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Michel Poissant a tort. La STL offre la 925 qui fait le trajet sur le pont de la 25 entre Saint-François et le métro Radisson. exo Terrebonne-Mascouche offre les lignes 30 et 30G et Lanaudière offre une ligne jusqu'à Saint-Donat / Chertsey, la 125. Il y en a peut-être d'autres mais c'est ce que j'ai trouvé en 30 secondes. Pour le reste, il a probablement raison en disant que la voiture est la meilleure façon de se rendre au CV, mais je doute que les gens dans un secteur aussi excentré de Laval se rendent en proportion significative au centre-ville de toute façon. (Et ça serait encore moins le cas pour les gens de Terrebonne.) Edit: Il a aussi tort quand il dit que le secteur a peu de bus. La ligne la plus fréquente de Laval (la 42) y circule. Il y a aussi la 52 / 252, deux lignes express de Saint-François vers Montmorency / Cartier (942, 901 resp.), l'express Radisson mentionnée ci-dessus (925), ainsi que la 22 / 222 pour Saint-Vincent de Paul. Pour un secteur si peu peuplé et si excentré, le service y est pas mal bon.

Certaines des terres du métro de Laval étaient contaminées (dans le secteur de la Concorde, je suppose) et ont été mises dans la carrière. L'exploitant avait aussi mis des terres contaminées d'autres sources dans le site. Vaillancourt avait d'ailleurs poursuivi l'exploitant et fait une sortie publique à ce sujet en 2011. https://www.lechodelaval.ca/actualites/actualites/215523/contamination-du-carre-laval-pas-de-poursuite-contre-lexploitant-du-site

Merci de clarification, j'étais pas au courant -- j'assumais que les lignes circulaires étaient toujours exploitées avec des terminaux virtuels. Je vais éviter de m'étirer sur la ligne orange pour éviter le hors-sujet. Pour ce qui est des quais centraux de la ligne bleue, ça pourrait effectivement simplifier la coonstruction des stations, mais si la construction de la ligne se fait en TBM avec deux voies par tunnel, ça devient pas mal plus compliqué à exécuter. Mais tout est possible étant donné qu'on ne connaît pas encore la technologie de creusement.

Si je me souviens bien le plan qui était sorti en 2013 était dans le long terme de prolonger la orange ouest jusqu'au Carrefour Laval et de prolonger la orange est jusqu'à Saint-Martin/Chomedey pour croiser la branche ouest. Avec une exploitation sans boucle il pourrait y avoir un souci de longueur pour l'exploitation... Mais oui en effet dur de voir un problème d'exploitation avec une orange bouclée.

La démolition est presque terminée sur le site. Désolé pour la mauvaise qualité des photos, j'étais pressé

Ces terrains-là seraient extrêmement difficiles à construire étant donné que l'autoroute Ville-Marie passe directement en dessous.

Je suis vraiment tenté de penser que le tissu du centre de Laval est densifiable de la même façon, mais j'en doute étant donné que la trame de rue locale est inexistante / privée dans la plus grande partie du secteur. Ça fait en sorte qu'un développement perméable au piétons est beaucoup plus difficile à réaliser, et donc le secteur risque de resteur dépendant à l'auto pendant encore longtemps si rien n'est fait pour construire une trame de rue locale qui appartient à la Ville. J'espère fortement me tromper, par contre.

Denis Andlauer a déjà mentionné lors d'une des rencontres aux citoyens qu'ils avaient acheté assez de rames pour faire une fréquence de 2 min 17 s sur le tronc central comparé au spec de 2 min 30 s (donc une surprovision de 9.5%). Si la fréquence est augmentée à 90s ça implique un autre achat en effet.

Le taux de motorisation des déplacements produits est de 76% pour Pont-Viau -- Laval-des-Rapides (contenant le métro de Laval) et de 69% pour Ville Saint-Laurent, selon l'enquête OD 2013. C'est pas une aussi grosse différence qu'on le penserait. Mais mon point est surtout que le design des "vieux quartiers" de Laval ne diffère pas tant que ça du design dans le secteur au nord de Côte-Vertu et à l'est de Marcel-Laurin. Si tu regardes des photos satellite à un rayon d'environ 800m de la station Poirier et de la station Cartier, on peut voir que le mix de plex et d'unifamiliales est pas mal similaire dans les deux secteurs en fait. Et oui tu as raison pour Bombardier en effet. C'est un facteur à considérer.

Pour ce qui est de l'alignement, je pensais plus à Poirier / Grenet étant donné que c'est en ligne avec le tunnel actuel, mais on s'entend que c'est pas mal le même spot. Honnêtement, je suis d'accord avec toi que si on a une capacité de redévelopper la strip commerciale en quelque chose de plus dense, le jeu peut en valoir la chandelle. Mais dans ma tête, la situation est un peu similaire à celle de la station Cartier, qui est un terminus de bus très important en plus. Le bâti environnant est pas mal similaire: strip commerciale, des terrains vacants ou sous-utilisés, beaucoup d'unifamiliales mais aussi des plex et des bâtiments d'appartement. Il y a eu zéro développement en prévision du métro ou pendant sa construction, et 12 ans après l'ouverture de la station on a eu genre 4 projets (O Cartier sur des Prairies, le 22 Lévesque Est, un 5 étages sur Meunier /des Laurentides, et le fameux projet Commodore annulé par la Ville). Et pourtant, y'a plein de lots vacants ou sous-utilisés et plein de strip commerciales à un étage à proximité de la station. Je suis pas en train de dire que la station Cartier soit inutile, mais plutôt que la présence d'une station dans un endroit éminemment redéveloppable ne veut pas dire que ce redéveloppement va se produire. Et que oui le TOD c'est bien quand ça marche, mais qu'il faut aussi balancer ça avec une pensée DOT (development-oriented transit). Et avec la quantité de nouveaux endroits qui vont se retrouver à proximité du métro ligne bleue / REM, c'est pas comme si la rareté des zones TOD vont forcer le développement dans le secteur non plus. Pour ce qui est du raccourcissement des lignes de bus, je ne nie pas que certaines des lignes de desserte plus locale pourraient être raccourcies. Mais quand on regarde les plus grosses lignes du secteur (qui pour la plupart représentent des corridors de demande pas mal fixes, et qui donc risquent de rester pas mal immuables à travers le temps): - La 64 entre en compétition directe avec le segment du métro entre Gouin et Côte-Vertu. On peut imaginer que la ligne serait soit abolie, soit fusionnée avec la 17, soit recevrait une diminution significative de l'offre; - La 121 passerait toujours par CV pour desservir la demande sur le corridor + les stations Montpellier, CV; - La 171 soit passerait toujours par CV ou serait déviée pour continuer sur Henri-Bourassa jusqu'à du Ruisseau et Bois-Franc; - Les lignes de Laval (STL 55, 144, 151, 313, 902) auraient leur terminus le plus loin au nord possible via le métro, ou accessibles via les autoroutes. Pour ce qui est du coût, oui je suis d'accord avec toi que 100M$ c'est rien par rapport au budget du projet. Mais quand on considère les bénéfices à la fois en termes d'usagers, de réduction de coût d'expoitation des autobus, de rédeveloppement qui sont relativement médiocres, il faut regarder les coûts en face et se dire que si le coût est trop élevé comparé au potentiel, on s'enlève la possibilité de construire des infras TC avec plus de potentiel ailleurs dans la ville.

Je vais faire mon avocat du diable un peu: Une grande partie de l'aire à pied ("walkshed") de cette station serait aussi contenue dans celle des stations Bois-Francs, Côte-Vertu et du Ruisseau; Poirier n'est pas un grand axe transversal, faisant en sorte que la desserte par autobus du REM / métro se feraient plutôt par Montpellier, Bois-Franc et Côte-Vertu; Le bâti environnant contient beaucoup de maisons unifamiliales; Une sortie d'urgence est déjà en train d'être construite à 200 m au sud dans le projet du garage CV; Avoir une station de plus nuit à la vitesse commerciale. Je dis que s'ils ne sont pas capables de faire une station là pour moins de 100 millions, ils devraient probablement laisser tomber.

Ils ont laissé la Station Autoroute 13 sur les dessins? C'est bizarre.

The system would be single-tracked from Technopole to Dorval, which means that the train must enter and exit the tunnel before the headway is over. In peak times, they are planning to have one train every 10 minutes. This means five stations at 30s quoted dwell time each, plus 2*4km to go through. The timing would be extremely tight and would prevent ever running the trains more frequently than once every 10 mins.

Un tract distribué par un des organismes qui manifestait (Comité d'Action de Parc-Extension)

Il y avait une recontre "portes ouvertes" organisée par Montoni pour les résidents du secteur ce soir. Ça a été houleux étant donné qu'il y avait une trentaine de manifestants et les policiers étaient présents. On m'a parlé d'environ 100 unités et environ 60 places de stationnement auto intérieures.

Photos du 24 novembre: En bonus: le revêtement sur la fondation de la phase 1 commence déjà à s'effriter...

Autoroute 13 à Laval: Chomedey-Ouest en rouge, Sainte-Dorothée-Est en jaune: 1984: 2002:2017:

Ce qui me semble problématique, c'est que le plan couvre essentiellement le parcours de certaines lignes d'autobus qui ont (moins) de fréquentation présentement: par exemple, la ligne bleue est proche d'une fusion de la 66 et de la 50, la section de la ligne rose à l'ouest de Montmorency prend pas mal la même forme que la 70 (plus une section sur Avenue des Bois qui est dans la zone agricole permanente), la ligne rouge est un segment des lignes 46 (ou 56), ... Je ne dis pas que ça peut pas marcher, mais il y a généralement une plus grande demande pour des lignes qui peuvent former des axes relativement droits (42, 26, l'ensemble 17/31/73/74 sur des Laurentides, 151, ...) et qui relient des pôles d'activité. Sinon, on risque d'allonger les trajets ou d'offrir une desserte qui ne correspond pas aux besoins réels. Ceci étant dit, ton graphisme est très soigné, félicitations!