Né entre les rapides

C'est vrai, mais ce n'est pas surprenant. Laval n'est pas une entité urbaine qui s'est développée à partir d'un noyau (unique). L'urbanisation s'est appuyée sur des axes de transport partant de Montréal à destination de régions distinctes au nord-est, nord et nord-ouest, autour des têtes de ponts et à la croisée de chemins originellement ruraux. Eventuellement, ces développements d'abord épars se sont rapprochés et ont constitué ensemble une masse critique favorisant l'émergence de noeuds à vocation commerciale. Les activités industrielles se sont développées à la faveur d'axes autoroutiers qui rendaient accessibles de vastes espaces recherchés par ce type d'activités à l'ère du transport par camions et des structures horizontales à un niveau. Ce n'est pas parce que les municipalités de l'île ont été fusionnées en 1965 que la forme urbaine allait changer instantanément. Toutefois, la fusion, dont c'était l'un des buts, a permis d'intégrer un élément de cohérence dans les développements futurs. 50 ans plus tard, l'effet est visible, mais les traces du passé ne sont pas totalement effacées. De toute façon, on ne saurait examiner l'urbanisation de ce territoire isolément: c'est et ça demeurera une composante de la grande région de Montréal, et son avenir en dépend. La planification locale (lavalloise) doit s'arrimer avec la planification régionale (PMAD).

Nous avons abordé le sujet sous plusieurs angles différents, et ça explique largement ce pourquoi nous arrivons à des conclusions différentes. Par exemple: - Si on parle de «rues emblématiques commerciales» @ydg certaines villes de banlieues sont mieux pourvues que d'autres, mais ça demeure extrêmement modeste en comparaison de ville beaucoup moins peuplées comme Saint-Hyacinthe, Trois-Rivières etc. Leur fonction est très locale, contrairement à celle des villes mentionnées. - Une ville n'a pas besoin d'un noyau ancien avec des bâtiments et des aménagements «traditionnels» pour avoir un centre-ville imposant. Le meilleur exemple que je connais est Shenzhen, naguère un village de pêcheurs, maintenant une ville de 13 millions d'habitants ayant un rayonnement international. - Je conviens avec @LeTravailleur que le coeur commercial de Laval est le pôle dominant de la «Couronne Nord», un ensemble comptant plus d'un million d'habitants, et que par conséquent il joue le rôle de principale place commerciale ainsi que, de plus en plus, de prestataire de services aux entreprises. Considérant la grande taille de la «région», ce rôle est considérable. Plus récemment, ce rôle s'est accru de la fonction «loisirs» (Place Bell etc.). Ce faisant, il a diminué le besoin de se rendre à Montréal. La question de savoir si c'est un «véritable» centre-ville est probablement superflue (je remercie Le Travailleur pour avoir réfuté mon affirmation trop catégorique dans mon intervention précédente). Certaines fonctions restent l'apanage du centre-ville dominant, à Montréal. C'est d'abord les sièges sociaux des grandes entreprises et les cabinets d'experts-conseils qui les desservent, ainsi que les grands attraits touristiques, les grands établissements culturels, etc. Dans la région de Montréal, les grandes universités et les grands hôpitaux sont aussi situés au centre-ville ou à proximité, mais ce n'est pas un phénomène universel. - Pour ce qui est de l'esthétique et de l'atmosphère, il est pratiquement inévitable que les nouveaux centres d'affaires soient dépourvus du «charme» des anciens (qui combinent l'ancien et le nouveau, Londres en étant un excellent exemple). Mais je ne souhaite pas qu'on essaie de les imiter: ça fait artificiel. De beaux aménagements de verdure et le moins de place possible pour l'auto (stationnements en surface, boulevards démesurés) suffisent.

