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Je ne sais pas pourquoi il faut toujours être aussi biaisé quand vient le moment de discuter de ce sujet et opposer AMT/RTM/Exo vs CDPQi. J'ai décrit un fait: le CN faisait encore l'entretien des infrastructures ferroviaires, même après que l'AMT ait acquis la subdivision Deux-Montagnes, parce-que le CN a l'expertise, les équipements et le personnel spécialisé pour faire le travail, un travail que le CN exerce depuis son existence dans le ferroviaire il y a 100 ans, point. Et le CN s'occupe de l'entretien des infrastructures ferrovaires selon les règles établies par les instances fédérales et Transport Canada. Si vous visitez le site de la CDPQi pour le REM, il était même mentionné que c'est le CN qui s'était occupé de transférer la caténaire sur les installations temporaires avant le début des travaux aux gares Canora et Mont-Royal, et que c'est le CN qui fait l'entretien de la caténaire: https://rem.info/fr/actualites/transfert-catenaire-ligne-deux-montagnes En ce qui concerne l'entretien du matériel roulant: où sont les milliers d'articles qui parlent de la déficience de l'AMT/RTM pour maintenir le matériel roulant? Mis à part les MR-90 qui étaient dû pour un entretien de mi-vie (programme d'entretien qui était inscrit et planifié dans les PTI de l'AMT depuis plusieurs années mais qui a été annulé par le MTQ suite à l'annonce du REM, mais cela démontre que l'AMT prenait l'entretien de son parc de matériel roulant au sérieux), je n'ai pas entendu de plainte en ce qui concerne l'entretien des voitures multi-niveaux et des locomotives. D'ailleurs, au cours des dernières années l'AMT/RTM avait procédé à une rénovation de ses locomotives diesel F59PHI...

Comment pouvez-vous savoir que les politiques de maintenance étaient très déficientes (ce que je doute énormément)? Et ce n'était pas l'AMT/RTM/EXO qui dictaient les politiques de maintenance ou qui faisaient directement l'entretien. Le CN s'occupait de l'entretien et les infrastructures leur appartenaient depuis la reconstruction complète de la ligne Deux-Montagnes en 1995 jusqu'en 2014. Même lorsque la subdivision Deux-Montagnes fut vendu à l'AMT en 2014, le CN continuait à faire l'entretien de l'infrastructure et des équipements ferroviaire (signalisation, caténaire, voie ferrée, etc.) puisqu'ils ont le personnel et les équipements pour le faire. Et leurs politiques de maintenance étaient dictées par le fédéral et Transport Canada. L'AMT continuait de payer le CN pour utiliser et entretenir l'infrastructure. En ce qui concerne le rail fissuré, on ignore ce qui se passe depuis que la subdivision Deux-Montagnes a été cédée à la CDPQ Infra et le début des travaux du REM ...

Les infrastructures ferroviaires (rails et caténaires) ont un peu plus que 20 ans d'âge puisque reconstruites entre 1993 et 1995. 20 ans c'est encore jeune, surtout qu'il n'y a eu que très peu de trains lourds et de freight (il y a seulement eu 1 ou 2 trains de marchandises par jour pour le Doney spur) qui ont utilisé les infrastructures durant cette période...

Article du Huffington Post Québec: https://quebec.huffingtonpost.ca/2019/02/28/rem-mesures-attenuation-aussi-lentes-congestion-routiere_a_23680933/?fbclid=IwAR3mFKRsrUTZF9G3s-FoaaR6ZK3tVsPWTH2bOZ5ApXQxvFuHj3oHn69eeCI Je trouve bizarre et ironique que, pour la ligne de Mascouche, ils proposent comme mesure d'atténuation le transfert des usagers du train au métro Sauvé sur la branche est de la ligne orange, mais en même temps ils le déconseillent... 🤨

