Né entre les rapides

J'aime ta réplique en forme d'exemple en ce qui a trait à la «logique», car cela en illustre le caractère subjectif, malgré les apparences. A propos de la congestion, je dirais qu'elle agit déjà comme un repoussoir pour certains projets privés d'investissement, sans qu'il ne soit nécessaire d'intervenir formellement (pour stopper le projet). En même temps, la congestion est inévitable quand le niveau général d'activité est intense; en un sens, c'est un «bon signe». Une intervention publique devient parfois nécessaire quand il y a une faille de concordance entre l'intérêt général et celui d'un particulier. L'intervention peut prendre deux formes distinctes, qui ne sont pas mutuellement exclusives: investir des fonds pour abaisser le niveau de congestion, ou stopper un projet jugé indésirable.

C'est une idée qui a cours depuis tellement longtemps que nous sommes naturellement enclins à la considérer comme une évidence. Pourtant, ça vaudrait peut-être la peine de se demander qui se prévaudrait de la possibilité de faire une correspondance à cet endroit. Il faudrait voir aussi si la transformation de la ligne de train de banlieue en REM dans ce secteur augmente ou au contraire réduit l'avantage de la correspondance. En détail: - trajet REM en provenance du c-v ou de la Rive-Sud vers le nord-ouest, arrêt à Bois-Franc pour prendre le métro vers le sud (branche ouest de la ligne orange)? - trajet REM en provenance de nord- ouest ou de l'ouest, arrêt à Bois-Franc pour se diriger vers le c-v par le métro plutôt que de continuer avec le REM? - trajet métro vers le nord jusqu'à Bois-Franc pour prendre le REM vers le sud-est? - trajet métro vers le nord jusqu'à Bois-Franc pour prendre le REM vers le nord-ouest ou l'ouest? Il est concevable que des considérations d'équilibrage des charges (entre les deux modes), ou de tarification différenciée favoriseraient les correspondances. Autrement, je vois le prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc davantage comme étant surtout un moyen de faciliter l'accès à celui-ci (le métro) à partir de points situés plus au nord, pour ceux dont les destinations sont situées à proximité des stations de la ligne orange (branche ouest) avant d'arriver au c-v. Ça prendrait un prolongement se rendant jusqu'à Laval (Chomedey) pour capturer l'achalandage qui est présentement dirigé sur la station Montmorency (branche est de la ligne orange); ce serait le véritable «game changer». p.s. puisque nous sommes sur la page du Royalmount Quinze 40: on pourrait dire «oui» un prolongement du métro jusqu'à Bois-Franc pourrait attirer ceux qui venant de l'ouest ou du nord-ouest par le REM prendraient le métro jusqu'à la station De la Savane, laquelle serait reliée au Royalmount par une passerelle.

Bravo pour l'enthousiasme. Il y a incontestablement plusieurs bonnes raisons d'être optimiste. La transformation de la base économique de Montréal est remarquable, après les années difficiles qui avaient été témoins de l'action combinée de deux phénomènes largement indépendants l'un de l'autre, soit le déclin/quasi disparition des secteurs «mous» industriels, et de la fuite des sièges sociaux vers Toronto (et Calgary). Mais le regain de vie ne signifie pas un retour à la situation d'avant 1960-70. Le rôle de métropole commerciale et financière du Canada revient encore (nettement) à Toronto. La nouvelle force de Montréal tient davantage à son rôle sur la scène mondiale dans le domaine du savoir. En deux mots, Montréal est moins «canadienne» et plus «internationale» qu'anciennement. L'Ontario accumule les difficultés sur plusieurs fronts: déficit budgétaire structurel, déclin des secteurs industriels qui avaient fait sa force, explosion des coûts de l'électricité et du logement, etc. Sa position concurrentielle par rapport au Québec s'est sans doute détériorée, et ça devrait aussi paraître du côté du fardeau fiscal (car il faudra bien un jour mettre un frein aux déficits, ce qui ne pourra pas pas être accompli uniquement par des réductions de dépenses). Toutefois, je ne pense pas qu'on en soit arrivé au point où Montréal serait la locomotive du Canada, même si elle pourrait mener le bal en termes de taux de croissance: l'écart de taille est trop important. Pour illustrer ce point, transportons-nous dans l'espace québécois: même dans les pires moments de Montréal, où sa croissance économique était inférieure à la moyenne québécoise, son taux de chômage plus élevé, etc., elle demeurait de loin le principal moteur économique de la province. Avant tout, je souhaite un Québec et sa métropole plus prospères, pas nécessairement plus gros. Durant la longue période commençant avec l'industrialisation au milieu du 19e siècle jusqu'à la Révolution tranquille (1850-1960) Montréal avait prospéré pendant que le reste de la province stagnait. Cela avait fini par constituer un désavantage pour Montréal, à cause notamment du fardeau fiscal plus élevé que cela imposait à Montréal par rapport à sa concurrente Toronto, qui évoluait dans un milieu plus riche. L'annonce d'un «retour en force» de la «BMO» avec une tour de 45 étages est une excellente nouvelle, qui réflète l'attraction de Montréal. Penses-tu qu'on devrait en faire un symbole? Ou plus simplement y voir un développement naturel?

