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Nova Bus: la lente ascension de l’autobus à plancher bas PHOTOMONTAGE, LA PRESSE | Illustration de concept pour l’autobus à plancher réalisée par Labbé Designers en 1994 L’autobus à plancher surbaissé LFS de Nova Bus a été présenté pour la première fois en novembre 1994. Un quart de siècle et 12 500 autobus plus tard, le LFS est toujours en production et il circule à Porto Rico comme à Hawaii. Voici le parcours mouvementé de ce succès manufacturier québécois, narré par ceux qui l’ont vécu. Publié le 02 novembre 2019 à 6h00 | MARC TISON | LA PRESSE Sur les chapeaux de roues Tout commence dans l’usine d’autobus de MCI, autrefois GM, à Saint-Eustache. En 1992, elle achevait la production du modèle Classic, perclus de corrosion galvanique. Sa fermeture était imminente. PHOTO PIER-LUC BOILARD, FOURNIE PAR LA FHTCQ | Le dernier Classic fabriqué pour la STCUM en 1995, restauré par la Fondation de l’héritage du transport en commun du Québec (FHTCQ) Appelé à la rescousse, Yvon Lafortune, qui avait dirigé le projet automobile Venus de Bombardier, a racheté l’usine. « L’usine était pratiquement fermée, il ne restait qu’une poignée d’autobus à finaliser. Le ministère des Transports nous a dit : “On n’aime pas les Classic et on n’en veut plus.” J’ai négocié un contrat avec le gouvernement du Québec et la STCUM pour 300 autobus, dont 60 autobus à plancher bas à la fin du contrat. » - Yvon Lafortune, président de Nova Bus de 1993 à 1998 PHOTO PIERRE MCCAN, ARCHIVES LA PRESSE | Après 16 mois de négociations complexes, les neufs sociétés de transport en commun du Québec viennent d’accorder à Nova Bus un contrat de 100 millions pour la fabrication de 390 autobus Deux écueils se dressaient. D’abord, la technologie des autobus à plancher surbaissé était pratiquement inconnue en Amérique du Nord. Et pour compliquer les choses, l’usine de Saint-Eustache, qui fabriquait des autobus conçus par GM, n’avait jamais fait de design de véhicule. C’est dans ce contexte que l’ingénieur Louis Côté a été engagé comme responsable de la conception de la carrosserie entre 1993 et 1998. « C’était assez ambitieux pour M. Lafortune de lancer ce projet, parce qu’il avait une équipe inexpérimentée en design. » « Ils ont fait venir des experts des États-Unis et d’Europe pour travailler avec l’équipe de jeunes, dont je faisais partie. Et acheter une technologie européenne était un point de départ important. » - Louis Côté, à présent directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus « Je suis parti avec ma valise et je suis allé rencontrer des compagnies qui fabriquaient ce genre d’autobus en Europe. » - Yvon Lafortune M. Lafortune conclut une entente de transfert de technologie avec la compagnie néerlandaise Den Oudsten, propriété de United Bus, qui fabriquait l’autobus à plancher surbaissé Alliance. PHOTO TIRÉE DE L’INTERNET | L’autobus Alliance de Den Oudsten « Les autobus GM étaient rivetés. Le nouveau avait une structure tubulaire soudée. Mais il n’y avait pas de soudeurs à Saint-Eustache. Moi, j’avais à Saint-François-du-Lac une compagnie de camions d’incendie, avec toute la technologie de soudure. Tous les châssis ont été fabriqués, et le sont encore aujourd’hui, à Saint-François-du-Lac. L’extérieur de l’autobus est en composite collé, et c’est fait à Saint-Eustache. » - Yvon Lafortune PHOTO ARCHIVES LA PRESSE | L’usine de Nova Bus en 1993 après la livraison du premier autobus Un tout petit pépin Mais un premier obstacle se dresse déjà sur le parcours. « Il m’est arrivé un petit pépin en chemin. Six ou sept mois après qu’on a signé tous les contrats, United a fait faillite. Heureusement, j’avais déjà reçu tous les dessins. » - Yvon Lafortune « Ils ont déclaré faillite parce que la structure du véhicule qu’ils avaient conçu faisait défaut. Ça part assez mal. » - Jean-Pierre Baracat, ingénieur mécanique, engagé en 1994 En outre, les conditions d’utilisation sont moins sévères en Europe qu’en Amérique du Nord, où un autobus doit demeurer en service pendant au moins 16 ans. « Le défi était la nord-américanisation, tous les [éléments] requis pour rencontrer ce qu’on appelle le white book, un livre de 30 mm d’épaisseur qui définit toutes les normes à respecter. [...] Le véhicule européen était loin de ça. Tout l’aspect structurel du véhicule était un enjeu très important. » - Louis Côté Le cœur à gauche René Allen, lui aussi un ancien de Bombardier, s’était joint à l’équipe de conception à titre de vice-président, qualité et technologie en 1995. « L’autobus Alliance de Den Oudsten a été choisi parce qu’il avait un plancher bas de l’avant à l’arrière, avec la possibilité d’une troisième porte derrière l’essieu arrière. [...] Pour placer cette troisième porte, il fallait décentrer le moteur à l’arrière. [...] Sauf que les autobus de nos clients nord-américains, qui sont très conservateurs, étaient alors propulsés par de gros moteurs de l’ordre de neuf litres. Quand on décentrait ce gros moteur à gauche, on perdait beaucoup de place. On a alors pris un pari important. » - René Allen, vice-président, gestion de produit et stratégie de 2006 à 2015 PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, LA PRESSE | René Allen a occupé diverses vice-présidences liées à la planification et au développement de produits de 1995 à 2015. Pour le caser à gauche, les ingénieurs ont opté pour un moteur Cummins de plus petite cylindrée. « Quand on se présentait aux États-Unis avec un moteur comme ça, certaines sociétés de transport nous disaient : “On ne veut même pas vous voir.” [...] Aujourd’hui, il n’y a que ces moteurs. On a été des précurseurs. Mais on n’a jamais fait de modèle avec la troisième porte. » - René Allen PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Vue arrière du prototype initial, avec le moteur décentré à gauche Le sprint de Boston Pour accéder au marché américain, le véhicule doit passer une série de tests sévères menés par l’Université de Pennsylvanie. L’ingénieur Jean-Pierre Baracat avait été engagé pour prendre en charge les essais et la certification du nouveau véhicule. PHOTO FOURNIE PAR LA STM | Le prototype de démonstration du LFS, en 1994 « Quand je suis arrivé, il n’y avait rien encore à certifier. [...] Ce qui a été le plus difficile, c’était l’échéancier très serré. On voulait avoir un véhicule fonctionnel à présenter à une conférence de l’American Public Transportation Association (APTA) à l’automne 1994. » - Jean-Pierre Baracat, président de Nova Bus de 2013 à 2015 Or, ce congrès de l’APTA ne se tient qu’à intervalles de trois ans. « Quand on manque le gros show de l’APTA, ce n’est que trois ans après qu’on peut faire un gros boum. Il fallait absolument qu’on soit là. Quand on pense que Nova Bus avait été créée en 1993, ça ne laisse pas beaucoup de temps pour arriver à quelque chose. » - René Allen « Les équipes ont littéralement travaillé jour et nuit. Je me rappelle avoir passé plusieurs nuits blanches à l’usine, à faire la conception du véhicule et, en parallèle, la construction de deux prototypes. Un qui était voué à la démonstration, et l’autre qui m’était destiné, pour la validation et la certification. » - Jean-Pierre Baracat « L’objectif a été atteint. À l’automne 94, il y avait un prototype entièrement fonctionnel qui était présenté à l’APTA à Boston. » - Jean-Pierre Baracat PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS | Le premier prototype de l’autobus LFS, pour une présentation