Il y a un seul véritable centre-ville, et il est est situé sur le (plutôt vaste) territoire de la ville de Montréal, dans sa partie la plus ancienne. Autour, on trouve des quartiers assez densément bâtis, mais qui ne sont pas le centre-ville. Plus loin (y compris sur une bonne partie du territoire de Montréal), l'urbanisation est de type banlieue, ponctuée de mini-centres qui étaient autrefois des villages. Le territoire à l'extérieur de l''île est semblable, si ce n'est que les espaces vacants (ou encore en culture) sont plus nombreux. Plus on s'éloigne du centre, plus grande est la proportion des nouveaux développements résidentiels à basse densité. Mais dans les banlieues plus anciennes, les nouveaux développements ont une densité comparable à celle qu'on retrouve dans les quartiers périphériques de la ville de Montréal. Longueuil a clairement un noyau ancien beaucoup plus important que ce qu'on peut trouver sur l'île Jésus (Laval), pour la simple raison que c'était un établissement important, tandis qu'à Laval il n'y avait que de petits villages. L'image de la banlieue --ville dortoir est dépassée. Cette fonction existe encore, mais les sites d'emplois se sont multipliés 1) Pour répondre localement aux besoins des résidents (commerces de détail, services personnels, éducation et santé, loisirs) et 2) Pour accueillir des fonctions industrielles qui étaient originellement établies dans la ville centre mais qui ont déménagé pour y trouver des espaces plus vastes, de meilleurs accès routiers et ironiquement, se rapprocher de leurs bassins de main- d'oeuvre qui eux aussi se sont déplacés en banlieue. Aujourd'hui, il suffit d'observer les flux de circulation pour constater que de nombreux Montréalais (résidents de l'île) franchissent les ponts en direction de la banlieue le matin et font le trajet inverse en fin de journée, pour constater l'ampleur de la transformation. Les déplacements se font dans toutes les directions. Il y a là une leçon qui devrait se traduire par une forte amélioration de la desserte par TEC dans le sens «inverse», sinon ce seront les Montréalais qui seront contraints d'utiliser leurs automobiles pour se rendre au travail en «banlieue». Le «centre-ville» demeure certes le site de la plus grande concentration d'emplois, mais cette proportion ne dépasse pas 20% du total: il faut cesser de penser exclusivement en fonction de sa desserte à partir de la périphérie.

Voici quelques aspects afférents au phénomène de l'étalement urbain et à sa mesure: 1) 100% ne constitue pas une limite absolue: elle peut être dépassée si l'évolution de la population du «centre urbain» est négative. Sans qu'il y ait eu de démolition de logements existants, c'est possible dès que le nombre moyen d'habitants par logement diminue. 2) La définition géographique du «centre urbain» n'est pas une donnée fixe: certains secteurs qui faisaient partie de la «banlieue» sont maintenant considérés, à juste titre, comme étant des parties intégrantes du «centre». Par exemple, au début du 20 e siècle, la ville (alors indépendante) de Maisonneuve était une banlieue. Dans l'avenir, à mesure que la densité d'occupation augmente ET que les axes de TEC lourds s'étendent, d'autres secteurs s'ajoutent au centre (au sens fonctionnel du terme), nonobstant leur statut administratif (fusionné ou pas). 3) Le temps de déplacement pour se rendre au travail n'est pas bêtement une fonction de la distance par rapport au centre, parce que a) les lieux d'emplois se diversifient et ne se trouvent pas tous au centre; et b) la distance n'est pas l'unique déterminant du temps de parcours.

Elle est bien bonne ta boutade. Une redoutable perspicacité.

Dans ce rendu: pas de piétons, deux voitures en marche et deux autres stationnées, de rares autres bâtiments au loin, quelques arbres dénudés. Animation zéro. Mais quel est donc le message subliminal qu'on cherche à passer?

