; ou 2) La station plus loin au sud, après le croisement, aux abords de la rue Bridge: les amateurs de baseball devraient marcher un peu vers le nord à partir de la station.

Seulement à condition d'une réforme majeure de la fiscalité. Mais ce sujet est tellement vaste qu'il nécessiterait un fil distinct, et beaucoup de préparation avant de l'initialiser proprement.

Pas de "quand" ni de "comment". Au moins ceux qui promettent (garantissent conditionnellement) le "paradis à la fin de vos jours" indiquent comment (obéir aux précepts) et quand (à la fin...). Dans les premiers temps de Jean Drapeau, la Ville de Montréal avait les moyens de payer pour construire le métro; le maire qui le promettait était crédible. Maintenant, la décision est entre les mains du Gouvernement du Québec; tout ce que peut faire le maire, c'est de le réclamer. Idem pour Valérie Plante avec sa promesse de ligne rose lors de la précédente campagne électorale. Idem pour le REM. Mais une remarque supplémentaire s'impose: la construction, mais encore davantage l'exploitation du REM impose des coûts supplémentaires à la Ville de Montréal et ses usagers, sous différentes formes, comme on peut le constater dans l'entente conclue pour le REM initial ("REM A"). Ça ne veut pas dire que le prolongement "promis" n'est pas une bonne idée, mais ce ne serait pas gratuit.

Bravo pour suivre à la trace les moindres battements d'ailes. On est beaucoup mieux servi que par des nouvelles générales! p.s. "Ça va bien (aller)" , mais plus tard, pas tout de suite. Désolant, mais "quand on se compare, on se console" -- Vraiment? -- Non. L'élastique de la patience s'est rompu. Sauf que ... on n'a pas le choix. Surtout, ça va encore bien dans la construction -- de quoi se réjouir malgré tout.

Pourquoi pas alors une tour de 50 étages de forme cylindrique avec des barres oranges et blanches. Distinction assurée et symbole incontesté. Je sais qu'il y a un immeuble dans Griffintown qui s'en rapproche par ses couleurs, mais il est trop petit et pas arrondi. + une question obtuse concernant l'affiche: les piétons qui n'ont pas la grâce d'avoir un vélo à leur côté ont-ils eux aussi la permission exceptionnelle de marcher dans les parages? Chantiers québécois ou chantiers montréalais? (p.s. les deux citations vides suivantes sont des erreurs; mes excuses)

Just in case the point about holes and dragons was missed: it was an oblique reference to Hong Kong, where skyscrapers have holes: discover why (it has to do with Feng Shui). Now I also wrote that Montreal's dragons are much bigger, thus demanding bigger holes, which can only be achieved by not constructing skyscrapers side by side and by leaving broad spaces between them. The reason why dragons are bigger in Montreal dates back to ancient times. Let me tell you the story. Long before some East Asian people contemplated the possibility of migrating to the other side of the ocean, cohorts of dragons were sent to explore the land; they discovered that a sort of earth passage existed at the northen edge of the ocean. Many dragons decided to quickly return to their home base, where they shared the news. But some preferred to pursue their exploration, first going south, then east, and north again. Very few were able to go as far as Montreal, where they finally stopped to rest. Interestingly, they were very pleased with what they saw: vast wilderness and no human being in sight. A great place to enjoy a leasurely life, eat as much as you want without much effort. Over time, from generation to generation, they grew taller and bigger, and had no trouble flying wherever they wanted, for the fun of it. It is "recorded" that eventually they reached a size which was eightfold that of their ancestors. Much later, humans began to appear in the surroundings. Presumably, they were the descendants of those humans who had reached the continent and had followed a similar path over several generations. But they were few of them, and their modest constructions did not hinder the free movement of the Big Dragons. Then came different people, this time from the east. Initially, and for some 400 hundred years, their buildings did not cause a serious problem, as just a few exhibited a noticeable height, and were set well apart from each other. The place, originally christened as Ville-Marie, and later Montréal, was dubbed aviomicochai (la ville aux mille clochers). It is only recently that a real threat has emerged, with numerous skyscrapers reaching up to 200 meters proliferating. Height is not the real problem, as long as sufficient empty space is left in between. Holes such as in the mother country would not be convenient for us, as we are so much bigger.

Si le but recherché était de se démarquer de ses voisines, la couleur orange aurait été nettement plus percutante.

Holes are necessary to allow the much bigger Montreal's dragons to fly freely across downtown. It would be a huge mistake to fill them all.

Trains plus courts et gabarit réduit= capacité diminuée. Jusqu'où peut-on aller dans ce sens et obtenir un résultat justifiant l'investissement?

Dans "l'idée", il ne s'agissait pas de l'espace en dessous des poutres, mais bien de la cavité à l'intérieur de celles-ci. Sous les voies élevées c'est autre chose et dans ce cas je suis bien d'accord.