La portée de ton message est évidemment beaucoup plus large que l'extrait que je cite, et mériterait une réponse plus complète. Mais pour l'instant, je m'attarde sur ce point (densité de population). J'aimerais souligner qu'il s'agit d'un indicateur très imparfait des besoins de déplacement. Par exemple, une part anormalement élevée de la population d'un secteur peut être composée soit de retraités (qui se déplacement moins), ou d'enfants qui se déplacent à proximité, ou encore de travailleurs dont les lieux d'emplois sont aussi situés majoritairement à proximité. A l'inverse, un secteur peut être relativement peu peuplé, mais être un lieu important de convergence de lignes d'autobus couvrant/desservant un vaste territoire dont la population doit se déplacer ailleurs pour ses occupations quotidiennes. Pour ces raisons, je préfère de loin me fier aux enquêtes d'origines-destinations pour déterminer les priorités.

Même si on voulait s'attaquer au problème* maintenant, ça prendrait plusieurs années avant que des améliorations significatives dans ce secteur et ses ramifications puissent voir le jour. Ce n'est pas une raison pour ne rien faire, mais c'en est peut-être une pour retarder (ou ne pas encourager) certains projets. Quant aux autres projets majeurs, ils ne seraient pas compromis ni au centre-ville ni dans d'autres secteurs de l'agglomération qui ont eux aussi un important potentiel. Ce n'est certainement pas parce que le projet Royalmount serait retardé qu'il en serait de même pour la poursuite la croissance de Montréal. Entretemps, s'il est vrai que la Ville de Montréal n'a pas le pouvoir légal de stopper le projet, il est également vrai qu'elle n'a pas l'obligation légale d'améliorer son accès, que ce soit par route ou par TEC. Carbonleo (nom de la compagnie qui est le promoteur) a obtenu le «droit» de construire sur ce site (dans VMR), mais rien d'autre. Le reste, il doit le négocier. * Quand on parle «du» problème de congestion, on inclut naturellement celui qui est le plus pertinent dans le contexte du projet Royalmount. Mais on peut aussi élargir la discussion à l'ensemble de la région; il y a des problèmes ailleurs aussi, et des projets en cours (REM, Turcot) ou approvés (ligne bleue) ou envisagés (plusieurs) qui contribueront à améliorer la situation. On ne peut pas dire qu'on ne fait rien. Les déficiences de la Métropolitaine sont connues depuis longtemps, et les efforts qui lui ont été consacrés jusqu'à présent sont (sans surprise) insuffisants. Il faut cependant réaliser que la tâche est colossale, et que (à mon avis) toutes les propositions de Carbonleo à ce sujet seraient insuffisantes en soi: les problèmes seraient simplement repoussés un peu plus loin. Et puis franchement, je ne me souviens pas d'une seule occasion où les maires passés et présents de la Ville de Montréal (et des autres villes de l'agglomération/région) en aient fait la priorité numéro un. Au temps lointain où Guy Chevrette était ministre des transports du Québec dans un gouvernement péquiste, il avait eu la vision de compléter l'axe Notre-Dame pour ensuite «s'attaquer» à la Métropolitaine. Malheureusement, des divergences de vues montréalaises ont compromis la réalisation de l'axe Notre-Dame, avec pour conséquence qu'aujourd'hui il n'y a pas encore d'alternative crédible à la Métropolitaine quand celle-ci serait en reconstruction: cela complique drôlement la planification, donc, en un mot: pas pour demain. Philippe Couillard, du temps qu'il était Premier ministre, c'est-à-dire jusqu'à récemment, n'a rien fait pour soutenir ce projet; pourtant, sa députation montréalaise était nombreuse; Denis Coderre non plus. Peut-on demander à François Legault et à Valérie Plante de faire des miracles? Carbonleo peut procéder maintenant s'il le veut, mais ce ne sera pas dans des conditions idéales, pour plusieurs années. Il le sait sûrement et pourtant, selon toutes apparences, il persiste et signe. -- Je m'attends toutefois à ce que les premières phases (fruit de mon imagination, rien d'autre) soient moins orientées/dépendantes de l'accès en automobile, et plus vers l'accès au métro, ce qui implique: de l'habitation d'abord, avec un peu de commerces/bureaux; la suite, la composante «grandiose», ce serait pour plus tard.

Voila! Tu réussis bien à expliquer en quelques mots la raison de ton commentaire précédent. C'est ce que je demandais. Tu as le mérite d'être possiblement le premier à déplorer l'apparence de la nouvelle configuration, où les murs de soutènement en béton sont omniprésents. Ceux qui n'ont pas eu la chance de les observer en personne ont toutefois eu maintes occasions de les voir en photos ou en vidéos sur la progression du chantier: on sait de quoi tu parles. A partir du moment où il fut décidé de construire autant que possible les nouvelles voies sur des remblais, il aurait dû être évident que le résultat serait ce que l'on entrevoit maintenant. Ma deuxième demande était: «...que tu compares ce choix avec ...» (l'alternative). Mais j'admets qu'il est plus facile de poser la question que de fournir la réponse. Je crois me souvenir que les responsables avaient fait valoir qu'ils souhaitaient minimiser la longueur des voies sur viaduc, mais il y a peut-être des raisons supplémentaires que j'ignore. Je pense cependant que des voies en viaduc, semblables à celles qu'il y avait originellement, n'auraient pas été plus esthétiques. Quand à «l'option» tunnel jusqu'à l'échangeur, il y a probablement plusieurs motifs qui militaient contre: les coûts supplémentaires et les contraintes techniques durant la période de transition entre l'ancien et le nouveau. Pour vous en faire une idée, le cas du «Big Dig» est révélateur. On trouvera peut-être des façons originales et peu coûteuses d'améliorer l'apparence des murs.?

J'aimerais que tu élabores, en particulier que tu compares ce «choix» avec l'alternative qui a été écartée.

Rendu là, on n'est plus très loin du pont du Long-Sault entre Grenville et Hawkesbury. Mais, de toutes façons, Le transit inter-provincial le plus important est vers Toronto, ce qui implique qu'un lien à l'ouest de la jonction avec l'A-30 (ancien segment A-540 qui mène vers l'A-20 ouest) apparaît peu utile. L'A-440 dans sa forme actuelle pourrait jouer un meilleur rôle de contournement si les échangeurs A-440/A-13 et A-13/A-40 étaient plus performants. Cela aurait l'avantage de réduire un peu plus la pression sur le tronçon de l'A-40 entre les «deux A-15» et jusqu'à la jonction avec l'A-520 puis l'A-13. Surtout, quelles que soient les routes de contournement, le transit interne entre l'est et l'ouest de l'Île de Montréal demeure beaucoup plus important. Des routes de contournement allègent un peu la congestion, mais sont/seront insuffisantes pour éliminer la problématique. Une partie de la solution consisterait à facilier/rendre plus attrayant le transit par TEC pour les travailleurs, mais cela n'élimine pas les déplacements de camions ni ceux des nombreux utilisateurs personnels qui doivent se déplacer à plusieurs endroits chaque jour pour des prestations de services de tous genres. Des réaménagements comparativement mineurs aux abords du projet Royalmount Quinze 40 ne changeraient rien à la surcharge sur les tronçons qui y convergent. Si le problème se limitait aux abords de l'échangeur A-40/Décarie (A-15), ce serait différent. Des réaménagements plus conséquents, qui toucheraient au moins le parcours de l'A-40 entre l'A-25 et l'A-13, sont peut-être souhaitables sans égard au projet Royalmount, mais ils ne sont pas pour demain. D'ici là, toute augmentation de la demande sur ce long tronçon est problématique. Tous les utilisateurs en souffriraient, pas seulement ceux qui désireraient se rendre spécifiquement au Royalmount. Il est possible que malgré tout ce projet soit un succès en soi,: ce serait un cas typique de la concentration des avantages pour quelques-uns, contrebalancés par des désavantages diffus pour le plus grand nombre. (10 gagnent 10 chacun, pendant que 1000 perdent un chacun: les gagnants perçoivent clairement leur gain, les perdants, beaucoup moins bien leur perte). Le problème: le Royalmount «risque» d'être complété bien avant que les «grands réaménagements» évoqués ci-dessus se manifestent. Les questions: - Peut-on concevoir un projet qui n'ajoute pas à la circulation? (douteux) - Ou devrait-on attendre avant de permettre des développements dans le secteur (qui ne se limite pas au site du projet)? (douteux aussi, pour d'autres raisons) - Ce faisant, encouragerait-on des développements dans des sites excentriques? (probable, mais les avis sont partagés quant aux conséquences) Il faudra trancher. J'ai hâte de voir les explications.

C'est bien qu'une attention particulière soit finalement portée sur l'est de Montréal. Il y a tellement de projets qui sont proposés de toutes part, et qui ont (au moins pour plusieurs d'entre eux) une bonne justification, qu'il faudra bien choisir ce qu'on fait en premier, tenant compte des projets en cours (Turcot, fin prévue en 2020; REM phase un, fin prévue en 2021), ainsi que du prolongement approuvé de la ligne bleue (début des travaux prévu en 2021). Je ne voudrais toutefois pas qu'on évite de s'attaquer au plus tôt au problème de l'engorgement de la branche est de la ligne orange du métro, mais pour ce cas précis, je ne pense pas qu'une réalisation intégrale du projet de la ligne rose soit nécessaire. Au total, si on inclut le début de travaux concrets parmi ceux mentionnés par madame Rouleau, la coupe serait déjà pleine, sans oublier que d'autres projets ailleurs au Québec ne pourront pas tous être «retardés» pour répondre aux besoins montréalais. Entretemps, on peut bien approfondir la réflexion sur les «autres» projets (vous êtes familiers avec la «liste»), mais on ne saurait chercher à les entreprendre tous en même temps. La principale raison, c'est que même si une pluie d'argent nous tombait sur la tête, le secteur de la construction ne serait pas en mesure d'y répondre; si on insiste «quand même», deux choses se produisent: l'inflation des coûts, ainsi que des délais d'exécution prolongés, ce qui se traduit visuellement par des forêts de méga cônes oranges. Tout est commencé, rien n'est fini, et pendant trop longtemps on ne profite pas de la moindre addition de capacité.

Des plans, il y en a eu plusieurs depuis 15-20 ans, mais pas d'actions concrètes jusqu'à tout récemment, quand le PLQ de Philippe Couillard a donné le feu vert à la réalisation du REM phase 1. Mais c'est arrivé trop tard pour au moins alléger la congestion actuelle. La plus récente addition complétée est un prolongement de la ligne orange jusqu'à Laval, annoncée par le PQ de Bernard Landry et complétée par le PLQ de Jean Charest; cette addition, qui a favorisé une augmentation de la fréquentation, n'a toutefois nullement contribué à l'allégement de la congestion sur la ligne orange, au contraire. Entre ces deux événements, bien peu a été fait (train de banlieue initialement temporaire vers Blainville, puis prolongé jusqu'à Saint-Jérôme). Le projet du SRB Pie IX a été longtemps retardé; le prolongement de la ligne bleue aussi. Il y a longtemps qu'il aurait fallu «ouvrir les yeux». Si on veut en blâmer certains pour l'état actuel, ça ne peut pas inclure la CAQ. Durant les quatre années (2018-2022) de ce premier gouvernement de la CAQ, veut veut pas, les principaux investissements en TEC qui nécessiteront des efforts financiers importants se feront à Montréal. Le fait que ces investissements soient la suite logique d'engagements pris par son prédécesseur n'y change rien. Manifestement, les investissements découlant des engagements antérieurs ne suffiront pas à régler les problèmes de congestion/surcharge sur le réseau. D'autres projets devront être élaborés+approuvés+réalisés. Idéalement, on tiendra compte des (nombreuses) priorités «identifiées»; en ce sens, une sérieuse mise à jour des «plans» s'impose. Un «horizon de 30 ans» peut constituer un guide utile, mais les interventions qui doivent être effectuées dans les plus brefs délais raisonables (faisabilité technique et capacité financière) doivent faire l'objet de décisions fermes bien avant. L'ouverture d'un «bureau de projet», ou de toute autre patente du genre, ne constitue pas en soi une décision ferme. Il faudra attendre un peu avant d'en arriver à l'étape des vraies décisions. Mes propres «yeux» seront fixés sur les premières décisions fermes, en souhaitant qu'elles répondent aux besoins les plus urgents. Les élus montréalais auront un rôle crucial à jouer dans la détermination desdits besoins.

En effet. Un Montréalais peut bien posséder un véhicule, et ne pas l'utiliser pour ses déplacements quotidiens au travail. Mais il y a plus: je pense toujours que des données confinées à l'Île de Montréal (parce que c'est une Région administrative) sont inadéquates pour fins d'analyse. Des centaines de milliers de véhicules immatriculés en banlieue se rendent sur l'Île tous les jours. Des données pour la RMR seraient bien plus significatives. Pour les obtenir, il faudrait que la «compilation» soit effectuée à partir des codes postaux. Est-ce au-delà des capacités informatiques de la SAAQ? Si c'est le cas, je préférerais comme alternative un rabattement sur les données portant sur toutes les régions administratives qui sont incluses en tout ou en partie dans la RMR.

1) «Nombre de véhicule de promenade en circulation par habitant»: je préférerais nombre par personne âgée de 16 à 64 ans (ou un intervalle proche de celui-ci, si c'est plus facile d'obtenir les statistiques). Alternativement, le diviseur pourrait être le nombre de ménages. La croissance de ces indicateurs n'est pas identique à celle de la population totale. 2) «Nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre» : pourrait-on faire un plus grand effort pour accélérer la conversion de la flotte de bus en mode tout électrique? --Schenzhen a atteint 100% (taille de la flotte: 16,000). Pour ce qui est des voitures particulières, il y a de bonnes raisons d'espérer que des progrès technologiques imminents réduiront encore plus l'écart de prix avec les moteurs à essence; entretemps, des subventions plus généreuses à l'achat de ces véhicules devraient faire partie de la solution. 3) La réduction des émissions de gaz à effet de serre ne devrait toutefois pas être l'unique objectif; des véhicules tout électrique demeurent des véhicules, qui consomment de l'énergie, de l'espace (routes, stationnements), et qui causent d'autres nuisances (bruit, accidents, étalement urbain).

Une partie du «problème» aurait été évitée si le découpage des arrondissements avait constitué des ensembles plus homogènes en termes fonctionnels et sociologiques. Cela aurait favorisé plus de cohésion au sein de chacun des arrondissements, qui n'auraient pas eu à composer avec autant d'intérêts divergents. Le Centre-Ville proprement dit aurait dû constituer un arrondissement distinct, indépendamment du fait que le nombre d'habitants et la superficie ne seraient pas dans la moyenne. Par ailleurs, d'autres parties constituantes de l'actuel arrondissement Ville-Marie ont beaucoup plus de caractéristiques communes avec leurs voisines des arrondissements limitrophes qu'avec le Centre-Ville. Le résident de la rue Florian n'a rien à voir avec celui du chemin Daulac. Des réformes administratives, ça peut se faire.

