Né entre les rapides

Je commencerais par deux prolongements courts --un vers l'intérieur de Longueuil, et l'autre vers le centre des affaires de Montréal: une station supplémentaire chacun. Sur la Rive-Sud, cela augmenterait la capacité d'accès (des lignes d'autobus pourraient se rendre à la nouvelle station). A Montréal, ça allégerait l'engorgement à Berri-UQAM. A moyen terme, j'accorderais la priorité à un prolongement supplémentaire à Montréal, permettant à pratiquement tous ceux dont la destination est dans les limites du centre des affaires de s'y rendre sans avoir recours à d'autres moyens de transport motorisés. A long terme, je serais ouvert à des prolongements supplémentaires sur la Rive-Sud, mais j'ai peu confiance que cela pourrait beaucoup servir à des déplacements intra Rive-Sud; des moyens plus "légers" conviendraient mieux, non seulement pour des raisons de coûts moindres, mais parce que ce serait plus convivial pour les usagers. Qui prend le métro pour un trajet entre la station Montmorency et la station Cartier? Entre Beaubien et Laurier? Entre Joliette et Frontenac? etc.

Je suis généralement d'accord. J'ai souligné une partie de ton texte parce que je pense que c'est important pour nous tous de le noter, et que cela aura des impacts partout sur le réseau, principalement sur les aires de desserte du REM, mais pas exclusivement. L'ensemble des impacts (de la mise en service du REM) ne se limitera pas à la desserte par autobus, mais aussi, dans une mesure pour l'instant inconnue, sur la tarification. C'est plutôt difficile de les estimer, car il y a une bonne part d'inconnues, y compris mais sans être limitées à (1) la fréquentation du REM et (2) le niveau de la contribution provinciale au fonctionnement du TEC à Montréal à ce moment. Dans cette analyse, la seule constante est le rendement minimal exigé par CDPQ-i.

Montréal est une ville sensiblement moins chère que d'autres, mais malgré tout elle est déjà trop chère pour une bonne part de sa population. Au niveau actuel des prix, ce n'est que grâce au niveau historiquement bas des taux d'intérêt qu'une autre partie de ses habitants (ainsi que des gens venus d'ailleurs) ont le moyen d'acquérir une propriété. Et parmi les propriétaires existants, plusieurs (la majorité) n'auraient pas les moyens d'en acquérir une sur la seule base de leurs revenus disponibles. (Leurs revenus n'ont pas augmenté aussi vite que la valeur marchande de leur maison, mais l'hypothèque qu'ils supportent est en proportion du prix beaucoup moins élevé qu'il ont payé il y a dix/vingt ans) A long terme (ou même avant, si les taux d'intérêts à l'échelle mondiale augmentent), cette situation est intenable, la seule consolation (réellement une Schadenfreude) étant que l'impasse surgira ailleurs plus tôt qu'ici. Mais ça ne veut pas dire qu'on vivra une situation analogue à celle des années 1930. Une autre issue (dénouement) est possible (et plus probable selon moi): une inflation plus forte des salaires et des prix en général, mais accompagnée d'une stagnation relative des prix (nominaux) de l'immobilier. Ainsi, votre maison/logement que aurez payé 500,000 $ par exemple, "vaudra" toujours ce montant, sauf que ce sera dans un contexte où le salaire moyen sera 125,000 $ par année et que le prix des biens (autres que l'immobilier) et des services sera de deux à trois fois plus élevé qu'aujourd'hui. En d'autres termes, vous ne ferez pas faillite, mais la valeur réelle de votre investissement immobilier aura fondu. Pendant des années, l'immobilier résidentiel a constitué un rempart efficace contre l'inflation; le raisonnement était/est encore que si les prix montent, le coût de construction montera aussi; mieux encore, puisque une composante de prix de l'immobilier --les terrains, ne profite pas d'une offre élastique (ie les terrains se font rares), il se pouvait/se peut encore que le prix de l'immobilier monte encore plus vite que l'indice général des prix. Cependant, tout cela est d'abord fondé sur l'hypothèse que la demande continuera d'être au rendez-vous; cela suppose une croissance continue de la population, ainsi que des niveaux de revenus suffisants pour concrétiser cette demande. Pire encore, une hausse des taux d'intérêts aurait l'effet d'accroître le fardeau qu'auraient à supporter les acheteurs, ce qui est l'équivalent d'une hausse des prix, qui se traduirait par une baisse de la demande --même si le besoin demeure.