Entrevue à Radio-Canada au sujet des mesures d'atténuation: https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/episodes/428058/audio-fil-du-jeudi-28-fevrier-2019/22?fbclid=IwAR2rrcdl5jYL9wgUa8pE5h2oryzKD9mTiJ5qDNQfhEpPkneFDLB80ssDocs Des usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche songent à complètement abandonner le transport en commun: https://www.journaldemontreal.com/2019/02/28/des-clients-songent-a-abandonner-le-transport-en-commun-1?fbclid=IwAR1Zy1gUep8ocpxoUH7Ls2d1w4XD2_PXxH2HqQk1opEDI3dC0yuHLTYmjDo Plus d'informations sur les mesures d'atténuation sur le site du REM: https://bit.ly/reseau2020?fbclid=IwAR0YmHMI9hAKmWDDBI24RTRaE1axFFfueXBhqQanUf8oj5UZR-l-9mPeS54 D'autres informations dans un communiqué, près de 200 M$ d'investissement public du gouvernement du Québec et de l'ARTM pour les mesures d'atténuation: https://rem.info/fr/communiques/investissement-mesures-attenuation?fbclid=IwAR1NtphRIN8kIv4EfuMAGHO5Sbm1Uyw_5oxOA-I-HNcGlybkyucwrvSS-Ag

Plus d'infos ici: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201902/28/01-5216553-chantier-du-rem-de-35-a-40-minutes-de-plus-sur-la-ligne-deux-montagnes.php?fbclid=IwAR2f3DnzfpROheRrObd_L1POyAbzclkHfits_9zUg948Oqn8Y7jdRczX6_M

Il n'y a pas que les usagers du transport en commun et les automobilistes aux heures de pointe qui empruntent le boulevard Pie-IX. Il ne faut pas non plus oublier qu'il y a aussi les camions faisant du transit et les camions de livraisons locales pour les commerces dans le secteur du chantier qui ont besoin de circuler dans les deux directions, peu importe la période de la journée: Le boulevard Pie-IX est l'un des seuls axes nord-sud permettant encore la circulation de transit pour les camions dans l'est de Montréal:

Des aires d'attentes seront aménagées sur le terre-plein pour les bus circulant en direction sud sur Pie-IX pendant les phases 1 et 2 des travaux selon cette présentation qui a déjà été faite: http://www.stm.info/sites/default/files/media/Communications/2019/presentation_pie-ix_fevrier-2019_18-fevrier-2019_final.pdf

Avant de sauter aux conclusions hâtives, examinons les raisons pour lesquelles les circuits de bus sont détournées. Il n'y aura qu'une seule voie de circulation en direction nord, ce qui réduit déjà largement la capacité routière du boulevard en plus de créer une congestion monstre. Si les bus continuaient de circuler vers le nord et à effectuer des arrêts sur une seule voie, sachant que la 139 et la 439 sont déjà assez achalandées, cela ne ferait qu'empirer la situation. Donc pour éviter que les autobus soient pris dans la congestion, en plus de ralentir davantage la circulation, il paraît plus logique qu'ils prennent un chemin de détour via les rues locales parallèles au boulevard Pie-IX. Ces mesures avaient déjà été annoncées et présentées...

C'est que, pour les gens habitant sur la Rive-Nord, la station Montmorency de la ligne orange est beaucoup plus proche que la gare Du Ruisseau (d'un point de vue géographique seulement, il faudrait faire des comparaisons au niveau des temps de parcours en bus pour s'y rendre en période de pointe)... Apparemment, sur cette carte, on peut comprendre que les bus emprunteront le pont/barrage de Grand Moulin pour se rendre directement à Laval comme cela aurait déjà été le cas entre 1993 et 1995...

On peut voir en fond de plan les employés d'Hyro-Québec en train de s'affairer au démantèlement de la ligne électrique aérienne en préparation des travaux d'excavation du côté est de la gare.

Les horaires des lignes Deux-Montagnes et Mascouche seront modifiés à compter de fin mars dû à l'implantation d'un quai unique entre les gares actuelles de Mont-Royal et Canora: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201902/21/01-5215626-trains-de-mascouche-et-de-deux-montagnes-horaires-chambardes-des-fin-mars.php?fbclid=IwAR24FyGHvrCv_EDyJRc8VZoqBNx4LGH_0fyp_-eo_W4Kcrpr6k-YHU0fe2E Sur le site d'exo: https://exo.quebec/fr/service-clientele/avis?fbclid=IwAR20yM_yx0gB2yAHHcs2fjR5_b98mdiW1xmMUMmAjHaJbCUuLuI7ziL70jk Le nouvel horaire de la ligne Deux-Montagnes à compter de fin mars: https://exo.quebec/Media/Default/pdf/section4/Horaires-Train/Horaires accessibles_DM_2019_03_25.pdf?fbclid=IwAR002HsMJTiXTDrn9mgMTqBd9-XlNdaHh4vWYca9XaxPfudzeAVn9aFR2Tw

Sur la page Facebook de Valérie Plante:

Malheureusement les gens n'agissent seulement lorsqu'il y a une urgence ou après qu'un drame se soit produit... Pendant qu'on est en train de tourner en rond afin de connaître la meilleure option entre la ligne rose, un réseau de tramway ou un prolongement d'un REM dû à des différences politiques, les décideurs ne s'aligneront et ne se mettront d'accord qu'après que le drame se soit produit car ce sera le seul fait qui les mettront d'accord...