Te souviens-tu de la fois où Donald Duck avait quémandé du sucre à un voisin? Ce dernier lui botta le pied au c.. Après un long périple dans le «sud» (réputé plus accueillant!) ponctué de lourds travaux dans les plantations, Donald (accompagné de ses neveux Riri, Fifi et Loulou) avait été payé en billets de banque des Confédérés, horreur: sans valeur aucune! Par dépit, Donald les avait laissés à ses neveux pour qu'ils s'amusent (comme au Monopoly) ... jusqu'à ce que de vieux messieurs les aperçoivent, émus des bons souvenirs que cela leur rappellait, et offrent aux enfants une fortune en échange de ces billets. C'est enfantin, mais c'est la meilleure réaction que je pouvais avoir dans les circonstances. Parce que sérieusement, j'adore ce projet.

Projet Turcot portrait d'ensemble en date d'aujourd'hui 18 août 2018. Cette fin de semaine, comme bien d'autres avant et après, plusieurs tronçons sont fermés pour permettre la poursuite de certains travaux. C'est inévitable. Ce qui est regrettable, c'est qu'on ne profite pas de ces fermetures pour oeuvrer intensivement sur tous les tronçons affectés. La semaine prochaine, ou plus tard, on fermera la totalité d'un même tronçon pour procéder à d'autres travaux qui auraient pu être effectués antérieurement (tous les cas où il n'y a pas de conditions préalables). On ne trouve manifestement pas une armada de travailleurs et d'équipements actifs partout où ce serait possible en même temps. Il ne semble pas y avoir de retard sur l'échéancier, mais c'est parce que celui-ci est étiré dans le temps. Ça contraste énormément avec le chantier du nouveau pont (Samuel-de-) Champlain. Un échéancier plus long que ce qui est (aurait été) techniquement réalisable comporte l'avantage de devoir mobiliser moins de travailleurs et d'équipements (en contrepartie, ceux-ci et ceux-là seront actifs sur une plus longue période), mais ça se fait au prix d'une bien plus grande somme de pertes de temps pour les usagers. La seule consolation, c'est que nous ne sommes pas les seuls au monde à subir cette contrariété. Au moins, pourrait-on dire, on n'attend pas qu'une catastrophe se produise pour agir.

Parfaitement d'accord. D'autant plus qu`à son époque, Haussmann a lui aussi été l'auteur d'une folie des grandeurs qui n'a guère son équivalent dans l'histoire. Ceux qui aimaient le Paris d'avant Haussmann ont sûrement été sous le choc. Le Montréal des années 1960, je ne pense nullement que c'était une affaire de folie des grandeurs, mais plus simplement une rentrée dans l'ère moderne comme plusieurs autres venaient de le faire. Certes je déplore la démolition/destruction des beaux ensembles; je pense depuis longtemps qu'on aurait dû les préserver, et inciter/forcer les nouveux développements à s'établir dans des secteurs de peu de valeur qui se trouvaient à proximité --à l'instar du Quartier de la Défense à Paris. (En passant, saviez-vous que Le Corbusier entre autres avait proposé de tout raser Paris!).

Qui a le plus à gagner ou à perdre dans cette affaire?

Une marche pour la paix en plein air, dans un endroit déshumanisé (la terrasse désertique sise entre deux murs mais ouverte sur la vie): je trouve que ça respecte bien l'esprit de l'oeuvre d'art.

C'est bien toute la planète qui en 2050 sera méconnaissable. Je partage pleinement l'opinion selon laquelle le réchauffement se poursuivra --même si on parvenait à réduite les émissions de GES. Il est donc primordial de s'y préparer (et ne pas se limiter à combattre les émissions de GES). A partir d'un certain point, ce ne sera plus seulement une question de s'adapter à un climat plus chaud sur le territoire québécois. Les transformations qui seront aussi induites sur les territoires de nos voisins ne seront pas sans conséquence chez nous. -- par exemple approvisionnement en denrées alimentaires, transport fluvial et maritime, et éventuellement pressions migratoires. Que le Québec ou la planète entière deviennent «méconnaissables», ça peut toujours aller. Qu'ils devienent invivables, ce serait autre chose. Ça ne sera pas pour 2050 (c'est presque demain!), mais si la tendance devait se maintenir, les qualificatifs pour 2100 ou 2200 seraient beaucoup plus alarmants. Ce que le Québec ou le Canada tout entier peuvent faire pourrait avoir force d'exemple à suivre, mais isolément ça ne suffira jamais à contrer la tendance. Notre sort n'est plus entièrement entre nos propres mains. Monsieur Trump et compagnie devraient se le tenir pour dit eux aussi: l'isolationisme n'a pas d'avenir.