C'est bien possible --je suis incapable de démontrer le contraire. J'estime seulement que le nombre de ceux qui feront ce choix (prendre le métro à Laval, alors qu'ils avaient l'habitude de prendre leur auto pour franchir le pont Pie IX) sera limité, parce que (présumément) leur destination sur l'Île de Montréal venant de l'est de Laval ou de Terrebonne/Mascouche ne se prête pas bien à un détour par la ligne orange (par exemple pour aller à Montréal-Nord, Saint-Léonard, ou Anjou. Par contre, ceux dont la destination est le centre-ville ou une autre destination bien servie par le métro, par exemple l'UdeM, devaient déjà emprunter de préférence le métro. Et quant à ceux dont la destination est mal desservie par le TEC à Montréal, et les autres qui tiennent absolument à prendre leur auto, j'imagine facilement qu'ils se rabattront sur les autres ponts: c'est vraiment là que l'impact des travaux sur le pont Pie IX et le boulevard du même nom se fera sentir. Et merci d'avoir précisé: durant les travaux. Car après, quand le SRB Pie IX sera fonctionnel, on devrait constater une amélioration par rapport à la situation antérieure.

Que veux-tu dire? --Durant la construction, ou après? (Quand le SRB sera fonctionnel). Personnellement, je ne vois ni l'un ni l'autre.

Oui. Et ce sera aussi un attrait pour les résidents de plus en plus nombreux de Griffintown, en journée et en soirée. Le pont ferroviaire cessera alors d'être une barrière pour devenir un lieu de rencontre. Sans l'émergence de Griffintown, la vitalité potentielle de la bande longeant le côté ouest du boulevard Robert-Bourassa serait moins évidente.

Je ne remets pas en cause les motifs d'opposition au projet Royalmount dans sa forme actuelle, mais je dois souligner une différence portant sur l'efficacité de la consultation populaire, entre le cas du projet Concordia que tu cites, et le présent. Ce n'est pas que la conscientisation populaire s'est affaiblie (bien au contraire), mais simplement parce que le Royalmount est situé sur le territoire d'une autre municipalité, dont les citoyens n'ont pas démontré la même attitude négative. Je ne pense pas que la Ville de Montréal dispose du pouvoir légal d'empêcher le projet; toutefois, elle peut choisit de ne pas collaborer --ce qui aurait quand même des effets majeurs sur la viabilité dudit projet. (Dans cette perspective, le promoteur pourrait juger préférable de consentir à des modifications significatives). Le Gouvernement du Québec, principalement par le biais de son Ministère des Transports (nom tronqué) , peut aussi choisir de ne pas collaborer, dans sa sphère de responsabilités. Cependant, je doute qu'il souhaite s'immiscer dans une querelle alors même qu'il prétend (à l'instar de son prédécesseur au pouvoir, le PLQ) concéder plus de pouvoir aux municipalités. C'est seulement si l'enjeu pouvait acquérir une dimension "provinciale" que le gouvernement pourrait se sentir justifié d'intervenir ostensiblement. On pourrait faire valoir que la fluidité du réseau routier supérieur sur l'Île de Montréal constitue un enjeu d'une telle importance. Cependant les autres considérations évoquées, comme la cannibalisation (présumée) des commerces et des institutions culturelles dans le reste de la ville, me semblent clairement être du ressort des municipalités (i.e. Québec n'intervient pas). Comme je l'ai déjà écrit, je demeure toutefois curieux de voir la réaction des bailleurs de fonds du projet, advenant que la Ville de Montréal et le Gouvernement du Québec indiquent qu'ils ne collaboreront pas. (Ce serait sans objet si le promoteur disposait déjà de fonds propres suffisants et/ou d'engagements inconditionnels des investisseurs) Je déplore que la déconstruction (sous le PLQ) des fusions municipales forcées par le précédent gouvernement du PQ ait conduit à l'imbroglio actuel. Si au moins la responsabilité du zonage était restée au sein de l'Agglomération, on n'en serait pas là. (La gestion du réseau routier artériel fait partie des pouvoirs de l'agglomération, mais pas le zonage: un manque de jugement). Un dernier mot: la controverse au sujet du Royalmount ne devrait pas nous faire oublier que d'autres décisions d'investissements majeurs, publics ou privés, peuvent avoir des impacts néfastes sur les déplacements. J'aimerais qu'on y porte plus d'attention à l'avenir.

Ce calcul est fondé implicitement sur l'hypothèse ceteris paribus (toutes choses étant égales par ailleurs). Or qu'en est-il vraiment? - Je suppose que les promoteurs immobiliers continueront d'exiger un certain niveau de profit avant de lancer un projet. - Je suis disposé à convenir que les coûts de construction ne seraient pas affectés, et que par conséquent les exigences du "Règlement sur les logements sociaux/abordables" devraient être répercutées sur le reste des unités vendues sur le marché libre (i.e. si on ne fait pas d'argent avec les unités subventionnées, il faut en faire davantage avec les autres --ce qui explique la prévision de hausse de 16% du prix). - Accorder des dérogations (par exemple sur la hauteur) peut être une façon de compenser le manque à gagner des promoteurs (i.e. au total le gain serait maintenu). Mais ce n'est pas tout: il y a une autre composante importante du coût total d'un projet. Le prix de cette composante varie en fonction des perspectives de profits résultant de la réalisation d'un projet. Ainsi, quand le marché immobilier est très fort, les promoteurs sont prêts à payer un prix plus élevé pour cette composante parce qu'ils calculent qu'ils feront malgré tout un profit intéressant. Quand le marché immobilier est faible mais que les perspectives à long terme demeurent excellentes, le prix de la composante demeure élevé, mais les promoteurs diminuent/arrêtent temporairement les nouvelles mises en chantier. Par contre, si les perspectives de profit sont abaissées de façon permanente par des exigences telles que discutées dans ce fil, le prix de la composante s'ajustera graduellement à la baisse. Quelle est l'identité de cette mystérieuse composante? -- Les terrains. Ce n'est pas pour rien qu'un terrain à Manhattan coûte plus cher qu'à Toronto, qui coûte plus cher qu'à Montréal, qui coûte plus cher qu'à Mascouche, qui coûte plus cher qu'à Chibougamau, etc. La portion la plus variable/flexible du prix total de l'immobilier neuf est le terrain. Alors? Les prix des condos neufs grimperont-ils de 16%? --Non, les prix évolueront en fonction de l'état du marché global de la RMR de Montréal. Le comparatif centre/banlieue continuera de s'appliquer. Si la demande demeure très forte pour des condos au centre-ville, les prix continueront de grimper. Si les charges supplémentaires induites par l'introduction du Règlement ne sont pas compensées par une baisse du prix des terrains (ce qui est peu probable à court/moyen terme), l'effet se fera plutôt sentir par une baisse des mises en chantier au centre, au bénéfice de la périphérie exemptée. L'effet net pourrait toutefois être difficile à percevoir, si les forces qui favorisent la demande au centre-ville l'emportent sur le désavantage provoqué par le Règlement.

L'immigration se maintiendra-t-elle à un niveau aussi élevé si le coût de l'habitation devient prohibitif pour la plupart? --Cela ne posera pas problème pour (ceux parmi) les futurs immigrants qui seront assurés d'obtenir des revenus conséquents (i.e. plutôt élevés), mais pour bien d'autres, cela ne sera plus possible. Ils n'iront pas non plus dans des villes/régions où les prix sont plus abordables, si les opportunités d'emplois ne sont pas au rendez-vous. Pour retrouver l'équilibre, des ajustements seront nécessaires, du côté de l'offre ou de la demande. Entretemps, il est normal que des entrepreneurs ralentissent le rythme des mises en chantier: il n'est pas suffisant que "des gens" aient besoin d'un toit; il faut aussi qu'ils aient les moyens nécessaires. J'ai fait référence à des "ajustements du côté de l'offre". Concrètement, la mesure qui pourrait avoir des effets immédiats consisterait à réduire les taux d'intérêt ainsi que les exigences liées au financement. Mais cela comporterait des risques --que la Banque du Canada voulait justement contenir. Les "ajustements du côté de la demande" sont moins évidents, et surtout, prendraient plus de temps avant d'avoir un effet significatif. Essentiellement, il s'agirait de tenter de rediriger la croissance démographique vers des villes/régions où la pression immobilière est moindre (et les prix plus abordables). Les gouvernements ne peuvent pas (ne devraient pas essayer, dans une économie de libre marché) forcer le déplacement de la croissance; par contre, ils peuvent améliorer l'attraction relative de certaines villes/régions, par exemple par la construction d'infrastructures, la relocalisation de certaines fonctions gouvernementales ou encore des incitations fiscales. Quoi qu'il en soit, même sans l'intervention des gouvernements, je souhaite qu'un nouvel équilibre soit atteint graduellement, à mesure que les employés et les employeurs dans plusieurs secteurs d'activités choisiront de s'établir dans des villes/régions moins coûteuses mais pourvues quand même d'attraits puissants (culturels, naturels, etc.). En réalité, les forces centripètes et les forces centrifuges continuent chacunes d'exercer leurs influences. Certaines activités ont absolument besoin d'être exercées dans une métropole: les coûts plus élevés sont d'une importance secondaire par rapport aux avantages inhérents à l'accès à un bassin de talents et/ou de clients exceptionnels. Mais d'autres activités, notamment industrielles, qui se trouvent encore dans une grande ville parce que c'est le lieu de naissance de l'entreprise et/ou qu'historiquement les moyens de transport y étaient supérieurs et/ou que la taille du marché locale était primordiale etc., y trouvent aujourd'hui plus de désavantages que d'avantages, notamment en ce qui a trait à leurs employés. En Europe occidentale, aux USA et au Canada, des disparités considérables existent entre le coût de l'habitation (principalement) dans les villes/régions dynamiques et les autres. Les changements dans la structure de l'économie ont accentué ce phénomène mais en même temps on observe l'émergence (ou la ré-émergence) de certains autres centres urbains longtemps endormis, mais dont les attraits sont redécouverts dans le nouveau contexte. Le phénomène se manifeste toutefois différemment selon que le pays est en croissance ou en déclin démographique général.

Je propose une vision nuancée de la même réalité, point par point: - Le Plateau a très largement réalisé son excellent potentiel de quartier résidentiel très prisé: c'est un acquis indiscutable, qui n'est pas prêt de se dissiper. - "Mais c'est pu là que ça se passe": en effet, mais c'est en quelque sorte normal. Les nouveaux développemts résidentiels en ville se produisent dans des secteurs comme Griffintown, le Mile Ex, les marges du centre des affaires, etc. qui avaient le potentiel de les accueillir sans compromettre /détruire des ensembles architecturaux de grande valeur. Naturellement, de nouveaux commerces, restaurants etc. les suivent. La nouveauté est de ce côté, en d'autres mots c'est là que ça se passe. (Sans parler des banlieues, un autre univers). - Le Plateau a-t-il perdu son âme? -- Oui si on regrette l'effervescence qui avait accompagné sa montée en grade. Mais il acquiert une ¨nouvelle âme", beaucoup moins commerciale, plus orientée sur la satisfaction des besoins locaux; parallèlement, il cesse d'être une destination courue pour les habitants des autres quartiers de la ville/région. - C'est ce que prouvent les vacances commerciales: à terme, la disparition des commerces orientés sur une clientèle en provenance des quatre coins de la ville entraînera d'autres usages pour les locaux (provisoirement) vides. Mais je ne vois pas apparaître le spectre d'un quartier déserté. - Est-ce dommage? --Sans doute, si on est nostalgique d'une autre époque pas si lointaine (une génération). Comme c'est si bien dit, (bis) "c'est plus là que ça se passe". Mais ce n'est pas la première fois que les destinations "excitantes" changent de lieu. Et Montréal n'est pas la seule ville où le phénomène se produit. Je parle de "push" et de "pull": le push, c'est la gentrification et/ou le tourisme de masse qui envahissent et altèrent l'âme d'un quartier qui nous attirait; le pull, c'est le goût de la nouveauté, qui nous fait découvrir des secteurs autrefois négligés et qui par la magie de notre découverte deviennent encore plus florissants --pour un temps. Et alors, pour les résidents du Plateau, est-ce dommage? -- Pas nécessairement, et probablement pas pour ceux qui tout en étant attirés par le quartier souhaitaient plus de tranquilité: j'imagine facilement que ceux-ci ont transmis le message à leurs élus locaux --qui se sont empressés de promouvoir des mesures allant dans la direction des souhaits de leurs commettants. Cependant, je pense que quoi qu'ils aient fait ou pas, l'attrait de la nouveauté des ailleurs aurait fait son oeuvre.