à New York, vers 2014 Design et compromis La carrosserie et l’aménagement de ce prototype étaient l’œuvre du designer industriel Jean Labbé, qui a conçu le métro Azur. « J’étais le directeur du design du projet Vénus [de Bombardier] sous la présidence d’Yvon Lafortune. Quand il est devenu président de Nova Bus, il a recruté quelques cadres du projet Vénus pour le développement du LFS… dont moi. » - Jean Labbé, designer industriel Sur l’illustration du concept initial qu’il nous a fait parvenir, le pare-chocs, intégré avec fluidité à la carrosserie, s’arque légèrement vers le haut, comme un sourire. Une signature, sous la forme de trois ovales dont l’un sert d’entrée d’air, s’étale sous le pare-brise doucement bombé. Les glaces latérales affleurent la caisse. « Ma pensée était une pensée automobile. Ce n’était pas une pensée de tracteur. [...] J’ai voulu faire quelque chose qui était amical, et un peu naïf. Un accompagnateur. Quelqu’un qui te prend par la main et qui t’amène à ta destination. Les phares, je les voyais comme des yeux grands ouverts. La signature formait comme des narines. » - Jean Labbé ILLUSTRATION FOURNIE PAR JEAN LABBÉ | Le concept initial présenté par Labbé Designers, vers 1993-1994 « Le premier modèle ressemblait à ce qu’on voulait. Mais ils m’ont joué un mauvais tour à la dernière minute. » - Jean Labbé Pour la production, un pare-chocs standard acheté d’un fournisseur a été retenu. « Tu ne vois pas une compagnie qui prend un pare-chocs de Toyota et qui met ça sur une Mercedes ! Ça ne se fait pas ! » - Jean Labbé En cours de production, la signature à triple ovale disparaît bientôt, elle aussi. « Aïe, il ne faut pas avoir de respect pour soi-même pour ne même pas être capable de signer un véhicule. As-tu déjà vu une automobile qui n’a pas de signature ? Un autobus européen qui n’a pas de signature ? » - Jean Labbé Une autre version… Dans son bureau du Centre de développement de Nova Bus, à Saint-Eustache, Louis Côté nous a montré une illustration encadrée, réalisée elle aussi par la firme de Jean Labbé et datée de 1994. Le pare-chocs parfaitement intégré de l’illustration initiale a été remplacé par un pare-chocs rapporté, mais aux formes arrondies. « Jean Labbé voulait qu’on mette un pare-chocs arrondi dès le début, et c’est ce qu’on a mis. Mais c’est un pare-chocs acheté.» - Louis Côté PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE | Louis Côté, directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus, avec l’illustration au pare-chocs rapporté, mais aux formes arrondies, au premier plan Ce pare-chocs arrondi demeurera au catalogue, mais la plupart des clients retiendront plutôt le pare-chocs standard, noir et anguleux, lui aussi acheté tel quel chez un fournisseur. « Il faut comprendre que les requis sont très sévères dans notre marché. Le véhicule de 30 000 livres doit frapper une barrière fixe à 5 mi/h, et s’arrêter sans dommage perceptible. C’est excessivement exigeant et ça limite beaucoup les pare-chocs. » - Louis Côté Des bas et des hauts « En 1995, on commence l’industrialisation, la chaîne d’assemblage est construite. Les premières préséries sont en route. En 1996, les premiers véhicules sont livrés, et c’est là qu’on s’est retrouvés beaucoup dans les journaux, avec des problèmes de boulonnage, des choses de ce type-là. » - René Allen PHOTO FOURNIE PAR LA STM | Un exemplaire des premiers LFS livrés à la STCUM en 1996 La Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM) réceptionne ses premiers autobus LFS (pour Low Floor System) fin 1996. Sur cette première version, le plancher est surbaissé sur l’avant et s’élève en pente douce à l’arrière. La clientèle s’étonne… « Les passagers nous demandaient : “Pourquoi il y a d’énormes boîtes grises à l’intérieur de l’autobus ?” Il fallait leur expliquer qu’il fallait de la place pour mettre les roues. » - Jean-Pierre Baracat Durant les 18 mois qui suivent la mise en service des nouveaux LFS, la STCUM reçoit 2500 plaintes – un record. Le freinage est brusque, les accélérations trop vives, des craquements se font entendre, l’allée centrale est trop étroite. L’aménagement, pourtant conçu par la STCUM, comportait 39 places assises. Elles sont bientôt ramenées à 31. IMAGE ARCHIVES LA PRESSE | Déluge de plaintes à la une de La Presse, 
le 20 septembre 1997 « Avec le temps, les besoins et les demandes ont changé et on en est venus à une conception avec une partie avant à plancher bas, avec des marches qui mènent à une espèce de mezzanine à l’arrière. » - Jean-Pierre Baracat En 1998, le consortium Volvo Henlys Group acquiert Nova Bus. « Au même moment, on a décidé de changer la conception pour passer de l’acier ordinaire à l’acier inoxydable. » - Jean-Pierre Baracat En septembre 1998, Nova Bus annonce un premier contrat avec une société de transport américaine pour son autobus à plancher surbaissé. La Chicago Transit Authority achète 150 véhicules, avec une option pour 320 autres, qui se concrétise avant trois ans. « Chicago était un contrat pivot pour la réputation du LFS aux États-Unis. Il y a des manufacturiers qui ont fermé suite à des contrats avec Chicago et, du côté de Nova Bus, ça a été un succès. On a vendu à Chicago avant de vendre à New York. » - René Allen PHOTO FOURNIE PAR LA STM | Un LFS de première génération à la STCUM. Les fenêtres sont munies de cadres aux angles vifs, qui seront bientôt remplacés par des cadres en profilés aux coins arrondis. Même faciès Mais entre-temps, les autobus produits entre 1996 et 1998 se dégradent plus vite que prévu. PHOTO ROBERT MAILLOUX, ARCHIVES LA PRESSE | En 2007, un mécanicien de la STCUM inspecte des dégâts dus à la corrosion prématurée sur un autobus à plancher surbaissé. En 2009, Québec permettra à la STM de retirer prématurément ses LFS de première génération. L’ingénieure Renée Amilcar était alors chef de section planification et directrice adjointe entretien bus. « Quand je suis arrivée, le gouvernement venait juste d’octroyer 150 000 $ par autobus pour pouvoir faire des modifications majeures pour qu’on puisse garder les autobus 16 ans. [...] Il fallait intervenir sur les moteurs et les radiateurs. La carrosserie était tellement déficiente qu’il aurait fallu mettre beaucoup d’argent pour peu de résultats. La STM a fait valoir au MTQ que c’était peut-être une bonne chose de s’en départir de façon prématurée et de procéder à l’achat de nouveaux autobus plus performants. » - Renée Amilcar, à présent directrice exécutive bus, STM « Du premier lot de 451 autobus, on s’est départis des 400 pires et on en a gardé 51. » - Renée Amilcar La même gueule « Quand Volvo a pris le contrôle complet en 2004, on a investi un peu plus en recherche et développement. On a fait une planification de produits de façon un peu plus ouverte pour s’ouvrir des options sur le marché. » - Jean-Pierre Baracat La troisième porte ne s’étant jamais matérialisée, le moteur décentré avait alors perdu sa justification. « En 2004, nos clients nous disent : “C’est compliqué d’aller faire l’entretien du moteur dans ce petit recoin.” On a recentré le moteur à ce moment-là. Ça a été le plus grand changement physique au véhicule. » - René Allen ILLUSTRATION MARTIN AUBÉ | La progression de la face arrière : l’autobus Classic et quatre versions
 du LFS, depuis 1994 Dès lors, les versions se multiplient. Un autobus hybride diesel électrique est présenté en 2006. Le modèle Artic, version articulée de 60 pieds, est introduit l’année suivante. PHOTO FOURNIE PAR LA STM | La version articulée Artic, en 2009 Un modèle au gaz naturel est proposé en 2013. En 2017, Nova Bus livre à la STM ses trois premiers autobus entièrement électriques. PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE | L’autobus électrique présenté par Nova Bus et la STM en 2015 Près d’un quart de siècle après la présentation du premier LFS, leurs faciès étaient toujours familiers. « On arrivait souvent sur des marchés américains avec le LFS et ils disaient : “Wow, ça c’est moderne !” Jusque vers 2010, aucun de nos compétiteurs n’avait fait de gros changements pour rattraper le LFS. Le design de Jean Labbé était vraiment très moderne quand il l’a mis au monde, dans les années 90. » - René Allen Pour accéder au marché américain, les nouveaux modèles d’autobus doivent réussir une batterie de tests très sévères. « Jusqu’à récemment, c’était le seul bus électrique qui avait passé le test avec les nouveaux critères », indique Louis Côté, directeur principal, développement des nouveaux produits et transformation chez Nova Bus. L’autobus électrique LFSe de Nova Bus en cours de test d’impact latéral, en décembre 2016, chez PMG Technologies, à Blainville Terminus et bilan Au cours des 25 dernières années, Nova Bus a livré plus de 12 500 autobus à quelque 125 opérateurs et sociétés de transport en commun. Chaque année, l’entreprise fabrique plus de 1000 LFS. « On est les leaders au Canada dans le transport collectif, avec près de 70 % du marché canadien. En Amérique du Nord, on se situe entre 22 et 23 %, selon le niveau des clients. » - Louis Côté « Malgré les problèmes de jeunesse, qui ont été tout de même relativement de courte durée, le LFS s’est révélé un véhicule extrêmement robuste et durable. [...] Les LFS se trouvent de l’extrême est à l’extrême ouest. On a des véhicules qui roulent à Victoria comme à Terre-Neuve, et aux États-Unis, à Hawaii comme à Porto Rico. » - Jean-Pierre Baracat PHOTO FOURNIE PAR NOVA BUS | Un autobus électrique de la STM connecté au pantographe
de la station de recharge https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201911/01/01-5247990-nova-bus-la-lente-ascension-de-lautobus-a-plancher-bas.php