Speaking of the involvement of private sector in the rail and train network, we shouldn't follow the example of Great Britain. Here's a small video to think about when private corporations get involved in the operation of railways:

Trouver des solutions "hors transport en commun" pour déplacer les plus que 15 000 usagers des lignes Deux-Montagnes et Mascouche à partir de 2020... Ce n'est pas rassurant et ça sent l'improvisation: http://journalmetro.com/actualites/montreal/1962117/solutions-hors-transport-en-commun-recherchees-pour-deplacer-des-usagers-de-train-de-banlieue/

La reconstruction et reconfiguration du Pont Cornwall, qui a dépassé depuis fort longtemps sa durée de vie utile, est intégré au projet du REM, voir acétates 27 à 29 du breffage technique d'avril dernier: https://rem.info/sites/default/files/document/Breffage-technique-travaux-REM-2018-2019.pdf D'autre part voici l'article en français de TVA Nouvelles: https://www.tvanouvelles.ca/nouveau-point-de-discorde-concernant-le-rem?fbclid=IwAR3iTpgjw0mx74HTOuNUAdk-awG5QCmnV9muLyVSYoSfVFiZIrtfQtb_pAQ

Est-ce qu'on vise seulement l'optimisation des coûts et de faire des profits dans les projets de transports collectifs en regardant l'aspect comptable seulement? Où vise-t'on à desservir autant de zone urbaines et fortement densifiées où la demande est la plus criante afin de faciliter les déplacements et décongestionner le réseau de TEC existant? Car comme je l'ai déjà souligné dans un autre commentaire dans le sujet du REM de l'est, si on se contente seulement d'un REM via Henri-Bourassa ou via Notre-Dame, car ça serait supposément beaucoup moins cher et techniquement plus facile à réaliser que la ligne rose, et peut-être même supposément plus rentable, on omet l'aspect densité du territoire et population là où les lignes de TEC existantes sont déjà saturées... À mon avis ce n'est pas pour rien qu'on inclut des urbanistes ou autres planificateur du territoire dans la préparation de ces projets... La branche Sainte-Anne-De-Bellevue du REM vers l'ouest rencontrait ce même problème en traversant des territoires très faiblement densifiés le long de l'A-40 alors qu'en utilisant le corridor De Salaberry plus au nord, bien que techniquement plus complexe qu'en utilisant l'ancienne emprise du CN, elle aurait desservie des territoires plus denses et plus à proximité des résidences et commerces existants avec un potentiel plus important de densification. Et je pense qu'en blâmant les planificateurs et les agences gouvernementales qui essayent aujourd'hui d'accoucher de projets et qui tentent de jongler avec le financement qu'on leur donne, on s'attaque aux mauvaises cibles: il faudrait plutôt blâmer les gouvernements et administrations précédents pour ne pas avoir mis en places des lignes directrices et des politiques pour favoriser le développement des TEC il y a des décennies (car comme on le sait, la préparation de tels projets afin de bien les ficeler prend du temps, et c'est le cas aussi si on regarde ailleurs dans le monde) pendant que le développement et le prolongement des réseaux d'autoroutes allait très bon train comparativement aux nouveaux réseaux de TEC...

Je ne sais pas ce qui se passe actuellement à l'ARTM mais n'oublions pas qu'elle n'a seulement qu'une année d'existence... Mais les 40 dernières années de projets qui ont stagné, de chicanes de projet et de financement, de priorité qui n'ont cessé de changer à tour de rôle avec chaque nouveau maire et ministre élus ou nommés, tout cela auraient dû être suffisants pour convaincre de laisser cette entité prendre la décision finale de prioriser ou d'aller de l'avant avec tel ou tel projet, même si c'est un projet politique initialement... Ce n'est pas parce-qu'un premier ministre comme François Legault dit qu'il n'est pas d'accord avec les décisions et conclusions de l'ARTM, et qu'il préfère voir une structure aérienne pour la ligne rose en pensant que ça coûtera forcément beaucoup moins cher qu'un tunnel (alors que l'inverse est tout aussi possible avec la quantité d'expropriations nécessaires pour une installation aérienne), ou encore en répondant à des universitaires et à des professeurs d'une école d'ingénierie qu'il ne croyait pas aux recherches et données scientifiques pour justifier ses prolongements d'autoroutes, qu'il doit être forcément en bonne position pour prendre les meilleures décisions en matière de transport et de planification...

