SameGuy

Il y a un train de plus inseré à partir de Beaconsfield (vers LL) à 8h45, mais c’est le dernier exo1 en direction du CV avant 11h30. Alors il n’y a que six trains les heures de pointe du matin depuis Vaudreuil, et sept total à partir de Beaconsfield. La ligne la plus achalandée dans une métropole de 4,5 millions… c’est vraiment honteux. https://exo.quebec/Media/Default/z/lignes/train/TRAINS/VH/exo1-20200810_21001231.pdf

Just a guess

Indeed. I think about a thousand pages ago in the REM-A thread we discussed that (briefly). At least they kept most of the 28 km of DM line from Portal Heights to St-Eustache at ground level, building viaducts where necessary along with the one elevated segment in Pierrefonds.

…Among other problems with the idea. There’s just no logical reason to bury a suburban train line that goes through such an empty area overall — it’s about as dense as the West Island. There’s a reason why most metros and S-bahnen around the world are surface-running outside of the CBD.

If you need more proof that the current city administration is composed of really poor managers, this is it.

ExACTly 😂

$20 millions pour des études pré-étudiant le potentiel de lancer les études dans deux ans. 🐷 Réseau structurant à Lachine: pas nécessairement un tramway François Carabin | 24 Heures | Publié le 8 juin 2021 à 15:08 Le projet de tramway à Lachine est loin d’être coulé dans le béton, alors qu’aucune décision définitive concernant le mode de transport n’a encore été prise. Plutôt qu’un tramway, les autorités locales de transport collectif évaluent en effet la possibilité d’installer dans le Sud-Ouest un métro léger, voire même un service rapide par bus (SRB). C’est ce qu’a évoqué mardi le directeur exécutif à la planification des transports et à la mobilité de l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), Daniel Bergeron. «Les caractéristiques qu’on recherche, c’est la rapidité, la fréquence et la capacité à desservir le Sud-Ouest toute la journée, dans les deux directions», a-t-il résumé. «Le tramway répond bien à ces caractéristiques, a-t-il ajouté. [Mais] le SRB pourrait potentiellement le faire, le métro léger aussi.» Pourtant, à Lachine, la mairesse d’arrondissement, Maja Vodanovic, semble déjà avoir fait son choix. C’est le tramway qui doit primer, selon elle. «Le tramway en site propre, qui n'est pas encombré par le trafic, est le meilleur mode de transport pour répondre à [nos] besoins», soulignait l’Arrondissement dans un communiqué daté de janvier. Un choix basé sur deux études. La période d’étude n’est pas terminée. L’ARTM en mènera plusieurs en parallèle dans ce qui constitue la plus récente étape de développement du réseau structurant de Lachine. «Le mandat sera d’étudier un nouveau mode pour le grand Sud-Ouest», a annoncé la ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, mardi. Québec déboursera 20 millions $ pour réaliser ces études d’ici les 24 prochains mois. «Plus de 60 % des résidents de Lachine et de LaSalle se rendent au travail avec leur véhicule solo», a mentionné la ministre Rouleau, soulignant que ces arrondissements étaient mal desservis en matière de transport collectif. Une fois déposées, ces études devraient permettre de donner le coup de départ au dossier d’opportunité. Quant à l’échéancier, il est trop tôt pour le connaître, selon Mme Rouleau. Le réseau de transport collectif du grand Sud-Ouest constitue, en quelque sorte, le tronçon ouest de la «ligne rose» tant convoitée par la mairesse de Montréal, Valérie Plante. En 2019, cette dernière avait consenti à céder 800 millions $ en fonds fédéraux à la Ville de Québec afin que cette dernière concrétise son projet de tramway. En échange, le gouvernement de François Legault s’était engagé à payer une partie de la facture du tronçon sud-ouest de la ligne rose. «On passe à une autre étape. Le portrait de la mobilité à Montréal se transforme pour le mieux», s’est réjouie Valérie Plante, mardi.