Il y a quand même une différence. Dans l'immédiat, et pour une durée non négligeable, ceux de Deux-Montagnes etc. perdent quelque chose (dont ils étaient très dépendants), dans l'attente de quelque chose de mieux qu'ils obtiendront plus tard. Il y a un véritable sacrifice à faire (subir) avant d'obtenir la récompense. Je suis convaincu que ce que recherchent réellement les plaignants est une amélioration des mesures de mitigation pour toute la durée de la période transitoire. Je pense aussi que ce n'est qu'une minorité parmi eux qui prétendent que "leur train était parfait ainsi". Ceux de Chambly, Vaudreuil et Dorval, dans leur prière à Dieu, s'attendent aussi à ce que des mesures de mitigation soient mises en place, advenant le cas où l'extension du REM dans leurs secteurs se réalise. Pour ceux de l'est de Montréal, il me semble qu'il existe déjà des alternatives intéressantes, qui le deviendront encore plus une fois que la ligne bleue du Métro et le SRB Pie IX auront été mis en place.

Si comme prévu la facture du transport collectif double d'ici 2028, et que la part assumée directement par les usagers est maintenue à son niveau (pourcentage) actuel, cela implique aussi que les usagers paieront plus cher --bien que l'augmentation par usager ne sera pas aussi importante, compte tenu de l'accroissement du nombre d'usagers correspondant à une augmentation de l'offre. Tout le monde profite de l'amélioration du transport collectif: au premier chef on trouve évidemment les usagers, mais pas seulement. Les automobilistes profitent de routes moins encombrées (qu'elles ne le seraient autrement). L'économie en général en bénéficie, ce qui remplit les coffres des gouvernements (Québec, mais aussi Ottawa). Les propriétaires fonciers sont favorisés par une économie plus florissante --un facteur important de l'évolution de la valeur de leurs propriétés. Rappel d'une évidence: l'individu "moyen" peut être à la fois un contribuable (redevable à Québec et à Ottawa), un propriétaire (qui paie des taxes foncières dont une partie est dédiée à la facture du TEC), ou un locataire (qui voit son loyer augmenter à cause de la hausse des taxes), un automobiliste (une partie des frais d'immatriculation et des taxes sur l'essence) et un usager du TEC (et aussi un cycliste et un piéton ou encore quelqu'un qui ne bouge pas...). La question est toujours la même: comment imposer un fardeau juste, équitable et efficient. Pour tenter d'y répondre, la grille d'analyse "habituelle" s'applique. Il y a toutefois une autre question qui mériterait d'être posée: faisons-nous les bons choix en matière de modes de transport --en tenant pleinement compte des coûts engendrés?

La fin? --Certainement pas. Les mesures proposées par l'administration municipale contiennent des dispositions suffisamment souples pour que le marché s'adapte (prix plus élevés, demande légèrement diminuée, toutes choses égales par ailleurs) Des lancements plus tôt que prévu? -- Probablement un peu, pour les lancements qui auraient été déjà sérieusement envisagés quelque temps avant, appuyés sur des prévisions solides et dont le financement était virtuellement assuré. Mais dans l'ensemble, il ne serait pas bien avisé de lancer prématurément des projets mal ficellés. Les activités de construction résidentielle en 2021 ne devraient pas souffrir, parce que les projets initiés en 2020 se poursuivront en 2021 et au-delà (selon la taille des projets). Par ailleurs, une diminution des nouveaux lancements en 2021 pourrait s'expliquer en partie par l'augmentation "artificielle" en 2020. Ce n'est que plus tard, pas avant 2022, que l'impact réel des mesures municipales pourra être évalué; à ce moment, il faudra aussi prendre en compte les conditions du marché, qui pourraient avoir évolué pour des raisons toutes autres, comme la situation économique générale. En décidant d'une entrée en vigueur de la nouvelle réglementation en 2021, l'administration municipale évite que son impact possiblement négatif soit visible avant les prochaines élections. A l'inverse, la contribution de cette réglementation à l'augmentation de l'offre de logements "abordables" ne sera guère perceptible à cette date.

En passant: un article lié précise que la planification pourrait prendre six ans, suivis de quatre ou cinq pour la construction. N'est-il pas tentant d'établir un "lien" avec un autre projet majeur de pont dont on ne connait même pas encore la localisation exacte!😶

ET que le levier politique de la Ville de Montréal s'est avéré trop faible pour convaincre le gouvernement d'annoncer publiquement qu'il ne procéderait pas à des investissements visant à atténuer l'impact anticipé du projet sur la congestion routière dans le secteur, tant et aussi longtemps que la Ville (de Mtl) n'aurait indiqué son accord à une certaine mouture du projet. (Une telle annonce de la part du gouvernement aurait pu agir comme un frein). Au lieu de cela, l'article cité (de ici radio-canada) laisse entendre que le projet ira de l'avant (dans une forme toutefois non précisée) et qu'un "comité" sera chargé de faire des recommandations --"trouver des solutions pour réduire la congestion et faciliter la mobilité dans un secteur..." Il ne fait aucun doute dans mon esprit qu'il s'agit pour la Ville de Montréal d'un recul (forme d'échec) par rapport à la position qu'elle défendait jusque là. Et que c'est une victoire pour le promoteur. Les communicateurs de la Ville de Montréal devront faire preuve d'imagination pour présenter cette tournure comme une victoire, ou peut-être plus modestement comme une évolution positive dans ce dossier. (Je suis certain qu'on ne manquera pas de faire miroiter des avantages pour le développement du site de Blue Bonnets) Pour le gouvernement, il lui faudra au moins se préparer à consentir des investissements plus tôt que prévu, et réviser sa programmation en conséquence. À un moment où les yeux de l'actualité sont plutôt fixés sur la scène fédérale (surtout), mais aussi sur la scène provinciale, cette "nouvelle" sur la scène montréalaise passerait un peu inaperçue. Quel hasard! Ceci dit, il reste à voir, comme @Marc90le prétend dans sa toute récente intervention, si cette nouvelle de ici radio-canada n'est qu'un simple ballon. Mais comme on dit, il n'y a pas de fumée sans feu.

L'agrandissement du Palais des Congrès est une décision d'affaires, pas un enjeu électoral. Ce n'est pas un "cadeau" que le gouvernement ferait aux citoyens de la Ville de Montréal qui ont voté majoritairement pour un autre parti politique. Les citoyens de la banlieue montréalaise (et dans une moindre mesure les citoyens du reste de la province) profiteraient eux aussi des retombées économiques découlant de l'agrandissement. De la même façon, une mauvaise décision (par exemple un investissement excessif par rapport aux besoins et au potentiel) n'apporterait rien de bien aux Montréalais --les seuls "gagnants" étant les bâtisseurs du projet.

Le modèle d'affaires du Baseball Majeur est bien pensé. La péréquation est substantielle, sans commune mesure toutes proportions gardées* avec la pitance du programme fédéral de péréquation profitant aux provinces dont la capacité fiscale est inférieure à une moyenne nationale établie selon une formule par ailleurs compliquée). Imaginez le circuit de baseball majeur sans péréquation et sans plafond salarial: dans un premier temps, quelques équipes rafleraient (et conserveraient pour elles-mêmes) la grande majorité des revenus totaux, et attireraient tous les meilleurs joueurs. Logiquement, elles gagneraient presque tous leurs matchs contre les équipes "pauvres". Conséquence: c'est seulement lorsque des matchs (une petite proportion du total) seraient disputés entre des équipes "riches" qu'il y aurait du suspens. Il y en aurait peut-être aussi lors des matchs entres des équipes "pauvres", mais le plus faible calibre susciterait beaucoup moins d'intérêt. Au final, les revenus totaux de la ligue diminueraient drastiquement; et pis encore, les revenus des équipes (anciennement riches) chuteraient aussi, parce que seuls quelques matchs seraient assidûment suivis. * Comme on l'a vu dans les tableaux présentés dans un message précédent, les revenus provenant de la péréquation peuvent représenter une part substantielle des revenus totaux d'une équipe oeuvrant dans un marché local/régional comparativement pauvre. Transposé dans le modèle fédéral canadien, ce n'est manifestement pas le cas (voir par exemple le budget du Québec) --ce qui est d'ailleurs normal, parce que les écarts de richesse entre les clubs de baseball sont bien plus élevés que les différences entre les provinces, et aussi parce que la prospérité d'une province "riche" dépend beaucoup moins de la prospérité d'une province "pauvre".