Il vaudrait mieux laisser l'ARTM telle qu'elle est: une agence apolitique qui analyse et planifie les besoins en transport en commun de manière indépendante sans que le politique s'en mêle: c'est pour cette raison qu'on l'a créé ainsi afin d'éviter des chicanes politiques car tel maire ou tel ministre veut son projet sur son territoire, ou encore des changements d'orientation ou de projets à chaque nouveau gouvernement qui est élu à la prochaine élection...

Il y a deux points à soulever au sujet des prolongements du REM proposés dans l'article de La Presse: -> Un prolongement du REM via Henri-Bourassa, en supposant que la branche est du REM finisse par converger sur le tronçon principal entre l'A-40 et la Gare Centrale: la fréquence prévue ACTUELLEMENT pour ce tronçon qui lie les branches Deux-Montagnes, Sainte-Anne-De-Bellevue et Aéroport est de 2,5 minutes... Autrement dit, on aura déjà atteint la fréquence maximale théorique du REM une fois celui-ci complété avant même qu'on ait pu le prolonger vers l'est; -> En prolongeant le REM via Henri-Bourassa ou Notre-Dame, on contourne pratiquement tous les quartiers qui sont déjà fortement habités et denses dans l'est du centre-ville, tels que Le Plateau Mont-Royal, Rosemont-La-Petite-Patrie et Villeray Saint-Michel-Parc-Extension (contrairement au tracé en diagonale de la ligne rose proposée par Projet Montréal) et ce sont dans ces zones où il y a les plus gros problèmes de surcharge de la branche est de la ligne orange qui traverse ces territoires. Voici une carte de la densité de population datant de 2006, on voit que ces territoires sont plus denses que les zones qui seraient desservies par des branche du REM via Henri-Bourassa ou Notre-Dame en allant vers Pointe-Aux-Trembles ou Montréal-Est: Concernant les meilleurs options pour mieux desservir l'est de Montréal, laissons à l'ARTM faire son travail d'analyse indépendamment afin de mieux choisir les meilleurs tracés et technologies, plutôt que de laisser les politiciens et la CAQ s'en mêler encore une fois: ces derniers n'ont pas vraiment montré qu'ils étaient des experts dans la matière en disant qu'un tracé aérien de la ligne rose serait meilleur et moins coûteux qu'en tunnel, alors qu'en réalité un tracé en aérien impliquerait de nombreuses expropriations et reviendrait peut-être encore plus cher qu'un tunnel...

Ce n'est pas très encourageant et rassurant si la CMM dit qu'elle a besoin plus d'argent pour les mesures d'atténuation, plus particulièrement lorsque la ligne Deux-Montagnes sera fermée durant 4 ans... Cela veut donc dire que la CDPQi, le gouvernement et les municipalités n'ont presque (ou rien) prévu ou planifié au départ lorsqu'ils ont décidé de lancer le chantier du REM: https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201811/06/01-5203132-rem-la-cmm-veut-de-largent-pour-lattenuation.php?fbclid=IwAR3AnQBe-v2vEhRyZxyQZcScSm-N9s8MwQckghAMJSZNjLJLygmSMqv1rTc

L'autoroute 40 semble être réouverte à la circulation selon les images des caméras de surveillance du MTQ sur Québec 511... http://www.quebec511.info/diffusion/fr/camera/AfficherCamera.aspx?id=M0400590&srcUrl=http://www.quebec511.info/fr/cameras/montreal/a40.aspx

Non, le dernier train qui utilisa l'antenne Doney fut durant la nuit du 30 août, afin de remorquer les derniers wagons de chez l'entreprise Ipex sur la branche Saint-François connecté au Doney:

Depuis la fin de semaine du 27 et 28 octobre derniers, des travaux préparatoires sont déjà en cours pour le doublement de la voie ferrée sur l'emprise de la ligne Deux-Montagnes, entre l'autoroute 13 et la rue Alexander. Les travaux vise à remblayer le sol sur le côté sud de la voie ferrée et s'étendront sur 15 fins de semaines. Aperçu des travaux au niveau du passage à niveau de la rue Alexander: