Né entre les rapides

(ci dessus un extrait du texte de Gabriel Béland cité par acpnc) Pourrait-on en faire un enjeu politique, conduisant à une législation conséquente?

Mérite un double "like" dans son contexte.

L'article cité est intéressant, mais le titre est trompeur. L'article porte, pour une grande part, sur des enjeux qui trouveront (peut-être) leur aboutissement en 2019.

Moins de stationnement incitatif: pourquoi ne pas les éliminer complètement? Ça ferait probablement "réagir" encore plus, mais considérant que le nombre de places prévues est infime par rapport à la fréquentation totale prévue à cette station (la plupart des usagers s'y rendant en autobus, et d'autres à pied), je n'en vois pas la pertinence. Ce cas est différent d'une station située loin en banlieue, où la desserte par autobus est inadéquate/insuffisante parce que les usagers potentiels habitent à des endroits très dispersés.

Rassure-toi, la location est parfois la décision la plus avantageuse financièrement. Ça dépend de l'évolution du marché, mais aussi de tes circonstances personnelles. Une appréciation annuelle nominale modeste ne suffit pas à compenser les frais de transaction à l'achat et à la vente si tu dois/veux déménager peu d'années après. Il y a des exceptions, quand l'appréciation est très forte, mais cela s'apparente à de la spéculation: on ne sait jamais d'avance quand ça s'arrêtera. Normalement, un achat immobilier (pour y résider) est un engagement à long terme: il vaut mieux être certain de notre coup avant de plonger. En étant (peut-être provisoirement) locataire, tu auras l'occasion de mieux scruter le marché et les caractéristiques qui importent vraiment pour toi.

Les indices favorisant Montréal sont bien réels et méritent d'être mis de l'avant comme le fait Montréal International. Ceci dit, c'est (inévitablement) un portrait partiel de la réalité. Voyons un peu comment cela se traduit en termes de pouvoir d'attraction pour 1) les entreprises et 2) les personnes (travailleurs). - Entreprises: la fiscalité, l'accès aux réseaux de clients et de fournisseurs (y compris des services spécialisés), le bassin de main-d'oeuvre qualifiée, le coût des intrants principaux (c'est l'électricité pour quelques-unes) et parfois (notamment pour les start-up) la disponibilité du capital de risque, etc. sont des facteurs prépondérants. Le coût de la vie est une considération qui entre en jeu indirectement, parce qu'elle affecte le niveau général des salaires. - Personnes (travailleurs): l'abondance des opportunités d'emplois, les services publics, le coût de la vie (notamment celui du logement, un élément où on observe de grands écarts entre les villes), le fardeau fiscal, la qualité de vie (environnement, culture et loisirs, sécurité) sont toutes prises en compte. Cependant, ces considérations ne sont pas toutes d'égale importance pour chaque personne; pour un travailleur commandant un salaire très élevé, le fardeau fiscal compte davantage que la disponibilité de services publics comme les garderies subventionnées; quelqu'un oeuvrant dans la haute finance sera naturellement attiré au coeur de l'action, en dépit d'un coût de la vie plus élevé et possiblement d'autres désavantages; pour tous les nouveaux arrivants, internationaux ou domestiques, le prix moyen du logement n'est pas pertinent, ce qui compte, c'est le prix des logements disponibles. Je dirais: un avantages pour attirer des immigrants. Dans certains cas, ceux-ci seront "qualifiés", parce que Montréal leur offre des opportunités à la hauteur de leurs qualifications. Dans d'autres cas, ceux-ci ne seront pas particulièerement qualifiés, commandant généralement des salaires moindres: ce qui les attirera d'abord, c'est un coût de la vie moindre et peut-être des services publics plus étendus que dans des villes concurrentes.

...Then it is not in dire need of further assistance from the broader community (unless what you are really saying is that downtown is in danger of decline/decay). Of course, the City can improve transit and take various other measures facilitating access, but giving special tax treatment and exemptions from (some) regulations would appear to be anathema. Furthermore, the City's powers are quite limited: the most important fiscal instruments are in the hands of the federal and provincial governments. If Canadian cities' central cores were dilapidated while suburbs were thriving, then perhaps special measures/programs would be warranted/justified. I can hardly believe this is the case now. On the contrary, new social trends have made these areas the most sought after. Merchants, and others, would always love lower taxes. It is true that for some, the higher tax burden downtown and the resulting higher rents, are making their operations less and less profitable; stores have closed down and others will follow, despite (and also perhaps because) downtown is booming. There is a simple, somewhat cruel response to that: they no longer belong to an area which has litterally become "exclusive". They have the option of moving to less expensive areas which are more attuned to the goods and services they offer, OR upgrade. Before we blame the City for high taxes and the resulting high rents, bear this in mind: taxes are high because property assessments are high; and these are high because there is a demand at this price level. Booming, like growing, is not without pain.

Ce n'est jamais simple d'introduire des réformes fiscales majeures ayant pour but d'infléchir les comportements et les choix. Outre la résistance naturelle au changement, il faut tenir compte des effets redistributifs (les gagnants et les perdants, par classe de revenu et d'occupation) ainsi que de l'état de la concurrence (les régions et les pays voisins). Finalement, il est hautement souhaitable que le régime soit simple et facile à appliquer: on ne veut pas d'une armée de bureaucrates employés à colliger, vérifier, analyser et déterminer les montants des différentes taxes appliquables. Le principe d'utilisateur-payeur est séduisant, mais sa performance est médiocre en regard des considérations précédentes. On peut aussi noter que les taxes appliquées sur l'essence constituent déjà une approximation du principe, mais bénéficiant d'une vertu peu commune: sa simplicité. Plus on introduit de mesures particulières, plus on complexifie, et plus on ouvre la porte à des distorsions et à un potentiel de fraudes.

C'est logique du point de vue de l'investisseur, en l'occurence la caisse. Mais si (comme c'est probable) les revenus (prévus) issus des usagers sont relativement faibles, cela implique que le manque à gagner (qui devrait être comblé par les instances publiques (municipales/régionale/provinciale) serait très important --et peut-être trop par rapport aux externalités que ce prolongement vers Chambly pourrait générer. La phase 1 du REM profite de plusieurs avantages qu'on ne retrouve pas (ou pas autant) pour d'hypothétiques phases ultérieures: des infrastructures existantes acquises à un prix inférieur au coût de remplacement, l'accès à un bassin d'usagers plus considérable, et peut-être aussi des contributions financières directes et indirectes plus substantielles pleinement justifiées par l'impact majeur sur les déplacements métropolitains. Je serai curieux de voir la réaction des gouvernements lorsque la caisse dévoilera sa proposition.

Est-ce qu'on se pose les mêmes questions lorsque par exemple des tours à bureau ou des salles de spectacles sont érigées loin* du centre-ville? --Non, ou rarement. Devrait-on le faire? --Je pense que oui, dans une perspective globale, pas au cas par cas, et sans que cela n'implique nécessairement qu'on devrait s'opposer à ces développements. Nous avons besoin d'une vision qui embrasse l'ensemble du territoire métropolitain, et se libérer d'un discours qui se limite à opposer le centre à la périphérie, car l'un et l'autre doivent se compléter. * Pas dans les environs de l'échangeur Décarie, qui posent des problèmes d'une autre nature, et qui appellent des réponses particulières.

C'est toujours amusant de voir un éléphant qui a peur d'une souris. Un éléphant craintif, fragile, insécure, et qui appelle à l'aide: protégez-moi de cette vilaine petite souris qui s'apprête à me dévorer! Notre éléphant devrait peut-être se transformer en une paire de lions qui rugiraient de toutes leurs forces (et n'iraient pas quémander de l'aide). Je ne partage pas cette crainte des commerçants du centre-ville. Celui-ci dispose d'avantages incomparables, en commençant par la présence de la plus grande concentration d'emplois, la convergence des principales lignes de métro et la présence des principales institutions publiques; l'explosion de la construction résidentielle y ajoute encore. Sa position dominante ne peut pas être compromise (par une souris). Je n'aime pas le projet du Royalmount dans sa mouture actuelle, mais c'est pour d'autres raisons (que la concurrence qui serait faite aux commerçants du centre-ville). Quand on est en affaires, il faut accepter les règles du jeu. Les meilleurs l'emportent. Or, je ne peux pas imaginer que la plupart de ceux qui fréquentent le centre-ville (pour le travail, les études, les spectacles, les restaurants, l'atmosphère, etc.) iraient magasiner au Royalmount au détriment du centre-ville. Ceux qui le feraient sont plutôt ceux qui vont habituellement dans les grands centres commerciaux de banlieue, y compris ceux de l'ouest et de l'est de l'ïle de Montréal. Cela amène la question suivante: a-t-on besoin d'un autre méga centre commercial? --Peut-être pas. Mais veut-on s'immiscer dans la gestion de l'offre commerciale? --On ne devrait probablement pas. Si on veut s'opposer au projet du Royalmount, on ferait mieux d'avancer des arguments plus crédibles; ce n'est pas ça qui manque. Des considérations comme l'impact sur la congestion routière, ou plus globalement l'aménagement du territoire, peuvent être légitimement mises de l'avant par les pouvoirs publics.