Société de transport de Montréal - Des idées qui nous transportent Montez à bord du réseau de l'avenir La STM, c'est beaucoup plus que des bus et des voitures de métro. En 2019, cette organisation humaine et visionnaire façonne, tous les jours, la vie des Montréalais. Au cours de la prochaine décennie, elle doublera ainsi ses investissements pour mettre en branle des projets majeurs partout à travers la ville afin de mieux nous déplacer. C'est tout le futur de la mobilité qui fait du chemin ! Avec sa panoplie de projets d'envergure déployés dans l'ensemble du réseau de transport montréalais, la STM amorce la plus imposante phase de développement depuis la construction du métro dans les années 1960. Et grâce à ses équipes passionnées, oeuvrant avec brio de jour comme de nuit, cette opération complexe s'effectue avec un impact minimisé sur le service qui vous est offert. Envie d'en savoir plus sur les idées qui nous transportent ? Voici un aperçu de cinq grands projets de la STM. 1) 300 nouveaux bus hybrides Les nouveaux véhicules plus écologiques et performants qui sillonneront bientôt nos rues auront besoin d'espace pour se garer et de gens pour les opérer. La STM procédera à l'agrandissement de trois centres de transport et à la construction de deux nouveaux bâtiments. Le Centre de transport Bellechasse, au design futuriste et novateur, sera recouvert d'un espace vert et comportera plusieurs étages entièrement souterrains - une première en Amérique du Nord. Un deuxième centre de transport sera érigé dans l'est de la ville pour accueillir un parc de bus électriques. ⇒ Avec l'acquisition de 300 bus hybrides, dès 2020, la STM accroît son parc de véhicules de 15 % et améliore ainsi ses services. ⇒ 600 chauffeurs et 200 mécaniciens seront embauchés pour les conduire et les entretenir. Découvrez les solutions qui seront mises en place pour accueillir les nouveaux bus 2) Le virage électrique Pionnière en mobilité durable en Amérique du Nord, la STM vise l'électrification de tous ses véhicules, rien de moins ! Avec ses bus hybrides et ses premières commandes de bus électriques, elle a déjà entamé la transition vers un parc de bus 100 % électriques à zéro émission de GES, silencieux, climatisés et confortables. Mais trouver des véhicules performants qui puissent assurer efficacement le service n'est pas une mince affaire : les bus doivent parcourir de 200 à 300 km sans devoir retourner au garage pour se recharger. ⇒ 3 bus électriques à recharge rapide sont déjà en service sur la ligne 36-Monk et ce circuit deviendra entièrement électrique en 2020. ⇒ 38 bus électriques utilisant diverses technologies de recharge circuleront à Montréal au cours de l'année 2020. ⇒ À l'horizon 2025, la STM n'achètera que des bus électriques. 3) Un réseau de bus plus efficace Vous l'aurez remarqué, le boulevard Pie-IX est en chantier. Bonne nouvelle, les travaux de construction annoncent le premier Service rapide par bus (SRB) à Montréal. Une fois en opération, le SRB Pie-IX offrira une fréquence comparable à celle du métro en période de pointe. Ce n'est pas tout : la STM poursuit le déploiement de mesures préférentielles bus (MPB), telles que des voies réservées et des feux prioritaires, pour offrir une priorité au transport collectif sur le réseau routier. Ces interventions permettent un service plus ponctuel et rapide, offrant des gains de temps d'environ 10 % ! ⇒ Le SRB Pie-IX comportera 11 km de voies réservées permanentes, protégées et exclusives aux bus. ⇒ Ses 17 arrêts donneront un accès du nord au sud sur le boulevard Pie-IX, de Laval jusqu'à la station Pie-IX. ⇒ À terme, en 2022, plus de 70 000 clients par jour emprunteront cet axe. 4) Plus d'ascenseurs pour plus d'accessibilité Peu importe que vous soyez un usager à mobilité réduite, un parent avec une poussette ou que vous ayez à prendre le métro avec des bagages lourds, les ascenseurs facilitent les déplacements de tous. La STM accélère la cadence pour rendre ses stations accessibles, avec 11 chantiers en cours simultanément. Du jamais vu ! Les équipes doivent encore une fois faire preuve d'ingéniosité pour effectuer l'installation sans nuire à la clientèle. Par exemple, l'édicule de la station du Collège a dû être agrandi, alors qu'ailleurs, de nouvelles constructions seront nécessaires. ⇒ D'ici la fin de 2019, 16 stations disposeront d'ascenseurs. ⇒ En 2025, 41 des 68 stations en seront dotées. 5) Le prolongement de la ligne bleue sur les rails Ce projet d'envergure transformera le visage de la mobilité dans l'Est de Montréal. Le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou, c'est un tronçon de 5,8 km qui desservira 5 nouvelles stations accessibles, un tunnel piétonnier le reliant au SRB Pie-IX, deux terminus d'autobus et un stationnement incitatif. Les travaux débuteront en 2021. Bienvenue à bord dès 2026 ! L'accessibilité universelle étant une priorité pour la STM, les nouvelles stations seront notamment dotées d'ascenseurs. Découvrez la face cachée des projets de la STM sur la carte de Montréal. https://www.lapresse.ca/xtra/transports/201910/28/01-5247299-montez-a-bord-du-reseau-de-lavenir.php

Je sais que l'équipe du REM a déjà répondu que cela ne serait pas possible, ... mais ce serait une maudite bonne occasion de relocaliser cette caméra à quelque part dans le trou ou dans le tunnel du Mont-Royal (en prévision du début des travaux en janvier) pour voir tout ce qui se trame en bas.

Retour des Expos : deux stations REM en vue On le sait tous, le retour des Expos semble se rapprocher de plus en plus. Le groupe de Stephen Bronfman envisage de construire un stade de balle dans le bassin Peel et ils ont reçu une excellente nouvelle. Bronfman et son groupe ont toujours fait valoir l’importance d’une station REM proche du stade et c’est ce qui pourrait arriver. La Ville de Montréal a bel et bien confirmé avoir fait la demande à la Caisse de dépôt la possibilité d’implanter une nouvelle gare du Réseau express métropolitain (REM) tout juste au sud du canal Lachine, dans le secteur de Bridge/Wellington. Cet emplacement est exactement où Bronfman a l’intention de construire son stade. Bronfman et son groupe ont toujours fait valoir l’importance d’une station REM proche du stade. Le directeur de la gestion du portefeuille de projets au service des infrastructures du réseau routier de la Ville de Montréal, Benoit Champagne, a commenté la situation. « La Ville a demandé à CDPQ Infra de s’assurer, lors de la conception du REM, de la constructibilité d’une station dans ce second secteur. » Cette station s’ajouterait à l’autre station qui est déjà prévue pas très loin dans Griffintown. La première station REM a pour but d’être implantée dans le quartier Griffintown, au nord du canal de Lachine. Elle réunira à la fois ce secteur de la ville à celui de la Cité du Multimédia. L’emplacement de cette station reste toutefois inconnu pour le moment. La seconde station du REM, celle qui, la demande de construction a été confirmée, serait située au sud du canal de Lachine. La Ville de Montréal ajoute que la décision d’intégrer cette seconde station sera en fonction du niveau de la densification du secteur. Les résultats de la consultation menée par l’OCPM seront consultés par la ville avant de décider d’incorporer ou non cette deuxième station. Nous avons tous espoir que ce projet finira par se concrétiser. Le retour des Expos s’avère être plus tôt que prévu dans l’esprit de certains amateurs de baseball à Montréal, et c’est une excellente nouvelle. https://passionmlb.com/2019/10/retour-des-expos-une-deuxieme-station-rem-en-vue/

Terminus Panama : un jalon complété COMMUNAUTÉ | Publiée le 28 octobre 2019 Les travaux du REM amorcés en 2018 au terminus Panama se poursuivent. Un jalon important vient d’être franchi : la construction et la mise en service prochaine des infrastructures temporaires de transport collectif et le début de la construction de la station Panama, au centre de l’autoroute. Pourquoi construire ces infrastructures temporaires? Afin de dégager l’espace nécessaire pour poursuivre les travaux du REM sur le reste du site. Ces travaux sont réalisés par étapes jusqu’en 2021 afin de réduire au maximum l’impact sur les usagers, tout en construisant un tout nouveau réseau. Le stationnement temporaire sera mis en fonction le 11 novembre et le terminus d’autobus temporaire suivra prochainement. Un nouvel accès a été construit sur le boulevard Pelletier pour accéder au stationnement. La capacité totale de places de stationnement sera conservée, avec un ajout de quelques dizaines de places en décembre. Le tunnel Panama sera également fermé le 1er novembre afin de débuter la construction de la station Panama. Cette fermeture entraînera un impact de quelques minutes sur le temps de parcours des usagers, surtout à l’heure de pointe du retour, puisque la voie réservée actuelle des autobus au centre de l’autoroute sera dorénavant totalement inaccessible. Tout au long des travaux, de nouvelles voies réservées aux autobus sont maintenues dans les secteurs à circulation dense, afin d’assurer une desserte efficace à l’aller et au retour pour les usagers du transport collectif. Pour tous les détails, consultez les sites web d’exo et du RTL. À terme, la station Panama du REM comprendra un des plus importants terminus d’autobus de la région, avec 30 quais d’autobus, un stationnement incitatif d’environ 200 places, près de 200 supports à vélos et plusieurs dépose-minute. C’est désormais toutes sortes de destinations qui seront à portée de REM! Temps de parcours depuis la station Panama Gare Centrale (ligne orange) : 10 min McGill (ligne verte) : 11 min Édouard-Montpetit (ligne bleue) : 14 min Aéroport Montréal-Trudeau : 35 min Pour en savoir plus sur l’arrivée du REM sur la Rive-Sud : https://rem.info/fr/actualites/terminus-temporaire-panama

Le temps de parcours entre la station IDS et l'Aéroport serait de 31 minutes, selon ce qui a été calculé par le REM: https://rem.info/fr/aeroport Pour la durée entre les autre stations du tronc principal du REM, j'imagine qu'il faut seulement comparer les temps de parcours entre celles-ci par rapport à l'aéroport. Cependant, si jamais on avait à transférer d'une des branches du REM à une autre, il faut ajouter un temps de correspondance...

Des journalistes de CTV News et de The Montreal Gazette ont également en tête des suggestions ressemblant à la tienne. Comme dirait Grégory Charles, "Que le meilleur [nom] gagne !" The REM has a new tunnel boring machine - and it wants your help in naming it Basem BoshraSupervising Producer, CTV News Montreal | Published Wednesday, October 30, 2019 1:36PM EDT [...] The fact that the winning name will be picked by REM authorities negates the possibility of the public naming contest going awry, as it did in the case of 'Boaty McBoatface,' the $375-million British research vessel that was so christened by a public vote on an online poll. It was a cautionary tale that was not forgotten by some on social media in the wake of the TBM announcement: https://montreal.ctvnews.ca/the-rem-has-a-new-tunnel-boring-machine-and-it-wants-your-help-in-naming-it-1.4662527

Un argument de plus pour prolonger le REM un peu plus loin... !? Projet de revitalisation pour Les Jardins Dorval Actualités 12:22 30 octobre 2019Par: Olivier Croteau Photo: Gracieuseté – North American Development GroupLe centre commercial Les Jardins Dorval, érigé en 1954, se situe au croisement des autoroutes 20 et 520. Le centre commercial Les Jardins Dorval, acquis en début d’année par l’entreprise immobilière North American Development Group (NADG), connaîtra un coup de modernité grâce à un projet de développement de plus de 350 M$. C’est en face de la partie sud de l’édifice, à l’intersection des avenues Carson et Dorval, que l’on pourrait voir se dresser six tours à condos de six et 16 étages, comprenant un total de 925 unités. «C’est la porte d’entrée de Dorval, indique le vice-président en développement de NADG, Sylvain Forté. On veut faire quelque chose de magnifique qui fera du mall un petit centre-ville.» L’espace de 27 000 mètres carrés, incluant le stationnement, la banque BMO, la garderie Place du Park 2 & 3 et l’ancien cinéma, devra être complètement rasé. Et pour éviter que les plus hautes tours soient trop près de la cour des voisins, celles-ci s’élèveront graduellement dans un principe de pyramide, concentrant les plus imposantes au centre du terrain. Des espaces de verdures et d’arbres seront aménagés autour des édifices, en plus d’une place publique prévue du côté de l’avenue Carson. Un stationnement de deux étages sera enfin construit sous terre, projetant 1 200 cases et une quinzaine d’espaces temporaires. M. Forté n’écarte pas la possibilité d’inclure au projet un hôtel ou une résidence pour personnes âgées. Grand potentiel En attente d’un permis de démolition, le projet n’en est qu’à l’étape de la présentation des plans. Toutefois, le promoteur entend redonner vie au centre commercial vieux de 65 ans et dont l’état laisse à désirer. «Nous en avons fait l’acquisition, car c’était la meilleure offre de redéveloppement, explique Sylvain Forté. En amenant ces nouvelles unités, un plus grand achalandage va nourrir les commerces. Et en attendant, nous pourrons louer les locaux vacants.» Le début des constructions de la première tour serait souhaité au cours des six premiers mois de 2020. Environ 24 à 36 mois seraient nécessaires pour compléter chaque immeuble, dont les travaux devraient se chevaucher sur un maximum de sept ans. Des changements de zonages seront nécessaires puisque la hauteur tolérée ne peut présentement dépasser les huit étages. Bénéfique En plus de redonner un vent de fraicheur au secteur, le maire de Dorval, Edgar Rouleau, estime que le projet immobilier de NADG aura des retombées positives sur l’éventuel prolongement du Réseau express métropolitain (REM). «Avec 900 portes de plus, ce sera la preuve que les gens achètent encore, souligne-t-il. Plus de monde mènera à un plus grand usage des transports en commun. Ça devrait faire une bonne pression pour le REM. Ça va démontrer sa nécessité.» La prochaine étape avant de donner le feu vert sera la présentation d’un premier projet de règlement par les urbanistes de la Cité. Sera ensuite enclenché le processus de consultation publique. Le projet devrait être présenté lors de la prochaine séance du conseil municipal, le 18 novembre. https://journalmetro.com/actualites/2393232/projet-de-revitalisation-pour-les-jardins-dorval/ Hyperlien pour mon post précédent... et un rendu de ce projet. (Bizarrement, je ne suis plus en mesure d'éditer mes messages depuis ce matin...)

Nos cousins français s'intéressent également au REM. Plusieurs informations me semblent intéressantes à partager..., malgré que certaines me paraissent inexactes (contrairement à ce qui est écrit, le tunnel "[...] [ne] restera [pas], pendant une grande partie du chantier, en exploitation"[...]). Plongez au cœur de la deuxième station la plus profonde d’Amérique du Nord Adrien Pouthier | le 30/10/2019 | Amérique du Nord A 70 m de profondeur, la station Edouard Montpetit du Réseau express métropolitain de Montréal se situera à 70 m de profondeur. - © REM A Montréal, la station Edouard-Montpetit du Réseau express métropolitain (REM) s’installe à 70 mètres de profondeur. Pénétrez au cœur du chantier. La station Edouard Montpetit, sur le Mont Royal à Montréal connaît actuellement une refonte d’ampleur. SNC-Lavalin et Aecon créent en effet l’interconnexion entre le métro de la ville et le REM et bâtissent une station et deux quais de 80 m de long et 4 m de large… à 70 m de profondeur. « Drill & blast » Les équipes du constructeur vont s’appuyer sur l’infrastructure existante : un tunnel qui passe sous le Mont Royal, actuellement en service. « C’est une opération de « Drill & Blast » (forage et excavation par explosif) classique », expliquait au Moniteur en juillet 2018, Philippe Patret, responsable travaux souterrains et tunnels. Mais étant données les contraintes du site – le chantier a lieu en zone dense et à proximité d’une école -, pour limiter les vibrations et le bruit, l’entreprise a procédé d’abord à du « line drilling », un préforage autour de la zone, d’environ 40 m pour la délimiter et faire un barrage. « Ensuite, nous effectuerons, grâce à des machines Robodrill, des pantofores compacts, le forage vertical d’un puits de 50 m pour l’ascenseur, puis un forage horizontal afin de créer les gaines pour les escalators. Enfin nous coulerons un radier bétonné au fond », précise Philippe Patret. 100 tonnes de déblais Des grues à tour permettront d’évacuer le marinage dans des bennes qui seront ensuite acheminées vers une décharge Lafarge située à 6 km du chantier. Lafarge qui s’est d’ailleurs montrée intéressée pour valoriser les déblais estimés à 40 000 m3 soit 100 000 tonnes. Deux équipes d’une quinzaine de personnes se relaieront 5 jours sur 7. Il faudra ensuite percer le tunnel existant, long de 3,2 km, qui restera, pendant une grande partie du chantier, en exploitation. Les équipes d’Aecon n’auront qu’une seule voie pour évacuer les déblais générés par la construction de deux nouveaux quais autour du tunnel existant. « Nos équipes auront 15 à 16 mois pour finir les excavations, refaire le tunnel et installer les nouveaux rails, remplacer le ballast par une dalle béton, installer un nouveau drainage, les caténaires et le matériel de prévention incendie », énumère Xavier de Nettancourt, chef de projet d’Aecon. La fin des travaux est prévue pour 2021. https://www.lemoniteur.fr/article/plongez-au-coeur-de-la-deuxieme-station-la-plus-profonde-d-amerique-du-nord.2060544

Du site du REM: Station à l’aéroport Montréal-Trudeau : le tunnelier est arrivé AVANCEMENT DU PROJET | Publiée le 30 octobre 2019 Les pièces du tunnelier sont arrivées à Montréal. On explique comment fonctionne cette machine impressionnante et aidez-nous à lui trouver un nom (voir encadré en bas de page). C’est une situation inédite à Montréal et au Québec. Jusqu’à présent, la construction du métro avait systématiquement été réalisée par forage et dynamitage. C’est donc la première fois qu’on utilise un tunnelier de ce type, capable à la fois de creuser le roc et d’assembler le tunnel. Le tunnelier doit creuser un tunnel de 3,5 km entre le Technoparc et l’aéroport Montréal-Trudeau. Le tracé du REM sera souterrain dans ce secteur afin de protéger les milieux humides du Technoparc et passer sous les pistes de l’aéroport, à plus de 30 mètres sous la surface. À la vue de cette machine hors norme, le tunnelier a dû être livré pièce par pièce nécessitant une soixantaine de camions. La prochaine étape consiste en l’assemblage et les tests de cet équipement spécialisé, puis les forages débuteront au cours des prochains mois. Pièce du train suiveur Assemblage et test du tunnelier dans son usine d'origine en Ohio, États-Unis (septembre 2019) Roue de coupe (7,38 mètres de diamètre) Morceau du bouclier Pièce du train suiveur Un tunnelier, comment ça marche? C’est comme une usine mobile qui avance au fur et à mesure du chantier. Ce gigantesque engin circulaire s’étend sur plus de 100 mètres de long incluant plusieurs machines spécialisées, un tapis roulant, une cabine de pilotage et une dizaine de travailleurs à l’intérieur (opérateurs, mécaniciens, électriciens et manutentionnaires). L'intérieur d'un tunnelier. Crédit : Grand Paris Express Pour simplifier son fonctionnement, voici les 3 grandes opérations réalisées par le tunnelier : Creuser : la roue de coupe fore le terrain sur 7,38 mètres de diamètre. Elle est composée de 47 disques qui appuient très fort (pression de 25 tonnes sur chaque disque) et permettent d’abattre le terrain. Elle est spécifiquement conçue et adaptée au type de sol traversé par le REM. Évacuer : les déblais sont évacués par une vis sans fin puis sur un tapis roulant. Au bout du tunnelier, ces morceaux sont chargés et débarrassés dans des camions. Construire : l'érecteur pose des voussoirs pour former un anneau entièrement étanche. Chaque anneau est composé de 7 voussoirs. En tout, il est nécessaire de poser 1 800 anneaux pour compléter le tunnel, soit 12 600 voussoirs. Le fonctionnement d’un tunnelier en vidéo. Crédit : Grand Paris Express Cette technologie a l’avantage d’être très sécuritaire pour les travailleurs et permet d’avancer rapidement. Après la courbe d’apprentissage, le tunnelier sera ainsi capable de creuser 1,70 mètres et faire le montage d’un anneau en une heure! Le tunnelier dévore le roc et permet d’avancer bien plus vite que n’importe quelle autre machine pour creuser un tunnel. Proposez un nom au tunnelier C’est une tradition dans le domaine de la construction : donner un nom à ces machines impressionnantes. Nous l’avons fait il y a quelques mois pour les deux poutres de lancement « Anne » et « Marie » et c’est maintenant à votre tour de proposer le nom du tunnelier. Tradition oblige, les propositions doivent obligatoirement être un prénom féminin. Les tunneliers sont en effet placés sous la protection de Sainte Barbe, patronne et protectrice des mineurs et des travailleurs en sous-sol. Nous formerons un comité à l’interne avec les responsables du tunnelier du bureau de projet du REM et NouvLR. La personne ayant proposée le nom gagnant participera à une visite de chantier et au « baptême » du tunnelier en décembre. Proposez un nom https://cdpq.ca1.qualtrics.com/jfe/form/SV_0k6tlgjkBCH3OwR Informations techniques Fournisseur : The Robbins Company (Ohio, États-Unis) Longueur du tunnelier : 100 mètres Longueur du tunnel : 3,5 km Profondeur du puits de départ au Technoparc : 12 mètres (40 pieds) Profondeur à l’aéroport : 35 mètres (115 pieds) Diamètre d’excavation : 7,38 mètres Vitesse : 1,70 mètres par heure, soit un anneau Le REM à l’aéroport Montréal-Trudeau Mise en service en 2023 Fréquence : 10 min en pointe, 15 min hors pointe Capacité théorique d’un départ : 600 personnes Accès universel : toutes les stations sont équipées d’ascenseurs Édouard-Montpetit (ligne bleue) à YUL : 21 min McGill (ligne verte) à YUL : 24 min Gare Centrale (ligne orange) à YUL : 25 min Rendu architectural de la station à l'aéroport https://rem.info/fr/actualites/livraison-tunnelier?fbclid=IwAR3Pn6ouFxTF97ZRm05CRGB6xb_yvI-A12YLEeJ2dXs580vv4BKcWwHZnhc