Pont de Québec: CN; voies ferrées sur la photo: CP. Deux compagnies, même combat: on entretient seulement les voies. C'est à WEB (W-E-B, alias Westmount-en-bas) Comme quoi les graffitis n'ont pas de frontières!

Quand on donne au mot "simplement" un sens humoristique, on peut exprimer de la dérision. Dans ce cas le vrai message pourrait être à l'effet que le défi ici présent est grand, parce qu'on cherche à concilier plusieurs impératifs.

Le pont proprement dit doit obligatoirement être complété avant d'entreprendre les travaux de raccordement. Ces derniers seront incomparablement plus simples à réaliser (mais évidemment en deux phases successives, pas simultanées). C'est pourquoi toute mon attention demeure fixée sur la construction du pont.

J'ai bien apprécié les précisions et les nuances dans l'ensemble de ton message. (La discussion générale pourrait être encore approfondie, mais sans doute pas dans ce fil, qui porte sur un projet spécifique; je note cependant la dernière phrase dans ton "petit ajout", avec laquelle je suis d'accord et qui peut s'adresser au cas du 7260 Saint-Urbain)

Les "TOD" ne sont pas tous égaux. On peut certes comparer la densité d'occupation (nombre de logements par hectare), mais la comparaison ne s'arrête pas là. Certains secteurs bénéficieront d'une plus forte densité indépendamment du fait qu'ils soient désignés ou pas comme étant des TOD. La chèreté relative des terrains (qui réflète les avantages comparatifs du secteur) influence grandement les choix d'aménagement. Il est facile de concevoir que ce n'est pas uniquement la proximité d'une gare de métro ou de train qui définit l'ensemble de ces avantages. Aussi, l'acheteur potentiel peut bien vouloir s'établir dans une aire TOD parce qu'elle se trouve tout près de son lieu de travail i.e. cet acheteur n'aura peut-être même pas besoin d'utiliser les transports publics, et il n'aura pas besoin d'une automobile pour vaquer à ses autres occupations. A l'opposé, dans une aire TOD en banlieue, un des occupants du logement utilisera le TEC pour se rendre à son travail, mais son conjoint et/ou d'autres occupants du logement utiliseront une automobile pour se rendre à une autre destination mal desservie par le TEC; par conséquent, il faudra plus d'espaces de stationnement que pour une localisation centrale. Par ailleurs, les terrains moins chers permettent de plus vastes espaces entre les bâtiments -- une caractéristique qui plait à certains acheteurs, et qui constitue pour eux une sorte de compensation pour le sacrifice des avantages inhérents à la centralité. Ce sont des généralités --il y aura naturellement des exceptions. Je pense toutefois que cela réflète la pluralité des circonstances et des préférences. L'agglomération de Montréal (alias l'île de Montréal + île Bizard) regroupe des secteurs plutôt contrastés, en terme de densité mais aussi en terme de distance du centre des affaires et des autres pôles d'emplois. Par exemple, le site du 7260 rue Saint-Urbain est très différent des sites dans l'arrondissement Rivière-des-Prairies-Pointe-aux-Trembles, desservi par le Train de l'Est. A plusieurs égards, cet arrondissement peut être plus justement comparé à la banlieue hors de l'île: ça m'intéresserait d'observer la densité de ses développements TOD. Et une autre mesure indirecte pourrait être effectuée en comparant l'ampleur des développements réalisés dans cet arrondissement, avec celle des aires TOD en banlieue: ça pourrait fournir une indication quant à la justesse des choix/exigences des administrations municipales concernées (les choix portant sur la densité minimale exigée).

(citation par @AMTFan1) Ce que François Pépin ne dit pas directement, c'est que la congestion routière augmenterait pour tous les usagers de ces routes, et non pas uniquement les actuels usagers de la ligne Deux-Montagnes. Les conséquences seraient globalement d'autant plus graves.

Avec une croissance globale du pib aussi faible, malgré une croissance démographique annuelle supérieure à 1%, on obtiendra une croissance du pib par habitant pratiquement nulle ou peut-être même légèrement négative. On peut aussi faire l'exercice (croissance du pib/croissance de la population) sur une période plus longue, par exemple dix ans. On obtient ainsi une perspective différente sur l'enrichissement (ou son contraire, s'il y a lieu). Un autre exercice consiste à convertir les données dans une autre monnaie --typiquement le USD. C'est utile car même si les données en CAD sont ajustées pour tenir compte de l'inflation (domestique), d'où le terme "pib réel", ça ne nous indique pas le pouvoir d'achat à l'échelle internationale: une conversion en USD est surtout utile pour évaluer la performance des investissements. Quand on compare l'évolution du pib par habitant de différents pays, une conversion en USD donne des résultats à prime abord "surprenants": des pays qui se trouvaient en haut du palmarès, et qui avaient subséquemment enregistré des performances respectables (lorsque mesurées dans leurs monnaies nationales), peuvent néanmoins perdre des places au classement si leurs monnaies ont été dévaluées par rapport au USD; naturellement, l'inverse est également vrai. Par ailleurs, on sera probablement aussi intéressé par les perspectives au Québec. Plusieurs pronostics sont disponibles, et je n'en ferai pas la revue, ni la moyenne, qui est une "méthode" fréquemment utilisée si on veut aller vite. Je noterai seulement ceci: - la valeur du CAD est en partie un reflet de la force de l'économie canadienne prise dans son ensemble; or l'économie québécoise a tendance à profiter d'un CAD faible. Ainsi, pour simplifier: quand le prix mondial du pétrole était élevé, le CAD était fort, ce qui nuisait aux exportations québécoises; et inversement quand le prix du pétrole est bas (ce qui est encore magnifié quand le prix obtenu pour le pétrole canadien exporté aux USA est encore plus bas, pour les raisons que l'on sait). - la très bonne performance québécoise au cours des dernières années est à mettre en relation avec la moins bonne performance d'autres provinces, notamment l'Alberta. - Il y a eu aussi un "effet de rattrapage", un phénomène qui n'est pas nouveau dans le cycle conjoncturel canadien (ainsi, des économistes québécois déploraient il y a déjà longtemps la politique monétaire canadienne, qui mettait un frein à la croissance par une hausse des taux d'intérêt quand apparaissaient des signes de surchauffe en Ontario, alors que le Québec vivait encore une croissance non-inflationiste. - je serai intéressé à voir dans quelle mesure l'économie québécoise a évolué pour devenir (peut-être?) sensiblement moins tributaire de la conjoncture dans le reste du Canada, et l'effet que cela pourrait avoir sur les perspectives québécoises.

Sur un aspect crucial, Toronto a échoué lamentablement, et Montréal s'en tire comparativement bien: il s'agit évidemment du coût de l'habitation. C'est très grave (pour Toronto) et les conséquences ne se sont pas encore toutes manifestées (explication une autre fois). Cet avantage en faveur de Montréal n'est toutefois pas la conséquence de politiques publiques plus éclairées à Montréal, mais plus simplement, dans une large mesure, l'effet d'un croissance démographique explosive dans la région de Toronto (pas seulement la RMR proprement dite). Ce n'est pas tellement la taille absolue qui importe, mais la vitesse de la croissance par rapport aux moyens mis en oeuvre pour y faire face. Juste en passant: le projet de "Relief Line" du métro de Toronto, dont la mairesse de Montréal disait qu'elle était jalouse, a été proposé bien avant que l'idée de la "ligne rose" surgisse. Et à ce jour, la Relief Line n'est toujours pas réalisée, et la ligne "Younge" du métro est toujours bondée. Si on veut parler d'étalement urbain, on ne doit pas le mesurer uniquement par le contour de la zone urbaine/périurbaine, mais aussi par l'intensité de l'occupation --une question de nombres. Quand des villes comme Barrie, Hamilton, Guelph, et bientôt Peterborough (!) sont rendues à servir de dortoir pour Toronto, on a très nettement franchi la "ceinture verte" (un peu comme Milton Keynes pour Londres). Par ailleurs, Toronto a beau être la capitale provinciale (avec tout ce que cela implique en termes de proximité du pouvoir), les relations entre la ville et la province ne sont pas toujours harmonieuses, surtout quand le parti au pouvoir à Queen's Park (siège de l'assemblée législative) tire ses appuis des zones rurales. Sur une foule d'autres critères, Toronto se trouve aussi en "bas de la liste", par exemple le taux de pauvreté infantine, indice de bonheur, etc. Rappellez-vous bien: All that glitters is not gold.