Point well made! Certainement, mais il faudrait aussi que les destinations quotidiennes ordinaires (travail, études, loisirs, services de santé et autres) se trouvent, autant que possible, à proximité des secteurs résidentiels denses. Il y a un délicat équilibre à atteindre entre une trop grande dispersion des destinations (par exemple à Los Angeles dont le centre des affaires, malgré les apparences, ne compte que pour une fraction des activités), et une trop grande concentration (ce qui est davantage le cas à Montréal que dans un grand nombre d'agglomérations urbaines de taille comparable). Inévitablement, une trop grande concentration des destinations repousse plus loin la localisation des secteurs résidentiels; même si ceux-ci étaient densément construits et bien desservis par transport en commun, la demande de déplacements (mesurée par le produit du nombre et de la distance moyenne) serait trop élevée. On ne peut pas refaire la configuration de la ville du jour au lendemain; toutefois, je pense qu'il serait hautement souhaitable que la planification du Montréal du futur s'attarde tout autant à la localisation des destinations qu'à celle des secteurs résidentiels. Le zonage est un instrument privilégié pour y parvenir, mais il y en a d'autres aussi; on pourrait commencer par des choix de localisation des destinations relevant des pouvoirs publics qui soient davantage compatibles avec la vision exposée. On a besoin d'un hyper-centre pour des activités particulières (que je caractériserais comme étant de haut niveau), mais on n'a nul besoin d'un centre qui monopolise une part disproportionnée des activités, en accaparant celles qui n'ont aucun avantage à s'y trouver. Libre à vous maintenant de traduire concrètement ce que cette vision implique pour les fonctions urbaines qui conviendraient le mieux au site du projet Royalmount.

Il ne faut pas virer fou avec les idées de recouvrement des voies ferrées. Commençons par l'exemple de la Ville de Paris proprement dite, un espace restreint (105 km carrés), dense et assûrément très cher: les voies qui mèment aux nombreuses gares principales ne sont pas recouvertes. À Chicago, les voies ferrées du ¨LOOP" sont en surélévation (aériennes), en plein coeur de la ville. À Berlin, les voies ferrées aériennes sont omniprésentes. Encore mieux, avez-vous vu Tokyo! À Montréal, c'est déjà beau que les voies ferrées soient en tunnel à partir de Place Bonaventure jusqu'à la rue Jean-Talon. De plus, toutes nos lignes de métro sont souterraines, sans oublier le tunnel routier Ville-Marie. Je reconnais d'emblée qu'il y a des cas où un recouvrement de voies, qu'elles soient ferroviaires ou routières, est indiqué. Mais pas partout ni à tout prix. Autrement, quand le principal problème causé par ces voies est de restreindre/empêcher l'accès direct entre deux secteurs, un tunnel ou un viaduc constitue une solution appropriée; parfois, un tunnel piétonnier ou une passerelle (aérienne) suffit. Par ailleurs, si le problème est d'ordre esthétique, on dispose de nombreux exemples de viaducs ferroviaires en milieu urbain qui sont en quelque sorte dissimulés au niveau du sol par des boutiques établies en dessous; ailleurs, des écrans anti-bruit agrémentés de plantations d'arbres atténuent largement les impacts négatifs. En résumé, on vit en ville, il ne faut pas s'attendre à trouver des scènes bucoliques partout. La beauté urbaine se manifeste autrement, notamment par l'architecture et des espaces publics savamment aménagés. @GS999 Dans le cas particulier du viaduc entre Place Bonaventure et la rue Wellington, ça prendrait absolument une zone de transition entre l'élévation au niveau de Bonaventure et la rue Wellington, et de là, choisir de passer sous le canal de Lachine ou par-dessus. Dans les deux cas, il faudrait éviter des pentes trop abrutes. Je suis à peu près certain que la marge de manoeuvre est minime ou sinon carrément inexistante. Une solution beaucoup plus facile serait d'embellir et de dynamiser les espaces sous le viaduc existant.