Re: PIB (produit intérieur brut) Dans mon dernier message à @Dirt_Devil (on discutait de démographie) j'avais indiqué que j'espérais trouver le temps de commenter les données sur le PIB, eh bien voici: Les données qui attirent notre attention portent naturellement sur la progression du PIB de Montréal; nous sommes aussi intéressés par des comparaisons avec le reste du Québec. Mon commenaire ce soir porte sur ce second point (il pourrait y avoir une autre occasion, où l'attention serait dirigée sur l'évolution des composantes du PIB de la RMR). Pour commencer, il faut savoir que le PIB est mesuré de deux façons, soit 1) en termes de dépenses, et 2) en termes de revenus. Les deux méthodes sont censées aboutir au même résultat (une identité), mais en pratique il y a toujours des ajustements mineurs à faire (divergence statistique). Ce n'est pas vraiment un problème. Nous sommes «habitués» à voir le PIB en termes de dépenses, sous la forme de l'équation simplifiée C+I+G+X-M (consommation +investissement+ gouvernement+exportations-importations) . Quant à la définition en termes de revenus, elle comprend principalement la rémunérarion des salariés (un peu plus de la moitié du total), les profits des entreprises, la consommation de capital fixe (alias dépréciation), les impôts, et d'autres éléments secondaires (on n'entrera pas dans les détails, c'est inutile pour le sens du propos). Le principal point qu'il faut retenir ici, c'est que la rémunération des salariés ne peut pas logiquement dépasser le total du PIB. A l'échelle d'un pays, la portion attribuée à la rémunération des salariés correspond pratiquement toujours à la «norme». Même chose pour une province, et même (dans possiblement une moindre mesure) pour une région bien définie (où l'essentiel des activités économiques recensées se produisent à l'intérieur de la région). Les données pour les régions métropolitaines de recensement (RMR) sont aussi globalement conformes. Un problème peut toutefois survenir lorsqu'on découpe une région ou une RMR en parties distinctes, par exemple pour des raisons administratives qui font abstraction du mouvement des personnes et des flux économiques à l'intérieur de l'ensemble. Je suis absolument certain que c'est le cas en ce qui a trait au découpage des «régions administratives» (RA) qui composent en tout ou en partie la RMR de Montréal; comme on sait, celle-ci regroupe la totalité des RA de Montréal et de Laval, ainsi que partie importante (en population) des RA de Montérégie, Laurentides et Lanaudière. Ceci donne des résultats étonnants (et trompeurs d'une certaine façon) lorsqu'on observe la distribution par RA du PIB mesuré en termes de revenus. Ainsi, on attribue à la RA de Montréal un PIB 9 x supérieur à celui de la RA de Laval, alors que la population de la RA de Montréal est moins de 5x plus élevée que celle de l'autre. La même chose se produit pour les données des RA de Montérégie, Laurentides et Lanaudières. Si on mettait en relation les données sur le revenu personnel par habitant avec celles portant sur le PIB par habitant, on découvrirait une incongruité, soit que le revenu personnel par habitant égale ou dépasse le PIB par habitant! Comment expliquer ça? -- Il y a une réponse toute simple: c'est que le PIB est mesuré et attribué à l'endroit où l'activité économique a lieu, tandis que le calcul du revenu personnel par habitant se fait sur la base du lieu de résidence. On devine très facilement, par intuition, que le portrait général est celui du banlieusard qui travaille à Montréal et y obtient sa rémunération. Si on comprend ça, il n'y a pas de problème. Là où il y en a un, c'est quand on fait le calcul du PIB par habitant, et qu'on conclut que la RA de Montréal est très riche, et que ses voisines sont pauvres. Un tableau plus fidèle à la réalité consisterait à dire que l'activité économique de l'ensemble de la RMR de Montréal (PIB en 2016: 201 milliards) se concentre dans la RA de Montréal (PIB en 2016: 126 milliards), même si cette dernière ne regroupe qu'un peu moins de la population totale de la RMR. Prenons un «exemple» extrême, la ville de Hampstead: je n'y connais pas d'activités industrielles ou commerciales, son PIB est probablement très faible, et pourtant le revenu personnel par habitant y est très élevé. A l'inverse, la ville de Montréal-est englobe de très importantes activités industrielles, son PIB doit être très élevé par rapport à sa population, et pourtant le revenu personnel par habitant est probablement faible. Morale de l'histoire: l'indice PIB par habitant à l'échelle locale peut être trompeur. Dans un prochain «épisode», je voulais examiner l'évolution des composantes du PIB en termes de dépenses, en portant une attention particulière à la formation brute de capital fixe (les investissements): ceux du secteur privé, divisés entre le résidentiel et le non-résidentiel, et ceux des administrations publiques. Ça serait plus pertinent et plus intéressant en relation avec ce qui nous intéresse vraiment, la croissance économique de Montréal (ça concernera l'ensemble de la RMR de Montréal, pas spécialement la RA du même nom ). A l'heure où j'écrivais ces lignes, je n'avais toutefois pas mis la main sur les données nécessaires (elles ont disponibles pour l'ensemble du Québec, mais c'est trop général pour tirer des conclusions montréalaises). Ceci dit, un tel exament serait loin d'être suffisant pour fournir des explications valides sur les fondements de la croissance de l'économie montréalaise. Il y a une foule de facteurs et de politiques qui concernent plus globalement l'ensemble du Québec, le Canada et l'économie mondiale, et qui ont pu contribuer significativement à la croissance de Montréal. Ce qu'on vise, c'est de «découvrir» les facteurs qui sont particuliers à Montréal (et que d'autres villes du monde possèdent peut-être aussi). A ce niveau, le risque est grand de s'embourber dans une myriade de statistiques: seules de grandes «équipes» composées de spécialistes chevronnés pourraient s'y aventurer. Par contre, le terrain «qualitatif», qui comprend l'observation d'autres villes qui connaissent aussi du succès, pourrait s'avérer plus palpable pour la plupart d'entre nous. Sur ce plan, nous disposons déjà de certaines avancées; par exemple, nous sommes de plus en plus ouverts à l'idée que l'expansion de notre bassin de main-d'oeuvre (très) qualifiée est un facteur déterminant. Nous pouvons aussi nous inspirer d'études (récentes) réalisées ailleurs par des auteurs reconnus. Toutes ces réflexions nous éloignent de mon point de départ, qui se voulait simplement un commentaire sur les statistiques portant sur la progression du PIB montréalais. A l'instant même, je m'interroge sur la pertinence de consacrer temps et énergie à examiner un aspect (le PIB en termes de dépenses) qui serait largement impuissant à éclairer l'avenir. Répondre par un «oui» ou un «non» à la question de savoir par exemple si les projets Turcot et Champlain ont contribué significativement à la croissance de l'économie pour la période considérée ne nous avançerait pas tellement, il me semble. Néanmoins, on pourra quand même observer la série «formation brute de capital fixe des administrations publiques à Montréal» sur une période de (disons) cinq ou dix ans, et voir jusqu'à quel point ces deux projets ont fait varier les totaux annuels. On pourra aussi faire le même exercice en ce qui a trait aux investissements privés (résidentiel et non-résidentiel). Mais de là à être capable d'en tirer des conclusions qui départagent les causes et les effets, il y aura toute une marge.

Je retiens un aspect qui n'a rien à voir avec l'architecture ni même avec la hauteur des tours proposées: l'intérêt pour de nouvelles tours au centre-ville porte désormais bien davantage sur le résidentiel, et beaucoup moins sur les bureaux ou plus généralement les fonctions porteuses d'emplois. C'est une évolution que j'accueille favorablement.

Merci beaucoup pour la recherche détaillée. J'ai bien vu que la carte présentée avec le tableau 17-10-0078-01 est celle de 2011 qui n'inclut pas Saint-Jean-sur-le Richelieu. Toutefois, curieusement la population estimée pour 2016 selon ce tableau, soit 4,089,739, est très proche de celle fournie par la source que j'avais utilisée, soit 4,098,927. Cela m'incite à penser que le total «réel» se rapporte effectivement à la même carte. Il y aurait eu erreur à quelque part, vraisemblablement dans la sélection de la carte affichée avec le tableau que tu as porté à mon attention. Je noterai que dans la source que j'avais cité, la population pour Saint-Jean-sur-le-Richelieu était explicitement incluse. Naturellement, je ne cherche absolument pas à avoir raison; j'essaie juste comme toi de réconcilier des éléments apparemment divergents. Je serai aussi content si tu découvres une erreur de ma part.? p.s. j'espère pouvoir trouver le temps, dans un message distinct, de commenter les données sur les pib régionaux et ceux des RMR.

Sur le site de StatCan, les données pour Saint-Jean-sur-Richelieu sont incluses pour 2016 dans le total pour la RMR de Montréal (ainsi que, rétrospectivement pour 2011, afin de fournir une juste base de comparaison). La population dénombrée pour 2016 était 95,114. Quel site as-tu consulté? (Je pose la question parce que tu n'as sûrement pas inventé ce que tu écrits: je suis aussi intéressé que toi à éclaircir ce mystère)

Je peux l'imaginer, mais dans un contexte différent de celui qui prévalait aux plus belles heures de la Plaza. Je ne la vois plus comme une attraction d'envergure régionale, comme elle a pu l'être dans le passé, avant son déclin. Par contre, une régénération du quartier, dans tous les sens du terme, pourrait amener une clientèle locale nouvelle. Si la demande se manifeste effectivement, les façades «négligées» pourraient être transformées rapidement par des entrepreneurs clairvoyants. Je pense que la «régénération du quartier» n'est pas un simple rêve, mais plutôt une conséquence logique d'un engouement répandu en faveur des quartiers centraux ou à proximité de ceux-ci, bénéficiant d'une bonne desserte en TEC, d'un cadre bâti adéquat et de prix (idéalement) abordables. Il ne serait pas nécessaire que ça soit le choix de la «majorité», mais seulement celui d'un bon nombre. Pour avoir une idée de ce qui s'en vient, je scrute occasionnellement les annonces immobilières du quartier. Ceux d'entre vous qui connaissez plus intimement le quartier environnant pourraient nous faire part de leurs observations SVP!

Je suis malgré moi ?amené à traiter de deux sujets en même temps: une comparaison de la densité entre Montréal et «l'autre»; et le «360 degrés». Le «principe» du 360 degrés pour Montréal, c'est en théorie seulement. Si on traçait une ligne est-ouest partant du lac Saint-Louis jusqu'au bassin de Laprairie, on exclurait (de la zone sud) Brossard, Saint-Hubert, Longueuil, Boucherville, Saint-Bruno, Beloeil, etc. qui sont de fait situés à l'est de Montréal. Seule la MRC de Rousillon peut se qualifier comme étant située au sud, mais elle ne compte que 175,000 habitants répartis sur 440 km carrés, et elle a un potentiel de croissance limité (Kahnawake; terres agricoles protégées). Montréal n'a donc pratiquement pas de sud*. Et si en plus on considère que la partie du territoire de la RMR située sur la rive droite du Saint-Laurent en aval du bassin de Laprairie n'est accessible qu'au prix de traversées fluviales coûteuses (qu'on ne peut pas multiplier inconsidérément), il reste à peine plus que le quadrant nord-ouest d'une aire théorique calculée à partir du centre-ville. Et encore, ce quadrant est entrecoupé de cours d'eau (rivière des Prairies, rivières des Mille-Isles) ainsi que par le lac des Deux-Montagnes à l'ouest. En comparaison, Toronto dispose de la pleine superficie des quadrants nord-ouest et nord-est. (Les quadrants sud-ouest et sud-est «plongent» dans la lac Ontario). Mais en construisant son épine dorsale perpendiculairement au lac (axe de la rue Younge), Toronto a réussi à déplacer son centre de gravité vers le nord, augmentant d'autant la superficie terresre d'une aire théorique calculée à partir d'un point central. Quand on s'éloigne vers l'ouest à partir des limites de la Ville de Toronto (l'entité née de la fusion, regroupant 2,8 millions d'habitants sur 630 km carrés, soit le nombre cité dans l'article), on pénètre dans une aire qui se divise graduellement en deux parties distinctes, soit au sud l'axe de la QEW qui fait la boucle de l'extrémité ouest du lac Ontario jusqu'à Niagara en passant par Hamilton, et au nord l'axe de la 401 vers Windsor en passant par Kitchener/Waterloo et London; les villes rapprochées de la Ville de Toronto, notamment Mississauga, font partie du Grand Toronto (6,5 millions d'habitants); et on peut vouloir étendre la zone d'influence encore plus loin. Le message de cette phrase, c'est que de comparer la densité de Toronto proprement dite (les 630 km carrés pré-cités) ne rend pas fidèlement compte de l'étalement urbain de la vraie région urbaine. Une comparaison plus juste avec Montréal concernerait l'ensemble des régions économiques respectives. Et si on veut se limiter à une comparaison entre l'Île de Montréal et Toronto, on devrait tenir compte du fait que l'aéroport Pearson est hors limites (situé à Mississauga) tandis que l'aéroport Trudeau est sur l'île; idem pour les gares de triage ferroviaires principales; ces installations consomment beaucoup d'espace: on devrait les soustraire du calcul montréalais, pour faire une juste comparaison. Je réfute donc l'affirmation selon laquelle Toronto serait plus dense que Montréal. J'en profite aussi pour réitérer les dangers inhérents à l'utilisation du «périmètre urbain» comme base de comparaison; c'est un concept qui a son utilité, mais pas pour parler de densité; pour l'étalement, oui. Quant à la forme du Grand Montréal, elle n'est évidemment pas limitée au «quadrant nord-ouest» évoqué ci-dessus: Montréal est vraiment à cheval sur le fleuve, avec un quart de sa population sur la rive doite, et les trois quarts sur la rive gauche. Bref retour sur le «360». Seules des villes comme Paris, Londres et Moscou peuvent vraiment prétendre disposer d'une aire s'étendant également dans toutes les directions. Manhattan a eu besoin de ponts imposants (surtout à l'est et à l'ouest) peut étendre son aire au-delà de ses propres limites, mais elle demeure «privée» d'un quadrant sud-est (l'océan Atlantique). Quant à Vancouver (la RMR), elle est triplement limitée: à l'ouest par l'océan, au nord par les montagnes et au sud par la frontière internationale (les banlieues construites au sud de Vancouver s'étendent jusquà la frontière: Tsawwassen/Point Roberts, et White Rock/Blaine). * En suivant la logique employée, on pourrait toutefois admettre que les arrondissements de Verdun, LaSalle et du Sud-Ouest constituent le «petit sud» de Montréal. C'est une question de perspective: quand le sieur de Maisonneuve a fondé Montréal, le dos tourné au Saint-Laurent, il pouvait voir des terres à gauche, à droite et devant lui; oubliez le nord, le sud, l'est et l'ouest si vous voulez, ce qui comptait, c'était les trois directions. Jusqu'au début des années 1950, c'était encore comme ça. Mais aujourd'hui, on sent les limites du potentiel d'expansion spatiale.

Bonne idée. A leur place, c'est ce que je ferais. Et similairement, pour ceux de NDG, un prolongement de la ligne bleue à partir de Snowdon. Car pour ce qui est de la ligne rose, avant qu'on puisse parler d'un quelconque prolongement vers l'ouest, il faudra commencer par entamer sa construction à l'est. Aussi bien dire, pas avant un bon bout de temps. Dans les faits, je suis certain que ces deux demandes de prolongement vers l'ouest (verte et bleue) ont déjà été faites. Est-il possible que les leaders locaux aient conclu qu'ils obtiendraient plus facilement gain de cause en suggérant un prolongement de l'hypothétique ligne rose?

La guerre des Deux-Roses. Pour en connaître l'issue, retournez à vos livres d'histoire, et concoctez une transposition, par exemple Lancastre==NDG, et York==LaSalle. La vraie guerre a duré 30 ans: arrangez-vous pour que ça dure moins longtemps! ?

Il faudrait voir en détail. La croissance anticipée est pour l'année en cours, 2018 et elle est mesurée par rapport au niveau de 2017. Or, tant Turcot que Champlain étaient déjà bien actifs en 2017; la contribution directe de ces deux mégaprojets à la croissance du PIB en 2018 doit être calculée comme étant la différence entre les «montants» attribués pour 2018 et ceux pour 2017. Il faut aussi, pour l'une et l'autre année, soustraire des dépenses affichées la partie qui provient de l'importation de biens et de services produits ailleurs qu'à Montréal, mais qui y sont livrés et qui participent à la réalisation de ces projets. Ensuite, on doit ajouter une estimation de la variation de la contribution indirecte, alias l'effet multiplicateur. Je conviens que la croissance du PIB observée en 2018 est anormalement élevée, mais je ne peux pas l'attribuer majoritairement à ces deux projets. (Je n'ai pas mentionné le projet du REM, parce que j'estime que la valeur ajoutée durant cette période est comparativement insignifiante. Notons qu'on ne peut pas inclure le montant des acquisitions dans le calcul). Pour mieux faire comprendre la distinction entre une contribution au PIB et une contribution à la croissance de celui-ci, imaginons que la valeur ajoutée dans le sous-secteur des mégaprojets de construction était de 3 milliards$ en 2018 et qu'il serait d'un montant égal en 2019: sa contribution à la croissance en 2019 serait Zéro, même si ce montant de 3 milliards$ était anormalement élevé par rapport à (disons) la moyenne des dix dernières années. Prenons aussi la précaution élémentaire de ne pas confondre le coût total d'un projet avec la valeur ajoutée durant une seule année, car ces projets s'étendent généralement sur plusieurs années. Les mégaprojets sont peut-être la manifestation la plus visible et la plus spectaculaire de la croissance économique, mais dans une grande (relativement) économie comme celle de Montréal, ils ne représentent jamais plus qu'une fraction modeste de l'activité. L'ensemble du secteur de la construction représente moins de 10% du total (à Montréal moins de 5% en 2016). Les services dominent très largement (plus de 80%). Par contre, l'effervescence dans la construction (et plus particulièrement dans les mégaprojets) peut avoir un effet «psychologique» puissant: on dépense plus, on investit plus, parce que l'économie semble aller mieux: une espèce de prophétie auto-réalisatrice (self-fulfilling prophecy) qui illustre bien l'importance de l'optimisme. Quand je considère le regain économique de Montréal, il y a un facteur qui me semble beaucoup plus important que les mégaprojets d'infrastructure: il s'agit d'un phénomène qu'on observe ailleurs dans le monde, et certainement aux USA, soit la montée des grandes villes disposant d'une masse critique de personnel hautement qualifié dans des secteurs de pointe.

Je laisse de côté (pour l'instant) la dimension architecturale pour (commencer à) m'interroger sur l'impact de ces développements sur la demande en transport, par rapport à la capacité existante, que ce soit pour des déplacements dans Laval ou en direction de Montréal.

Je suis heureux que tu mentionnes les trois, car chacun a son importance. Certains accorderont une importance relative plus grande à l'un ou l'autre (et d'autres qui en sont les corollaires), et c'est légitime. Mais ignorer les deux autres, quels qu'ils soient, serait une erreur.

C'est d'autant plus impressionnant que cette croissance économique s'appuie (probablement, je n'ai pas vérifié) sur une croissance démographique moindre qu'à Toronto --ce qui signifierait que la croissance du pib per capita est encore comparativement plus rapide. A mes yeux, c'est ce dernier indice qui est le plus important. L'article cité explique cette croissance par «d'importants investissements dans le secteur non-résidentiel, ainsi qu'une forte création d'emplois et la croissance de la population». Il note aussi «la pénurie d'emplois», mais ça doit être une erreur --il aurait dû dire «une pénurie de main-d'oeuvre» (qui a contribué à hausser les salaires). Mais ça demeure une analyse superficielle. Les chiffres sont bons, et la mesure finale (croissance du pib) aussi; cependant, je serais particulièrement intéressé par une analyse qui fait la distinction entre les investissements publics et les investissements privés non résidentiels; quant à la création d'emplois, c'est une résultante et non une cause en soi, d'où la question: quels sont les moteurs de cette création nette d'emplois? Finalement, la croissance de la population est à la fois une cause et un effet de la croissance économique.