Ça dépend le “format” éventuel du tramway — si ce sera même un tramway. En site-propre pour la plupart du parcours, un tramway peut être encore plus vite qu’un métro sous le centre d’affaires, et plus facilement accessible pour les usagers — pas de descente ni de montage pour atteindre les plateformes des stations. Un parcours envisagé depuis des décennies reste toujours l’ancienne emprise ferroviaire longeant Victoria, donc nullement partagé avec le trafic routier.

A look at the “cable tensioning platform” (cage) used for the station spans:

As the first full station span is fully installed, joined and tensioned, the second span’s voussoirs are carefully being guided into position. Here we can see the form for the “shim” used when joining the span between station columns, because the columns’ saddles are fixed and can’t be adjusted when the voussoirs are tensioned:

Then why not build at ground level? Surely a few viaducts or road over/underpasses are cheaper and easier to design and build than an entire elevated line (talus or aerial guideway, peu importe). A train going by at 50-70-90 km/h every two minutes in each direction doesn’t make for a pleasant bike path or “High Line.”

The whole reason the CDPQi wants the line raised above the surrounding area is because it’s an automated train line; there will never be a bike path or sidewalk sharing the guideway alongside the tracks.

There are ways to make boarding and access more fluid without resorting to “free” transit for all. It’s a series of rather simple questions with simple answers: is the cost of free transit money better spent than that spent on service improvements? Is the main barrier to increased ridership the cost of the fares, or the need for better service? IMO both questions are moot. The nearly $3 billion in lost annual fare box revenue is a direct cost. Are we willing to spend that? How many new riders would that generate? What about rather than spending that $3 billion yearly to gain, say, an extra 70 million riders (about as many new riders as the ~$9 billion REM-A will generate), we dedicate that money to massive service improvements?

Same.

💯 Subjectively, that’s both the positive and the negative here. Some might consider that too much weight is given to one or two layers at the expense of others. What this has led to is the type of inorganic growth we’ve seen since the 90s, with one building after another in almost every district just trying to maximize allowable density without regard for design and flair, or conversely, integration. What has resulted is that there’s a dearth of buildable lots, causing prices to skyrocket, leading every developer with decent credit facilities to snap up every parcel in order to get in while they can. It becomes an endless loop of more mundane, 120-metre-max boxes being regurgitated on our skyline just to maintain liquidity.

Great Wall. Greening the slopes doesn’t make it less of a divisive gash in the community. Just go down Port-Royal Est or Charland or Industriel for an idea of how bad that would be along Notre-Dame Est.

Some really good juxtapositions in that series

Apart from that map being five years old, yes. Claridge (and The Baseball Group) were in talks with Devimco to partner in negotiations with Canada Lands. Devimco hasn’t spoken about the stadium nor Bronfman about Devimco since perhaps 2018.

Yup

…and they thought an aerial REM-B would divide the area… let’s just build a Great Wall and cut the area off altogether.

Le message que t’as cité est assez explicite.

If I may be permitted one last post in this silly tangent, the worst “highway-through-downtown” on the planet is the combined monstrosity of the Cahill Expressway segment that divides Sydney’s central business district from the harbour (Circular Quay) entertainment district. It’s a double-whammy, with cars on the upper level and train lines below, with busy Circular Quay station five metres above street level.

Tolls on the Pont Serge-Marcil (A-30) will be reinstated at 7:00 Sunday morning. Suite à la réouverture du pont de l'Ile-aux-Tourtes, la gratuité du poste de péage prend fin dimanche, le 6 juin 2021 à 7h00.

Back on topic, the elevated structure has now officially joined the Kirkland station. All tensioning of voussoirs is complete and the support cables have been detached. The work platform for the specialized tensioning at the station saddles (the “cage”) has been removed from the first station column and LG-1 Anne is being prepared to crawl forward to the second column. The next set of voussoirs has been staged below the finished structure on both sides of the westbound Ste-Marie overpass. Let’s gooooo!!!