Pour que le recouvrement ait une chance de constituer un investissement rentable, ça prendrait une densité impensable pour le secteur. De plus, dans l'hypothèse très improbable où une très forte densité était autorisée, cela entraînerait des problèmes de congestion ingérables. Cela n'aurait aucun sens d'entreprendre un recouvrement sans savoir avec une absolue certitude ce qui serait construit au-dessus. L'unique façon d'aborder la question serait de confier l'ensemble du projet (recouvrement+ construction d'édifices par-dessus) à un consortium d'entreprises ayant les reins assez solides pour procéder. Mais ça n'arrivera pas, pour les raisons invoquées dans ma réponse à @AGLTC ci-dessus, ainsi que par @Davidbourquedans sa réponse du 13 décembre. J'en conclus qu'il n'y aura ni recouvrement ni construction, mais peut-être de modestes mesures de mitigation, financées à parts égales par VMR et Québec.

Création d'un bureau (de projet): la formule magique! Caractéristiques: - donne de l'espoir; - fait consensus (au moment de sa création); - n'est pas une assurance que ¨cette fois c'est la bonne¨, si on se réfère au passé; - pour que l'approche soit crédible, je pense que les activités du ¨bureau¨ doivent comporter une échéance compatible avec des prises de décisions fermes et des travaux de construction enclenchés AVANT la fin des mandats des principaux acteurs. Sinon, le risque est grand que tout soit à recommencer avec de nouveaux acteurs pouvant avoir des visions différentes.

Le ¨on peut¨ a été démontré, au sens où c'est techniquement réalisable. Quant au ¨on veut¨, des précisions sont requises. Ce que voudra un promoteur, c'est que l'opération soit rentable, sinon le ¨on veut ¨ s'évanouit. Pour que l'opération soit rentable, compte tenu des coûts élevés de la plateforme par-dessus les rails, il faut que le marché soit disposé à payer un niveau de prix suffisant pour compenser les coûts supplémenaires. Des structures élevées (tall/supertall) permettent de répartir les coûts supplémentaires sur un (beaucoup) plus grand nombre d'unités (de logements, bureaux ou commerces). Or, si Ville Mont-Royal a en tête des immeubles ayant un gabarit comparable à celui des alentours (2-3-4 étages), je doute fortement que cela soit compatible avec les exigences de rentabilité. Et si au contraire la Ville permettait des hautes tours, j'ai bien l'impression que les propriétaires/résidents des environs monteraient aux barricades. Naturellement, certains pourraient rêver de la recette magique qui concilierait les deux exigences incompatibles a priori: cette recette prendrait la forme d'une subvention (probablement substantielle). Combien de Montréalais ou de Québécois voteraient en faveur? (car ce sont eux, directement ou indirectement, qui paieraient la facture)

Démolition: c'est tentant de faire un rapprochement avec la démolition, il y a plusieurs années, du grand bâtiment abritant jadis la Continental Can Company dans le quadrant nord-est (Métropolitaine/Décarie), dont on avait parlé vers la fin de 2016 (Quels sont les meilleurs terrains à développer?). Qui donc entonnera la prière (ne me laissez pas succomber à la tentation)?

Universellement, on parle de l'accélération de l'histoire. Mais quand il s'agit de la réalisation de projets d'infrastructure, le délai entre une promesse et la finalisation s'étire de plus en plus, en passant par l'approbation, la recherche de financement, l'obtention des permis, les expropriations, la planification générale, la confection des plans et devis, les appels d'offre, la réception et l'examen des soumissions, l'adjudication des contrats, le début de la construction et, longtemps après, la livraison, les tests et finalement la mise en service. Et, comme si cela ne suffisait pas, on choisit parfois de réaliser le projet en phases, ce qui allonge d'autant l'arrivée à l'ultime destination qui avait fait l'objet de la promesse initiale. Il y a vraiment loin de la coupe aux lèvres. Curieusement, il y a plus de 50 ans déjà, quand l'histoire se déroulait présumément à une vitesse plus modérée, la première phase du métro de Montréal --la plus considérable, fut complétée en un rien de temps. De nos jours, le politicien ou le parti politique qui fait une promesse est pratiquement assuré que la réalisation du projet n'affectera pas significativement l'enveloppe budgétaire avec laquelle il aura à composer au cours de son prochain mandat. Ce n'est pas (uniquement ou particulièrement) une affaire de mauvaise fois. Il y a plusieurs facteurs qui contribuent à allonger le processus. Notons d'abord que le cas de Montréal ou du Québec n'est pas unique; c'est très courant en Occident, au contraire de la Chine par exemple, pour des raisons qui sont évidentes ou qui le deviendront à la lecture des considérations/facteurs suivants: - les normes environnementales sont beaucoup plus sévères (auparavant, on les ignorait largement); - les travaux d'entretien/rénovation/reconstruction des infrastructures existantes accaparent une part plus grande des ressources financières et matérielles disponibles; - or il y a moins de ressources financières (en relation avec la taille du produit intérieur brut et des recettes fiscales), parce qu'une plus grande part de celles-ci doivent être consacrées à des dépenses liées au vieillissement de la population; - la capacité de l'industrie (locale) de la construction est limitée; on s'en aperçoit quand on va en appels d'offre; une partie de la solution peut se trouver dans l'appel à des fournisseurs ou des constructeurs étrangers, mais cela pose d'autres problèmes (voir l'exemple du nouveau pont Champlain et du REM); - les coûts (en termes réels) ont explosé; - il y a moins d'unanimité au sein de la population quant à la désirabilité de tel ou tel projet, ce qui entraîne de longues discussions/consultations avant d'obtenir un degré acceptable de consensus. Le projet de prolongement de la ligne bleue du métro est un bon exemple. On verra bien ce qu'il advient des autres projets qui n'en sont qu'au stade des promesses. Malgré tout, on doit constater avec satisfaction qu'ily a effectivement beaucoup de construction en cours. On est loin de la paralysie. Il s'agit seulement de ne pas se faire trop d'illusions, et de penser que toutes les bonnes idées devraient se concrétiser tout de suite.

QS aurait du dire on ne mettrait pas un sou, parce que ce n'est pas eux qui décident. (A moins que le financement provienne exclusivement des poches des membres de l'Assemblée nationale, auquel cas la contribution des dix députés de QS serait sollicitée?) Je trouve quand même remarquable que les trois autres partis, qui expriment leur appui (conditionnel il va sans dire) à une participation gouvernementale au financement d'un stade, n'aient pas osé le faire durant la campagne électorale. Il y a des calculs qui ont changé depuis... Ce serait drôle si la mairesse de Montréal, la ville qui serait la première bénéficiaire de cet effort du gouvernement, s'y opposait symboliquement. Elle devra ménager la chèvre et le choux. Elle pourrait dire que la Ville de Montréal n'y mettra pas un sou, mais il se trouvera bien certains Montréalais qui diront que l'argent du provincial, c'est notre argent aussi. Impossible de plaire à tout le monde, c'est une leçon à apprendre.

Notre forum a réussi à aborder et même à approfondir plusieurs angles du thème «Montréal en tête de la croissance» Parmi les plus récents messages, la question de la péréquation a ressurgi. Les tableaux fournis par @nephersir7 fournissent tout l'éclairage nécessaire sur la réalité présente. En résumé, le Québec progresse, mais sa capacité fiscale demeure un peu inférieure à la moyenne. Par analogie (parce que ce n'est pas la même chose), Montréal est (ou s'est récemment trouvé) en tête de la croissance parmi les grandes villes canadiennes; ça ne veut pas dire que sa performance mesurée en termes de produit intérieur brut par habitant a dépassé, ni même rejoint, le niveau atteint par nos principales rivales. Nous avons encore du rattrapage à faire.

Comment expliquer alors que durant plusieurs années (mais plus maintenant cependant) la ville de CSL était opposée ou sinon plutôt réticente à un projet de raccordement des deux tronçons du boulevard Cavendish? --Il y avait probablement plusieurs autres citoyens de CSL qui n'en voulaient pas, par crainte de voir leur territoire «envahi» par des automobilistes (et des camions?) en provenance d'autres villes/arrondissements, qui ne feraient que passer. L'enclavement comporte aussi des avantages, pour certains; le choix peut même être volontaire/délibéré. A l'heure actuelle, habiter à CSL et travailler à VSL n'est évidemment pas idéal. Mais je ne voudrais pas accuser ces personnes d'avoir fait des choix mal éclairés, parce qu'il peut y avoir plusieurs raisons hors de leur contrôle pour se retrouver dans cette situation, par exemple: l'employeur a déménagé à VSL, ou la meilleure d'opportunité d'emploi se trouvait chez un employeur établi à VSL, ou la résidence à CSL était celle des parents dont il a herité, ou le conjoint travaille à CSL ou au centre-ville, ou encore les enfants fréquentent une école/un collège/une université facilement accessible à partir de CSL, etc. C'est souvent, malheureusement, le même sort qui est réservé aux banlieusards dont les déplacements requis pour se rendre au travail sont excessivement longs. Une personne vivant seule et sans attaches peut s'adapter plus facilement.

Je comprend ta réaction, j'aurais eu la même à ta place. D'abord ne t'inquiètes pas, ce n'est pas moi qui décide. Mais je vais quand même prendre la peine d'expliquer plus concrètement les raisons qui m'amenaient à parler de «priorité» (étant entendu que si les autorisations et le financement étaient rapidement obtenus pour réaliser intégralement le projet, ce serait là l'option privilégiée.) La question de priorité se pose seulement si les conditions précédentes ne sont pas réunies. Ce n'est certainement la venue du projet Royalmount Quinze40 qui me fait prioriser la partie nord; j'avais pensé à cette approche bien avant. Deuxièmement, je «divise» le projet en deux, pas parce qu'il ne peut pas être réalisé d'un seul coup, mais parce qu'il implique la traversée de deux ensembles de voies ferrées, et que globalement il relie trois secteurs présentement séparés l'un de l'autre. Examinons le «terrain» de près: venant du nord (VSL) sur Cavendish, et utilisant l'actuel chemin Dalton jusqu'à la courbe devenant l'avenue Andover, on se trouve tout près de la fin de l'avenue Royalmount, juste l'autre côté d'une voie ferrée. (Alternativement, on pourrait utiliser le terrain libre pour prolonger Cavendish directement.) D'une façon ou d'une autre, ce serait un projet comparativement modeste qui aurait un effet bénéfique immédiat en soi, parce qu'il permet de relier deux secteurs sans emprunter l'échangeur Décarie. Evidemment, ce projet limité n'apporte rien à CSL/NDG, sauf que ça serait un bon pas de fait en vue de compléter intégralement le projet de relier les deux tronçons de Cavendish. Maintenant, examinons une alternative qui aurait consisté à donner priorité au prolongement de Cavendish jusqu'à l'avenue Royalmount (seulement); cela aurait une certaine utilité, mais ce ne serait pas un «game changer»; le projet serait vraiment justifiable seulement s'il joignait le tronçon nord de Cavendish (VSL). J'avais et j'ai encore des appréhensions quant aux complications qui peuvent survenir quant à la traversée des voies du CP (pour relier CSL à la partie nord de l'axe jusqu'à l'avenue Royalmount). Je redoute des retards, tant de la part du CP que des municipalités concernées et du gouvernement du Québec, pour ce qui est du partage des coûts. Si nous (toi, moi et les autres) pouvions voter en faveur de notre option préférée, il est à peu près certain que nous voterions tous en faveur de l'option «projet intégral immédiatement». Mais si pour une quelconque raison les «autorités» nous informaient que seule la partie «nord» est réalisable à court terme, que ferais-tu: voter contre, ou voter pour (avec réticence mais quand même)?

Si on peut obtenir bientôt les autorisations et le financement pour faire les deux en même temps, bien OUI! Qu'on le fasse. Mais si c'est plus compliqué à cause du deuxième tronçon (celui qui se rend à CSL), je ne voudrais pas retarder le commencement du premier, car celui-ci aurait son utilité propre, indépendamment du second. Je ne comprend pas ce que tu veux dire par «idéaliste» dans ce contexte. Quant à «émotif», je peux deviner, sans en être certain, que tu sous-entends un ressentiment de ma part à l'égard de CSL à cause des hésitations antérieures. Rassure-toi; il n'en n'est rien. Quant au fait que ce secteur soit «complètement enclavé», si tu parles de CSL, je remarquerai que cette municipalité s'est bien développée en toutes connaissances de cause (les voies ferrées existaient déjà), les yeux tournés vers NDG au sud et Hampstead/CDN à l'est; l'ouest et le nord, c'était le no man's land. (Ma propre perception des choses, je ne jure pas qu'elle est partagée) C'est facile (même pour moi!) de voir que le raccordement complet des deux tronçons du boulevard Cavendish améliorerait les accès routiers à cette municipalité (ainsi que, incidemment, le transit entre NDG et VSL). Mais je me demande quand même si ce ne sont pas plutôt les résidents des arrondissements montréalais voisins qui en profiteraient le plus; ce ne pas une raison pour ne pas faire ce raccordement, mais c'en est une pour mettre un bémol sur la notion de «CSL la pauvre petite ville-enclave». Ma «logique», c'est de commencer par la priorité.

Nous ne sommes pas des oiseaux. Nous n'envisageons pas les distances à parcourir entre deux points simplement en fonction de la ligne droite qui les sépare. Pour les déplacements par voie terrestre, nous tenons compte des obstacles; ceux-ci peuvent être «naturels», par exemple les montagnes ou les voies d'eau, ou créés par l'homme, par exemple les voies ferrées ou les complexes industriels, les aéroports, etc. Des détours sont nécessaires. Dans certaines circonstances, les avantages qui résulteraient d'une liaison plus courte nous incitent à envisager des structures aériennes (ponts/viaducs) ou souterraines (tunnels). Mais nous procédons avec parcimonie. En plus de la faisabilité technique, nous considérons les coûts par rapport aux avantages qui en découleraient. Le calcul desdits avantages ne se limite pas à la diminution de la distance devant être parcourue, mais aussi au nombre d'usagers potentiels et aux alternatives dont disposent ces usagers. Finalement, des rêves de liaisons terrestres directes qui avaient été écartées dans le passé peuvent être considérées à nouveau quand les circonstances ont changé; ainsi, la demande peut avoir augmenté substantiellement, ou des progrès techniques ont rendu possible ce qui ne l'était pas auparavant. Par exemple, le pont tunnel de l'Öresund entre Copenhague et Malmö, ou chez nous le pont Madeleine-Parent franchissant le canal de Beauharnois. A une plus petite échelle, des ponts ou des tunnels franchissant des voies ferrées en pleine ville sont souvent appropriés; Montréal en compte d'ailleurs un bon nombre. Toutefois, on ne multiplie pas ces ouvrages à l'infini. On accepte qu'une liaison Sorel-Berthierville se fasse par traversier, ou qu'un lien direct entre le centre-ville de Vancouver et la rive nord (North Shore) franchissant le Burrard Inlet se fasse par «SeaBus», un traversier réservé exclusivement aux passagers. Il arrive aussi qu'on s'établisse à un endroit en ayant pleinement conscience du fait qu'un autre endroit tout près à vol d'oiseau est en réalité très éloigné pratiquement, mais on n'en a cure, parce que nos yeux et nos intérêts sont ailleurs. Il arrive même qu'on préfère que l'accès à l'autre côté/l'autre rive ne soit pas possible. Mieux encore, il arrive que des secteurs entre lesquels ne se trouve aucun obstacle soient volontairement isolés l'un de l'autre. C'est indéniable que le trajet entre le chemin Mackle à CSL et le site de Blue Bonnets, tel que présenté par @Pastagateserait considérablement raccourci si un lien direct était construit. Mais en vaut-il la peine? Est-ce une priorité? (On en a tellement d'autres)

Un repère est expressément fait pour être facilement «repérable, très visible, comme dans l'expression «repère visuel», et servant à nous guider vers notre destination. Ça correspond assez bien au rendu du projet (jaune et brun). A l'opposé, un repaire est un refuge, un endroit difficile à trouver, idéal pour se cacher. Ce serait amusant si Gilles Vaillancourt confondait les deux.? J'avais écrit à peu près la même chose le 8 septembre dernier. J'ai réfléchi depuis, et je pense que j'ai trouvé une «solution», la voici: construire une multitude de bâtiments semblables dans les alentours, arborant tous les mêmes couleurs criardes. De cette façon, il serait plus difficile pour un limier de déterminer dans lequel (de ces bâtiments) notre personnage se cache. ? Mais il y aurait un hic: quiconque habiterait dans cet environnement virrerait fou en peu de temps. ?