Un site à Anjou et un site à Valleyfield, ce n'est pas équivalent en termes d'accès à un bassin de main-d'oeuvre qualifiée. En toute logique, ça devrait être un facteur de localisation important.

J'avais déjà vu des nouvelles de Shenzhen sur l'impressionnante flotte d'autobus électriques qui roulent maintenant dans cette ville. Ce qui attire mon attention aujourd'hui, c'est l'énorme consommation de diesel par les autobus qui utilisent ce carburant. Ce n'est pas vraiment une surprise (c'était déjà une impression), mais ça me rappelle que l'incitation à utiliser les TEC sous prétexte* de réduire la pollution atmosphérique causée par les voitures n'est pas suffisamment crédible tant et aussi longtemps que nos autobus roulent au diesel**. Vivement un virage radical vers une flotte de bus tout-électrique! Il faudra aussi penser aux camions omni-présents sur nos routes. * L'autre prétexte demeure toutefois valide, soit la réduction de la congestion routière. ** Quand on dit qu'un autobus remplace 30 automobiles, on omet de mentionner que cet autobus pollue «lui» aussi.

OK. Mais dans ce cas, ce sont deux structures indépendantes. La première, celle qui est complétée et ouverte, a à elle seule une capacité comparable à celle de l'ancien pont. A Montréal, le nouveau pont «Samuel-de-Champlain» aura beau avoir trois tabliers distincts (celui du centre réservé pour le REM), c'est sur une structure unique (un seul mât les retenant tous les trois par-dessus la voie maritime). Même s'il était possible de commencer par ouvrir un seul des deux tabliers routiers, je ne vois guère l'avantage, compte tenu des complications que ça entraînerait à cause des raccordements temporaires sur les deux rives. Je reviens à la question posée dans mon avant-dernier message, formulée autrement: est-ce que c'est vraiment la construction des tabliers qui constitue la phase critique? Ceci dit parce qu'on ne peut même pas terminer une seule des deux travées avant que le mât soit complété; mais une fois que ce sera fait, il me semble qu'il ne restera pas beaucoup plus à faire pour compléter les deux plutôt qu'une seule. Si je me trompe, ce ne sera pas grave, ce n'est qu'une opinion! ?

Merci. C'est bien ce que je pensais. (tu veux sûrement dire la traversée de la voie maritime). Si nous avons raison, ça veut dire que l'hypothèse d'un seul tablier complété à l'échéance est sans objet (il y a un meilleur terme en anglais américain, aussi utilisé au Canada, dans le jargon légal: moot, qui est couramment traduit par «discutable», mais cette traduction n'incorpore pas cette notion particulière du «sans objet» ou «qui n'a plus sa raison d'être»)

En posant la question, je ne disais pas que c'était la construction des tabliers. Je posais la question dans le contexte de la discussion sur la date d'ouverture du pont, et de la faisabilité de l'option «ouverture partielle», dans l'hypothèse où les tabliers ne seraient pas intégralement complétés. Par ailleurs, «élément le plus complexe» et «étape critique» sont deux concepts différents; cette dernière fait référence au cheminement critique (critical path) dans la gestion d'un projet. L'élément le plus complexe techniquement parlant peut être ou ne pas être dans le cheminement critique.

Est-ce que c'est la construction des tabliers qui constitue l'étape critique du cheminement?

De bonnes nouvelles (oui) mais qui sont extrêmement modestes quant aux sommes engagées. Si le «développement du plus important pôle gouvernemental dans la métropole» c'est ça! --eh bien rions un peu!

Paradoxe: le processus allant de la conception jusqu'à la fin de la construction du nouveau pont aura été exceptionnellement rapide, mais pourtant les préoccupations liées à un retard (très) possible quoique mineur sont nettement plus fortes que celles se rapportant à l'exécution d'autres projets d'envergure comme l'échangeur Turcot. Si l'échéancier avait été juste un peu moins serré, on se serait plutôt émerveillé de la vitesse à laquelle le projet aurait été mené. Il y a toutefois une bonne raison pour laquelle un retard dans la livraison du nouveau pont attire autant l'attention: c'est qu'il doit remplacer une infrastructure essentielle (le «vieux» pont Champlain), et que le maintien (entretien) de ce dernier en attendant est de plus en plus problématique et coûteux. Dans le cas de l'échangeur Turcot, l'échéancier établi est plus long, ce qui minimise le risque de retard; quant aux coûts liés aux délais (à défaut de parler de retard), ils sont aussi importants, mais moins spectaculaires parce que répartis dans l'espace et dans le temps. S'il y a un retard dans la livraison du nouveau pont, ce sera entièrement dû au gouvernement fédéral de l'époque, qui a beaucoup trop tardé à prendre une décision.

Des souris et des hommes...non non, ce n'est pas ça; plutôt des modes et des démodés. Comme une vieille montre brisée qui indique l'heure exacte deux fois par jour. C'est vrai des couleurs, et c'est aussi vrai des aménagements intérieurs --le véritable sujet que je veux introduire ici. Depuis quelques années, les aires ouvertes ont la cote. La grande majorité des habitations, petites et grandes, s'y conforment. Et dans les projets de rénovation d'habitations moins récentes, la suppression des murs séparateurs est très populaire, allant même jusqu'à la suppression des murs porteurs --qu'il faut alors compenser par l'introduction de longues poutres, une opération coûteuse. Mais voila, un mouvement inverse est amorcé (au moins aux USA): on apprécie à nouveau les pièces fermées ou semi fermées (=semi ouvertes). Il ne s'agit toutefois pas d'un retour intégral vers le passé; typiquement, on gardera ouvertes la salle de séjour et la salle à dîner, mais la cuisine sera fermée. Pour ma part, je pense que la considération déterminante (pour le degré d'ouverture/séparation) sera la superficie totale disponible. Par exemple, dans un petit espace, il est plus avantageux d'avoir le moins de murs séparateurs possibles. C'est ici qu'intervient une donnée (un fait avéré) particulière: la démographie. Dans pratiquement tous les pays «développés», le type de ménage (household) le plus courant est maintenant celui composé d'une seule personne, devançant les ménages à deux personnes, et tous les autres à la suite. Pour une personne, un espace ouvert polyvalent est probablement le plus approprié: la plupart du temps, on vit seul, et à l'occasion on reçoit des amis. Les «belles histoires» de réception de tous les membres de la famille à Noël (ou le Thanksgiving aux USA), c'est de plus en plus une chose du passé --parce que les familles sont moins nombreuses et qu'elles sont plus dispersées géographiquement. Et pour le patron qui invite ses collaborateurs et leurs conjoints, disons une fois par an, je pense (par expérience) qu'il est plus rentable (et moins fatiguant) d'inviter tout le monde au restaurant ou dans une salle de réception avec le menu (qui peut être haut de gamme si on veut) fourni par un traiteur (serviteurs engagés pour l'occasion aussi). Le cycle de vie compte aussi: au début, vous êtes seul ou deux; puis vous aurez (peut-être) des enfants; plus tard ils quitteront le nid et vous vous retrouverez deux. Une option consiste à déménager dans plus grand ou plus petit en fonction des besoins qui auront évolué. Une autre option, c'est de prévoir (si c'est au départ une construction neuve) la possibilité d'enlever ou d'ajouter des murs amovibles. Reste le cas des maisons moins récentes qui ont des murs séparateurs dont certains sont porteurs; que faire? --Je suggère d'y penser deux fois avant d'entreprendre des travaux majeurs impliquant la suppression des murs porteurs: les aires totalement ouvertes ne seront peut-être plus à la mode le jour où vos travaux seront complétés. Il y a cependant des exceptions, notamment à Montréal, où d'étroits duplex en rangée avaient de petites pièces en enfilade, peu ou pas ventilées ou éclairées: on peut généralement s'attendre à ce que le nombre d'occupants par logement continue de diminuer (pour atteindre un ou deux); dans ce cas, les petites pièces deviennemt superflues; les espaces ouverts seront plus agréables, sans être exagérément grands. Et pour le choix des couleurs des revêtements: pensez versatilité --la possibilité de modifier facilement un décor par l'usage de panneaux colorés démontables, de tapis et d'accessoires. Le blanc et le gris ont l'avantage de se marier facilement avec toutes sortes de couleurs. C'est pourquoi je doute que la «mode» des murs peints de couleurs voyantes foncées (rouge, organge, violet, etc.) est révolue pour toujours. On a «découvert» de meilleurs moyens d'exprimer notre originalité/excentricité; surtout, on n'est plus condamné à supporter des couleurs «dépassées» maintenant vues comme affreuses.

Un article instructif. Je note toutefois une anomalie (si ce n'est une erreur) au quatrième paragraphe, où le prix médian à Montréal est comparé avec le prix moyen à Toronto. Ce n'est évidemment pas la même chose. Typiquement, le prix moyen sera supérieur au prix médian. Evidemment, même si le même indice avait été utilisé pour les deux villes, le prix à Toronto aurait surpassé le prix à Montréal. Un deuxième point a retenu mon attention --l'avant-dernier paragraphe: «La volatilité a rendu difficile la tarification des maisons et crée des incertitudes pour les mois à venir...». Bien sûr: il ne suffit plus d'observer les prix de ventes des maisons comparables dans les mois précédents et d'appliquer un pourcentage d'appréciation en ligne avec la tendance récente. Heureusement, le marché, par le biais des «guerres d'enchères immobilières», parvient à corriger les lacunes du processus de détermination du prix de vente demandé: c'est un plus, pas une calamité, si ce n'est que ça peut faire mal paraître les agents immobiliers.

On peut choisir d'être indulgent, sachant que le terme «nouveau» a depuis longtemps une connotation positive, comme dans «Nouveau Rosemont», «Nouveau Bordeaux», «Nouvelle-Écosse», «Nouvelle-Zemble» et bien sûr New York ! Pour Montréal, je ne suis pas certain que des secteurs/arrondissements comme le Plateau, Outremont, Saint-Laurent etc. apprécieraient l'accolade avec Griffintown... Mais il se pourrait que tu veuilles dire une toute autre chose, comme par exemple, que «les promoteurs» chercheraient à reproduire le «style Griffintown» (si ça existe) partout sur le territoire de Montréal où des opportunités de développement existent. J'imagine qu'on peut en effet recenser des cas de similitude, mais je ne suis pas convaincu que la cause réside dans une tentative d'inspirer aux acheteurs l'impression qu'ils sont «presque» à Griffintown --la «référence ultime». Je pense plutôt que c'est, plus prosaïquement, un reflet d'un marché immobilier qui comporte, parmi ses segments, une demande pour des caractéristiques architecturales et des prix semblables à ceux de la «référence».

Merci! Ça étoffe substantiellement l'explication, avec des considérations techniques majeures auxquelles je n'avais pas pensé.

1) En dépit des apparences, la distance entre le centre-ville et l'aéroport n'est guère plus courte dans l'axe de l'A-20 /R-136. 2) Sur la plus grande partie de cet hypothétique parcours, les zones d'habitation sont inexistantes à proximité: l'utilité de cette ligne serait essentiellement réduite à la desserte de l'aéroport, ce qui serait insuffisant pour rentabiliser l'investissement.