C'est que je me dis également. La population générale est nettement moins informée que nous le sommes en tant que membre de Mtlurb. Au moins, l'intérêt semble là, avec le nombre de participants à la rencontre d'hier soir.

Impressionnant à souhait ! Merci pour la photo on the spot, @bad_monday ! C'est vraiment apprécié de nous l'avoir partagé. En espérant que tout s'est bien passé et que tu pourras également nous immortaliser les autres poutres qui seront installées prochainement. Bon repos franchement mérité après une longue nuit.

Les début des travaux de reconstruction du pont de la rue Cornwall (à Ville Mont-Royal) seraient reportés en avril 2020. REM announces changes to proposed mitigation measures in the Town of Mount Royal BY GLORIA HENRIQUEZ GLOBAL NEWS Posted October 29, 2019 10:53 pm | Updated October 29, 2019 10:54 pm REM meeting in the Town of Mount-Royal. Tuesday October 29th, 2019. Global News The Réseau express métropolitain (REM) says it will delay the demolition of the Cornwall bridge in the Town of Mount Royal until April 2020. The REM announced the new measure during a neighbourhood meeting Tuesday night. CDPQ Infra has also promised to open the Lazard and Jasper avenues level crossing for emergency vehicles when needed. A temporary elevated pedestrian walkway will also be installed between Lazard and Jasper avenues in the Town centre to facilitate and secure pedestrian traffic. The changes follow requests from residents who were worried about the proposed simultaneous shutdown of both the Jean-Talon and Cornwall bridges — two east-west routes that are usually highly congested. People are expecting commuter chaos in January when the Mount Royal tunnel will be shut down completely. Residents argued these two closures combined would cause traffic chaos and even put people’s lives at danger. Town of Mount Royal resident Peter Malouf spearheaded a petition to the REM and the town to intervene and adapt their proposed mitigation measures. Malouf says he welcomes the changes but says more needs to be done. “We haven’t had a traffic impact study that we’ve seen,” Malouf said. “We want to know and not only for the centre of the Town of Mount Royal, but what impact it will have in all of the Town of Mount Royal because traffic could be backed up in many arteries.” REM spokesperson Emmanuelle Rouillard-Moreau told Global News they will be conducting a traffic study soon and will present a summary to residents during another one of their meetings. “It’s a constant discussion between the residents and the Town of Mount Royal and the REM project office and there is still progress to be made,” Rouillard-Moreau said. https://globalnews.ca/video/rd/1589115459606/?jwsource=cl Making the most of the REM in TMR The town’s council was in talks with REM officials trying to negotiate better traffic measures. In a statement on the town’s page, Mayor Philippe Roy called the move good news. “We know that the public is apprehensive about the upcoming work in our Town centre. These new measures will somewhat improve Mount Royal’s situation, and many residents will be relieved to learn about these advances in our talks with REM officials,” Roy wrote. “Recently, several people have signed an online petition in support for such adjustments to the project, which unarguably validates our efforts and results.” The Jean-Talon bridge will be demolished as scheduled. https://globalnews.ca/news/6100504/rem-changes-mitigation-measures-mount-royal/

Réponse de l'équipe du REM à l'article de La Presse.

C'est incroyable tout ce qui a été accompli en un peu plus d'un an. Fabuleux ! Ce vidéo de drone provient d'un article de Montreal Gazette, partagé ici:

Un superbe vidéo du tracé du futur REM à partir de la sortie du Pont Champlain (à l'Île-des-Soeurs) jusqu'à la Gare Centrale. 😎 Ce vidéo de drone provient d'un article de Montreal Gazette, partagé ici:

Superbe vidéo de l'intérieur du puit de la station Édouard-Montpetit et de la gallerie !!! 😃 Ce vidéo de drone provient d'un article de Montreal Gazette, partagé ici:

Un article plutôt positif du Montreal Gazette. Et en plus, ils ont intégré d'incroyables vidéos de drone à leur article à voir ! Excellent ! REM hopes to avoid hiccups of Ottawa's LRT network The team behind Montreal's light-rail line say they hope to learn, rather than repeat the mistakes of Ottawa's troubled Confederation Line. JASON MAGDER, MONTREAL GAZETTE | Updated: October 24, 2019 Work crews assemble new rail Iines for the Brossard REM station on Thursday, Oct. 24, 2019. ALLEN MCINNIS / MONTREAL GAZETTE It has many of the same builders, but the team behind Montreal’s future light-rail project say they hope to learn from, rather than repeat, the mistakes of Ottawa’s troubled Confederation Line. Commuters in the nation’s capital have been dealing with delays, breakdowns and communication mishaps since their new line began service last month. Speaking at a briefing with reporters Thursday, Robert Nadeau, the deputy director general of the Réseau express métropolitain, said the group is aware of transit issues in all major cities, not just Ottawa, and Montreal’s network will benefit from the learning process now underway in Ottawa. “We have been very aware of everything happening in all train and light-rail projects so that we hopefully don’t reproduce the same issues,” Nadeau said. The train being used in Ottawa is built by Alstom, the same builder of Montreal’s train, but is a different model built in a different factory, explained REM spokesperson Jean-Vincent Lacroix. “It’s not the same technology,” Lacroix said. “Ottawa’s trains are low-floor tramways. What we’ll have in Montreal is a light métro.” Nadeau said despite all the preventive measures, there still could be hiccups when the new REM trains are put into service. “We can test it as much as we want, but the real test is putting it into service,” Nadeau said. “But we’re doing everything we can to make sure we have luck on our side.” Reporters toured the South Shore work site and saw the shells of the Rive Sud station being built and tracks being laid down between all the stations. Next to the station, the southernmost in the network, a maintenance and control centre is being built. The trains will be parked there when not in use, and the building will serve as the nerve centre for the driverless trains. Work is also progressing on the Panama and Du Quartier stations, situated in the middle section of Highway 10 leading to the Champlain Bridge. Two kilometres of track have already been installed between the Panama and Du Quartier stations. In a year from now, builders plan to have four kilometres of track in place and the stations on the South Shore mostly completed so that crews can begin a 13-month period of testing. The trains are slated to enter into service, running from Brossard to downtown’s Central Station over the Champlain Bridge, by 2021. The entire network is to be up and running by the end of 2023. By then, the $6.3-billion network will have modernized the service on the current Deux-Montagnes line and add branches to Ste-Anne-de-Bellevue and Trudeau airport in Dorval. https://montrealgazette.com/news/local-news/rem-hopes-to-avoid-hiccups-of-ottawas-lrt-network

Merci pour l'info @bad_monday. Je crois qu'on peut te considérer comme un des rares privilégiés ayant une vision interne de ce méga-projet. Tu semble être dans le secret des dieux ... et j'avoue que j'en suis un peu jaloux.

Je n'avais jamais vu cette image auparavant. Intéressant ! 😃 https://rem.info/sites/default/files/document/Présentation briefing médias Rive-Sud_VF_20191024.pdf

Pour faire suite à ce que @Miska et @ScarletCoral ont publié, voici le texte affiché dans l'onglet Actualité du REM. Les premières stations du REM commencent à prendre forme AVANCEMENT DU PROJET Publiée le 24 octobre 2019 C’est une étape décisive pour l’avancement du projet. Les toutes premières stations sont sorties de terre et laissent entrevoir la vision architecturale des stations. Si vous empruntez l’autoroute 10 à Brossard, difficile de manquer les travaux du REM! Les stations Du Quartier et Rive-Sud ont gagné en volume au cours des derniers mois. Leurs structures sont désormais bien visibles et on peut voir le plafond en bois des stations. Station Rive-Sud (septembre 2019). Emplacement : dans le quadrant sud-ouest de l'échangeur des autoroutes 30 et 10, près du boulevard de Rome Station Du Quartier (septembre 2019). Emplacement : au centre de l’autoroute 10, à la hauteur du boulevard du Quartier Du bois et du verre L’avancement des travaux laisse apparaître concrètement et pour la première fois la signature architecturale des stations. Réalisée par plusieurs firmes d’ici (Lemay, Perkins+Will, Bisson Fortin et Provencher_Roy), la conception met l’accent sur l’utilisation du bois et du verre. Ces matériaux nobles, durables et modernes ont été choisis pour apporter une lumière naturelle et donner un côté plus chaleureux aux stations. Présent au plafond et sur les structures externes, le bois est un élément identitaire des futures stations. C’est un clin d’œil local assumé : ce matériau est abondant au Québec et c'est ici qu'on trouve le plus d’usines de poutres en bois en Amérique du Nord. Le bois a également de nombreux avantages esthétiques. Qu’il s’agisse d’exposer directement la structure, de laisser le matériau dans sa couleur naturelle ou de profiter de l’ambiance réconfortante de la matière, le bois rassemble par sa simplicité. Au-delà des matériaux, les architectes ont donc privilégié un design simple et minimaliste pour s’intégrer dans les quartiers et surtout bien vieillir dans le temps. Cela est essentiel alors que les infrastructures du REM sont prévues pour durer plus de 100 ans. Plafond en bois de la station Du Quartier Rendu architectural de la station Panama Prochaines étapes en 2020 Les chantiers sont bien avancés sur la Rive-Sud étant donné que c’est ici que ce sera situé le segment représentatif, où auront lieu les tests d’essai pendant plusieurs mois avant la mise en service du REM. En 2020, les travaux dans ce secteur permettront de compléter le segment représentatif : Finalisation de la construction des stations Rive-Sud et Du Quartier, du centre d’entretien et de la structure aérienne Poursuite de l’installation des rails et des poteaux de caténaires de la station Rive-Sud jusqu’avant la station Panama Installation des systèmes électriques, de signalisation et de communication Installation des équipements du consortium responsable du matériel roulant, des services d’exploitation et de maintenance Pour en savoir plus sur les travaux à venir, téléchargez le breffage technique du 24 octobre 2019 pour les secteurs Rive-Sud et centre-ville. https://rem.info/fr/actualites/premieres-stations

Un grand merci @Windex ! C'est très généreux de ta part ! Je n'en demandais pas autant... Surtout que j'aime bien partager des photos de tout ce qui se passe d'intéressant "urbanistiquement parlant" à Montréal 🙂 Mais là. À part la pitié, qu'est-ce que je peux acheter avec des dollars URB$ ? Est-ce un peu comme le peso cubain (convertible) ? 🤔

Entre la rue Douglas-B.-Floreani et la jonction de l'Ouest (antenne Doney), à Ville Saint-Laurent 23-10-2019

23-10-2019

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